Контрольная работа на тему Система питания дизеля полтава содержание система питания дизеля дизельное топливо общая схема системы питания

• Название: Контрольная работа на тему Система питания дизеля полтава содержание система питания дизеля дизельное топливо общая схема системы питания
• Дата: 31.10.2022
• Размер: 5.4 Mb.
• Имя файла: referatbank-33584.rtf
• Тип: Контрольная работа; #764179
• страница: 3 из 3

Топливо подводится к форсунке через штуцер 20 с сетчатым фильтром 18 и поступает по наклонному каналу 21 в кольцевую проточку 22 распылителя. Затем топливо по трем каналам 23 проходит в кольцевую полость 3, расположенную под утолщенной частью иглы. Топливо, поступающее в полость 3, находится под давлением, создаваемым насосом, и в свою очередь давит на нижний конус иглы. Сопла распылителя открываются тогда, когда давление топлива в полости 3 и на нижнем конце иглы превысит сопротивление пружины 11. В этот момент топливо впрыскивается в камеру сгорания. После впрыска топлива давление в полости 3 снижается и под действием пружины игла плотно садится на седло в распылителе.

Затяжку пружины 11 можно изменять регулировочным винтом 12 при Ослабленной контргайке 14. Более сильная затяжка пружины приводит к повышению давления и запаздыванию впрыска, а менее сильная — к уменьшению давления и опережению впрыска. Топливо, которое просочилось между иглой и распылителем, отводится в полость пружины, затем через отверстие в стакане 13 поступает в сливную трубку, соединенную с отверстием колпака 15 форсунки. Форсунка дизеля автомобиля КамАЗ-5320 устроена и работает аналогично рассмотренной.

Система подачи и очистки воздуха дизеля автомобиля КамАЗ-5320. На этом дизеле применен воздухоочиститель (рис. 11, а и б) без масла, двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным фильтрующим элементом. Колпак 1 для забора воздуха установлен сзади кабины 9, а воздухоочиститель 5 укреплен к левому лонжерону рамы. Воздухоочиститель состоит из корпуса 10, фильтрующего элемента 11, крышки 17, соединенной с корпусом защелками 15. Фильтрующий элемент имеет два защитных кожуха (наружный 12 и внутренний 23), между которыми размещен гофрированный картон. Сверху и снизу фильтрующий элемент плотно закрыт двумя основаниями 18 и 22, выполненными из листовой стали и залитыми клеем, плотно соединяющим кожухи и фильтрующий картон.

При работе двигателя воздух через сетку в колпаке 1 проходит по трубам в воздухоочиститель 5. По входному патрубку 13 воздух попадает в первую ступень очистки с инерционной решеткой и резко изменяет направление. Крупные механические частицы отделяются от воздуха и под влиянием разрежения, которое передается через патрубок 6, отсасываются отработавшими газами в атмосферу. Для этой цели в выхлопной трубе двигателя установлен эжектор, соединенный трубопроводом с патрубком 6. Далее воздух проходит через микропоры картона (вторая ступень) и уже очищенный по трубе 7 поступает во впускной трубопровод 3 двигателя. Ориентировочный срок службы фильтрующего элемента около 1000 ч. Для оценки состояния фильтрующего элемента на левом впускном трубопроводе установлен индикатор 2. При засорении фильтрующего картона во впускном трубопроводе возрастает разрежение (более 700 мм вод. ст.), индикатор срабатывает и его красный флажок фиксируется напротив окна, указывая на необходимость замены или промывки фильтрующего элемента.

Система выпуска отработавших газов дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Отработавшие газы по выпускным 2 (рис. 12) трубопроводам поступают в приемные трубы 3 и 4, которые соединены в тройнике 7. К глушителю 9 газы подходят по гибкому металлическому рукаву 8. В корпусе 14 глушителя есть три камеры 17, где газы расширяются, их давление и скорость уменьшаются, и по патрубку 15 газы выходят в атмосферу.

