контрольная. Контрольная работа по дисциплине Базовые концепции экономики и управления предприятием (транспорта)
 Скачать 215.37 Kb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (СамГУПС) Кафедра «Менеджмент и логистика на транспорте» Контрольная работа по дисциплине «Базовые концепции экономики и управления предприятием (транспорта)» Тема контрольной работы: «Анализ влияния внешней среды предприятия на результаты его деятельности. Тарифная политика. Принципы построения ж.д. тарифов. Совершенствование железнодорожных тарифов» Выполнил: студент 1 курса з/о группы Мм-1з Проверила: доц. Веселова Ю.В. Самара 2021 Содержание
Введение Актуальность данной темы заключается в том, что способность приспосабливаться к изменениям во внешней среде - основное условие в бизнесе и других сферах жизнедеятельности. Более того, во все возрастающем числе случаев - это условие выживания и развития. Организации должны, с одной стороны, постоянно осознавать новый характер изменений в окружающей среде и эффективно на них реагировать. С другой стороны, необходимо иметь в виду, что сами организации генерируют изменения во внешней среде, выпуская новые, например, виды товаров и услуг, используя новые виды сырья, материалов, энергии, оборудования, технологий. Любая организация находится и функционирует в среде. Каждое действие всех без исключения организаций возможно только в том случае, если среда допускает его осуществление. Внутренняя среда организации является источником ее жизненной силы, а внешняя среда - источник, питающий организацию ресурсами, необходимыми для поддержания ее внутреннего потенциала на должном уровне. Динамизм и высокая степень неопределенности факторов внешней среды значительно осложняют процедуры разработки и принятия управленческих решений. Поэтому руководители как зарубежных, так и отечественных предприятий остро ощущают потребность в систематической, оперативной и всесторонней информации о состоянии и возможных изменениях, происходящих во внешней среде. Вместе с тем в реальной практике большинство российских предприятий не уделяет должного внимания факторам внешней среды, что в значительной мере обусловлено недостаточной разработанностью теоретических и методологических основ организации ее исследования с учетом национальной, региональной и отраслевой специфики. Развитие транспортного комплекса относится к приоритетным задачам государственной деятельности. Основная цель развития транспортного комплекса - создание условий для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек транспортировки товаров и грузов по территории страны, улучшения качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных услугах. Основополагающим, программным документом, определяющим базовые приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу, является "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года". Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи от того, как будет реформирован железнодорожный транспорт, зависит поддержание социально-экономической стабильности в стране и обеспечение роста эффективности экономики. Цель контрольной работы – рассмотреть анализ влияния внешней среды предприятия на результаты его деятельности и перспективы развития Совершенствование железнодорожных тарифов.. Для достижения данной цели следует решить следующие задачи: - исследовать анализ влияния внешней среды предприятия на результаты его деятельности; - определить перспективы совершенствования железнодорожных тарифов. 1 Анализ влияния внешней среды предприятия на результаты его деятельности Предприятие действует на определенном рынке (среда), выпускает определенный товар с определенными издержками, зависящими от его потенциала (производственного, научно-технического, организационного, экономического). Можно считать, что характер деятельности предприятия будет соответствовать среде, когда это предприятие будет выпускать и реализовывать нужный данному рынку товар (по техническим, экономическим, экологическим и др. характеристикам) и при этом результат ее деятельности отвечал бы ожиданиям руководства. Это состояние обеспечивается качественным и своевременным выполнением всех производственных и управленческих функций: прогнозирования, планирования, организации, мотивации, координации и контроля, а также соответствующим уровнем составляющих потенциала: квалификацией работников, материально-технической базы, технологии и др. В случае нарушения соответствия ожидаемый результат не будет достигаться и, следовательно, предприятие будет нести потери как материальные, так и в виде снижения доверия к предприятию-производителю товара, товарной марке. Причины, обусловившие несоответствие, могут быть разнообразными, но все они разделяются на две группы: текущие и стратегические. К текущим причинам следует относить все те, которые влияют на снижение экономичности изготовления продукции и продвижение ее на рынок (плохая организация рекламы, недостаточное использование производственных мощностей, снижение качества вследствие производственных проблем и др.). К стратегическим причинам относятся те, которые влияют на достижение целей предприятия: ошибки в определении платежеспособного спроса, ошибки в выборе уровня характеристик товара, неверно выбранное время выхода товара на рынок, не предусмотренные действия конкурентов и др. Текущее несоответствие устраняется средствами оперативного управления: изменение характеристик производственного процесса, смена поставщика и т.п. Стратегическое несоответствие может быть устранено с помощью таких действий, как корректировка или изменение целей предприятия, осуществление диверсификации, создание новых организационных форм управления и т.