Рис. 10. Форсунки:

а — дизеля ЯМЗ-236; б — дизеля автомобиля КамАЗ-5320; 1 и 26 - иглы распылителей; 2 — медная шайба; 3 и 27 — кольцевые полости; 4 и 28 — распылители; 5 и 29 — накидные гайки; 31 и 6 — штифты; 7 — шарик; 8 и 33 — корпуса; 9 и 32 — штанги; 10 — тарелка пружины; 11 и 40 — пружины; 12 — регулировочный винт; 13 — стакан пружины; 14 — контргайка; 15 — колпак; 16 — прокладка; 17 и 37 — втулки; 18 и 36 — сетчатые фильтры; 19 — уплотнитель штуцера; 20 и 35 — штуцера; 21 и 23 — каналы; 22 — кольцевая проточка на распылителе; 24 — латунный стакан; 25 — головка блока; 30 — проставка; 34 - уплотнительное кольцо; 38 — регулировочные шайбы; 39 - опорная шайба
Рис. 11. Система подачи и очистки воздуха дизеля автомобиля КамАЗ-5320:

С — система подачи воздуха; 6 — воздухоочиститель; 1 — колпак; 2 — индикатор; 3 — впускной трубопровод; 4 и 7 — трубы; 5 — воздухоочиститель; 6 — патрубок отсоса пыли; 8 — борт кузова; 9 — кабина; 10 — корпус воздухоочистителя; 11 - фильтрующий элемент; 12 и 23 — наружный и внутренний кожухи; 13 — входной патрубок; 14,— уплотнительное кольцо; 15 — защелка крепления крышки; 16 — рычаг; 17 — крышка; 18 и 22 — основания фильтрующего элемента; 19 — гайка-барашек; 20 - шпилька; 21 - кронштейн; 24 — выходной патрубок
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива. Автоматическая муфта (рис. 13) изменяет угол опережения впрыска топлива в зависимости от частота вращения коленчатого вала. При использовании автоматической муфты повышается экономичность дизеля при различных режимах работы, и улучшаются условия его пуска. Муфта установлена на переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления (дизель ЯМЗ-236 и дизель автомобиля КамАЗ-5320).

Муфта опережения впрыска топлива (дизель ЯМЗ-236) состоит из следующих деталей: ведущей полумуфты 5 с пальцами 14 и шипами 11; ведомой полумуфты 1 с осями 2 грузов 15; корпуса 13; двух пружин 4 с шайбами.


Рис. 12. Система выпуска отработавших газов дизеля автомобиля КамАЗ-5320:

1 — двигатель; 2 — выпускной трубопровод; 3 и 4 — левая и правая приемные трубы; 5 — пневмати­ческие цилиндры тормоза; 6 — моторные тормоза; 7 — тройник; 8 — гибкий металлический рукав; 9 — глушитель; 10 — рама; 11 — перфорированная труба; 12 — фланец приемного патрубка; 13 и 16 - передняя и задняя стенки корпуса глушителя; 14 — корпус глушителя; 15 — выпускной патрубок; 17 — расширительная или резонаторная камера

Рис. 13. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:

а — детали муфты; б — муфта в сборе; 1 — ведомая полумуфта; 2 — ось груза; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — пружина; 5 — ведущая полумуфта; 6 — винт; 7 — втулка ведущей полумуфты; 8 и 12 — самоподжимные сальники; 9 — гайка крепления муфты; 10 — ступица ведомой полумуфты; 11 — шип; 13 — корпус; 14 — палац ведущей полумуфты; 15 — груз; 16 — пружинная шайба; 17 — шпонка; 18 - кулачковый вал топливного насоса; 19 - проставка; 20 - криволинейная поверхность груза
Ведущая полумуфта надета на ступицу 10 ведомой полумуфты и может на ней повертываться. В ведущую полумуфту запрессованы втулка 7 и самоподжимной сальник 8. При сборке муфты корпус 13 навертывают на ведо­мую полумуфту. Для уплотнения соединения ведущей полумуфты с корпусом в него запрессован самоподжимной сальник 12. Два груза, шарнирно установленные на осях 2, имеют криволинейную поверхность 20, на которую через проставки 19 опираются пальцы 14 ведущей полумуфты. Движение от ведущей полумуфты на ведомую передается Через два груза. Ведомая полумуфта, укрепленная на кулачковом валу топливного насоса при помощи шпонки 17, удерживается от смещения гайкой 9, навернутой на конец вала 18. Во время работы дизеля ведущая полумуфта пальцами 14 через проставки 19 нажимает на криволинейную поверхность 20 грузов 15. Вследствие этого сила через оси 2 передается ведомой полумуфте 1, а от нее кулачковому валу насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружин, расходятся под действием возникающих центробежных сил. При расхождении грузы повертываются вокруг осей ведомой полумуфты и проставки скользят по криволинейной поверхности грузов. В этом случае расстояние между осями грузов и пальцами ведущей полумуфты уменьшается, пружины сжимаются и ведомая полумуфта повертывается по ходу вращения вместе с кулачковым валом. В результате этого топливо раньше поступает в цилиндры двигателя, т. е. увеличивается угол опережения впрыска топлива.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы сходятся, пружины разжимаются и повертывают ведомую полумуфту в противоположную сторону (против вращения кулачкового вала), что вызывает уменьшение угла опережения впрыска топлива.

Автоматическая муфта увеличивает угол опережения впрыска топлива на 10—14° по сравнению с углом поворота коленчатого вала и на 5—7° по сравнению с углом поворота кулачкового вала насоса. На дизеле автомобиля КамАЗ-5320 топливный насос высокого давления имеет такую же муфту опережения впрыска топлива, но с некоторыми изменениями в конструкции. Обе муфты работают одинаково.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала. Этот регулятор изменяет подачу топлива в зависимости от нагрузки двигателя, поддерживая заданную водителем частоту вращения коленчатого вала. Регулятор называется всережимным, так как может автоматически поддерживать любую заданную водителем частоту вращения коленчатого вала и ограничивать максимальную. Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала вызвано необходимостью предохранить детали дизеля от быстрого износа и чрезмерных нагрузок, а ограничение слишком малой частоты вращения — ухудшением подачи топлива и смесеобразования. Карбюраторные двигатели редко работают при режиме максимальных нагрузок, поэтому применять на них всережимные регуляторы не имеет смысла.

Устройство всережимного регулятора следующее. Привод вала 4 (рис. 14) регулятора осуществлен от кулачкового вала 2 топливного насоса через ускорительную шестеренную (шестерни 1 и 3) передачу, поэтому вал регулятора вращается с большей частотой вращения, чем вал топливного насоса. Это позволяет уменьшить массу грузов и повысить чувствительность регулятора к изменению нагрузки. Вращение от вала топливного насоса к ведущей шестерне 1 регулятора передается не непосредственно, а через втулку, посаженную на валу на шпонке, и резиновые сухари 36. Последние, являясь упругими элементами, гасят колебания, возникающие при нерав­номерном вращении кулачкового вала топливного насоса.

Ведомая шестерня 3 изготовлена как одно целое с валом регулятора. Вал вместе с напрессованной на него державкой 7 грузов 35 вращается в шарикоподшипниках, установленных в стакане 5. Ролики грузов упираются в подвижную муфту 34, которая во время работы регулятора может перемещаться


Рис. 14. Всережимный регулятор дизеля ЯМЗ-236:

а — устройство; б — схема работы; І — скоба кулисы в положении «Работа»; ІІ — скоба кулисы в по­ложении «Стоп»; 1 и 3 — шестерни; 2 — кулачковый вал топливного насоса; 4 — вал регулятора; 5 — стакан; 6 — ось грузов; 7 — державка; 8 — вал рычагов; 9 — рычаг пружины; 10 — рейка топливного насоса; 11 — тяга; 12 — стартовая пружина рычага репки; 13 — болт ограничителя максимальной частоты вращения; 14 — рычаг управления регулятором; 15 — болт ограничителя минимальной ча­стоты вращения холостого хода; 16 — крышка смотрового люка; 17 — ось двуплечего рычага; 18 — двуплечий рычаг; 19 — пружина регулятора; 20, 22 и 29 — регулировочные винты; 21 — регулиро­вочный болт; 23 — упорная пружина; 24 — серьга; 25 — корректор; 26 — силовой рычаг; 27 — рычаг рейки; 28 — скоба; 30 — палец; 31 — кулиса; 32 — пята; 33 — пробка отверстия для слива масла из регулятора; 34 - подвижная муфта; 35 - грузы; 36 - резиновые сухари

по державке. Передний хвостовик пяты 32 запрессован во внутреннее кольцо шарикоподшипника, расположенного в подвижной муфте. Пята и серьга 24 сидят на одной оси, на которой установлен и рычаг 27 управления рейкой топливного насоса. Этот рычаг тягой 11 соединен одним концом с рейкой 10, а другим концом — пальцем 30 — с кулисой 31. Палец 30 входит в вырез кулисы. Скоба 28 управления кулисой может занимать два поло­жения: «Работа» (положение І) и «Стоп» (положение ІІ).

На оси 17 установлены силовой 26 и двуплечий 18 рычаги. Рычаг 18 пружиной 19 соединен с рычагом 9, закрепленным на одном валу 8 вместе с рычагом 14 управления регулятором. Последний в свою очередь связан тягой с педалью, находящейся в кабине водителя. Силовой рычаг 26 соединен с нижними отверстиями серьги 24 отдельным пальцем.

При вращении вала 4 регулятора грузы 35 стремятся разойтись. При этом они роликами нажимают на подвижную муфту 34, которая перемещается в правую сторону (см. схему) и повертывает рычаг 26 относительно оси 17 против часовой стрелки. Пружина 19 препятствует повороту рычага 26, так как она действует на него через рычаг 18 и регулировочный винт 20. Следовательно, пружина 19 препятствует расхождению грузов. Если рычаг 14 управления регулятором повернуть против часовой стрелки, то вместе с ним повернется рычаг 9, растягивая пружину 19. При повороте рычага 14 по часовой стрелке уменьшается натяжение пружины 19. В крайних положениях рычаг 14 соприкасается с болтами 13 и 15 ограничителя соответственно максимальной и минимальной частот вращения. Шестерни и шарикоподшипники регулятора смазываются дизельным маслом, заливаемым в корпус до определенного уровня.

Работа регулятора происходит следующим образом. Когда двигатель не работает, скоба 28, управляющая кулисой 31, находится в положении І. Рычаг 14 соприкасается с болтом 15. В этом случае пружина 19, действуя на рычаги 18, 26 и на упорную пяту 32, смещает подвижную муфту 34 в крайнее левое положение. При этом рычаг 27 повертывается относительно пальца 30 против часовой стрелки и через тягу 11 устанавливает рейку 10 топливного насоса в положение, соответствующее максимальной подаче топлива. Этому способствует и стартовая пружина 12, постоянно стремящаяся передвинуть рейку в положение пуска двигателя.

Когда двигатель пущен, вал 4 с державкой 7 и грузами 35 начинает вращаться. Грузы под действием центробежных сил расходятся и перемещают подвижную муфту 34 и упорную пяту 32 в правую сторону. Рычаги 26 и 18 повертываются против часовой стрелки, преодолевая усилие пружины 19. Одновременно с перемещением упорной пяты рычаг 27 повертывается относительно пальца 30 кулисы 31 по часовой стрелке, что приводит к передвижению рейки 10 тягой 11 в сторону уменьшения подачи топлива. Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силой пружины 19. При этом рейка топливного насоса займет определенное положение.

Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на педаль управления подачей топлива. В этом случае рычаги 14 и 9 повертываются против часовой стрелки, вследствие чего воз­растает натяжение пружины 19, действующей на рычаг 26, упорную пяту 32 и рычаг 27. Последний повертывается относительно пальца 30 кулисы 31 против часовой стрелки. Рейка топливного насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива, и частота вращения коленчатого вала повышается до тех пор, пока центробежные силы грузов не уравновесятся силой пружины 19. Установившаяся частота вращения коленчатого вала автоматически поддерживается регулятором следующим образом. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает, так как в цилиндры поступает то же количество топлива. Грузы регулятора расходятся на больший угол, перемещают рычажную систему в сторону, соответствующую уменьшению подачи топлива, и восстанавливают нарушенный режим частоты вращения с точностью до ±30 об/мин.

При увеличении нагрузки на двигатель (и неизменной подаче топлива насосом) частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы сходятся, рычажная система под действием пружины 19 перемещает рейку 10 топливного насоса в сторону увеличения по­дачи топлива до восстановления нарушенного равновесия (режима). Двигатель останавливают прекращением подачи топлива в цилиндры, для чего скобу 28 управления кулисой 31 перемещают вниз в положение ІІ («Стоп») рычагом, находящимся в кабине. Этот рычаг соединен тросом со скобой. При перемещении скобы управления кулисой вниз рычаг 27 повертывают относительно оси, проходящей через упорную пяту 32, по часовой стрелке и тягой 11 передвигают рейку 10 в положение «Подача выключена».

После остановки двигателя скобу управления вместе с кулисой возвращают, в пусковое положение, чему способствует возвратная пружина, установленная на втулке кулисы. Силовой рычаг 26 под действием пружины 19 перемещается в крайнее левое положение, регулировочный болт 21 упирается в вал 8, а рейка 10 передвигается пружиной 12 в положение, соответствующее пуску двигателя.

Максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя изменяют при помощи болта 13,,а минимальную частоту вращения холостого хода — болта 15 и винта 20. Часовую подачу топлива насосом при его регулировке на стенде можно изменять болтом 21.

Регулятор дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Регулятор расположен в «развале» топливного насоса высокого давления. Движение к шестерне 11 (см. рис. 93) регулятора передается от. кулачкового вала 29 через шестерни 2 и 8. Одной из особенностей этого регулятора является державка 12 грузов,

Рис. 15. Схема работы регулятора:

1 — кулачковый вал; 2 — ведущая шестерня; 3 — промежуточная шестерня; 4 — шестерня регулятора; 5 — державка грузов; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 — груз; 8 — муфта; 9 — рычаг регулятора; 10 — палец; 11 — рейки; 12 — рычаг реек; 13 — рычаг управления регулятором; 14 — болт ограничения максимальной частоты вращения; 15 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 16 — пружина рычага управления регулятором; 17 — промежуточный рычаг; 18 — регулировочный болт подачи топлива; 19 — пружина; 20 — рычаг выключения подачи топлива; 21 — рычаг остановки двигателя

Рис. 16. Привод управления регулятором:

1 — ось педали; 2 — педаль подачи топлива; 3 — уплотнитель педали; 4 — упорный болт; 5 — передняя тяга; б — двуплечий рычаг; 7 — ось рычага; 8 — продольная тяга; 9 — возвратная пружина; 10 — рычаг вала привода; 11 — кронштейн вала; 12 — вал привода; 13 — двигатель; 14 — антифрикционная втулка; 15 — рычаг тяги; 16 — тяга рычага управления; 17 — насос высокого давления; 18 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 19 — рычаг управления регулятором; 20 — болт ограничения максимальной частоты вращения
выполненная как одно целое с шестерней регулятора. Державка вращается на двух шарикоподшипниках. Внутри державки находится ступица по­движной муфты 16, которая упирается в палец 17 рычага регулятора. Рычаг 9 (рис. 15) регулятора одним концом связан с промежуточным рычагом 17, а другим через палец 10 — с рейкой 11 топливного насоса. Для согласованного передвижения реек они соединены между собой при помощи соответствующих пальцев и рычага 12. Рычаг 13 управления подачей топлива жестко связан с небольшим промежуточным рычагом. Между промежуточными рычагами установлена пружина 16 регулятора, усилие от которой передается на рычаг 9.

Смазка регулятора и насоса высокого давления циркуляционная, под давлением от общей системы смазки двигателя.

Работа регулятора. При работе двигателя в некотором режиме в регуляторе всегда устанавливается равновесие между центробежными силами грузов 7 и усилием пружины 16. Если водитель автомобиля нажимает ногой на педаль подачи топлива, то через систему рычагов и тяг повертывается рычаг 19 управления регулятором или рычаг 13 (см. рис. 15) на некоторый угол, что приводит к увеличению натяжения пружины 16 ре­гулятора. Пружина 16 действует через промежуточный рычаг 17 на рычаг 9 и перемещает его. Рычаг 9 перемещает рейки 11 в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения возрастает до тех пор, пока не наступит равновесие между центробежной силой грузов и усилием пружины. При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала возрастает. Грузы регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 16, повертывают рычаг 9, который перемещает рейки 11 в сторону уменьшения подачи топлива, восстанавливая нарушенный режим.

Для остановки двигателя необходимо уменьшить частоту вращения коленчатого вала до минимальной и вытянуть кнопку ручного управления рычагом 21 остановки двигателя. Эта кнопка расположена справа от сиденья водителя на уплотнителе опоры рычага переключения передач.