п. Организации следят за внешней обстановкой с целью выявить и использовать ее благоприятные возможности для достижения корпоративных целей, избежать при этом угрозы препятствий. Этого добиваются пристальным изучением внешней среды на перспективу, составлением перечня возможностей и угроз, которые в дальнейшем позволят как использовать благоприятные возможности, так и найти действенные ответы на вызовы среды. Данный процесс называется анализом факторов внешней среды. Первым шагом по анализу факторов внешней среды является сбор информации о социальных, экономических, политических и технологических тенденциях в изменениях среды существования организаций. Для этого часто назначают отдельных сотрудников в организации или приглашают внешних консультантов, перед которыми ставится специальная задача следить за различными источниками информации, такими как профессиональные журналы, книги и газеты, информационные системы, Интернет, библиотеки, научные исследования, ведущиеся в университетах и НИИ, поставщики, распространители, покупатели, конкуренты и др. Эти специалисты представляют периодические обзорные доклады руководству (топ-менеджерам), отвечающему за организацию исследований факторов внешней среды. В крупных организациях такая работа ведется постоянно. После того как собранная информация будет оценена, возникшие вопросы обсуждаются на встречах с управляющими, задачей которых является определение возможностей и угроз и, что особенно важно, – разработка базовых показателей эффективности для действий в соответствии с выявленными возможностями и угрозами. Например, анализ среды может определить возможный рост базовых ставок процента, и в результате ключевым показателем эффективности могло бы стать сокращение объемов заемных средств организации. Управляющие высшего звена определяют приоритет этих показателей и составляют список наиболее важных факторов успеха, который передается в подразделения и широко распространяется и организации. Классификация факторов внешней среды. Основные факторы внешней среды, воздействующие на поведение организации, могут быть разделены на четыре крупные группы: политические и правовые; экономические; социальные и культурные; технологические.  Они представляют части комплексного анализа среды, и рассмотрим последовательно каждую из них. Политические и правовые факторы. Различные факторы законодательного и государственного характера могут влиять на уровень существующих возможностей и угроз в деятельности организации. Национальные и иностранные правительства могут быть для ряда организаций основными регуляторами их деятельности, источниками субсидий, работодателями и покупателями. Это может означать, что для данных организаций оценка политической обстановки может быть наиболее важным аспектом анализа внешней среды. Такая оценка осуществляется через детализацию политических и правовых факторов, воздействующих на организацию. Таких факторов много, еще больше их различных сочетаний, поэтому выделим и перечислим наиболее часто встречающиеся при проведении анализа внешней среды: изменения в налоговом законодательстве; расстановка политических сил; отношения между деловыми кругами и правительством; патентное законодательство; законодательство об охране окружающей среды; правительственные расходы; антимонопольное законодательство; денежно-кредитная политика; государственное регулирование; федеральные выборы; политические условия в иностранных государствах; размеры государственных бюджетов; отношения правительства с иностранными государствами. Некоторые из этих факторов воздействуют на все коммерческие организации, например, изменения в налоговом законодательстве. Другие – только на небольшое количество фирм, действующих на рынке, например, антимонопольное законодательство. Третьи – существенны, прежде всего, для политических организаций, например, расстановка политических сил или результаты выборов в Государственную Думу. Однако в той или иной мере, прямо или опосредованно, политические и правовые факторы воздействуют на все организации. Например, на производителя игрушек будут влиять стандарты безопасности игрушек, изменения в правилах импорта и экспорта сырья, оборудования, технологий и готовой продукции, изменения в налоговой политике государства и т.п. Экономические факторы. Существует множество экономических факторов, которые могут воздействовать на организацию. Например, такие, как насколько доступен кредит, какое влияние оказывают курсы обмена валют, сколько придется заплатить налогов, и многие другие. На способность организации оставаться прибыльной непосредственное влияние оказывает общее здоровье и благополучие экономики, стадии развития экономического цикла. Макроэкономический климат в целом будет определять уровень возможностей достижения организациями своих экономических целей. Плохие экономические условия снизят спрос на товары и услуги организаций, а более благоприятные – могут обеспечить предпосылки для его роста. При анализе внешней обстановки для некоторой конкретной организации требуется оценить ряд экономических показателей. Сюда включаются ставка процента, курсы обмена валют, темпы экономического роста, уровень инфляции и некоторые другие. Рассмотрим важнейшие из них. Ставка процента (уровень процентной ставки) в экономике оказывает значительное влияние на потребительский спрос. Для приобретения товаров потребители часто берут в долг. Менее вероятно, что они будут поступать подобным образом при наличии» высоких ставок процента. В качестве примера можно привести рынок жилья, где процент по закладной прямо влияет на спрос квартир в доме, что, в свою очередь, влияет на количество начатых новых жилищных проектов. И если организация работает в области жилищной индустрии (предоставляет ссуды, выступает в качестве инвестора или строительного подрядчика), то рост процентных ставок будет представлять собой угрозу для реализации планов организации, а их снижение – новые возможности для развития. Организации, рассматривающие планы расширения, которые должны финансироваться за счет получения ссуд, очевидно, будут следить за уровнем ставки процента и ее влиянием на цену капитала. Поэтому ставка процента будет оказывать прямое воздействие на потенциальную привлекательность различных стратегий. Курсы обмена валют определяют стоимость рубля по отношению к стоимости денежных единиц других стран. Изменения в курсах обмена валют непосредственно влияют на конкурентоспособность продукции организации, если она экспортирует товары на мировой рынок. Когда стоимость рубля по отношению к другим валютам низка, товары, произведенные в России, относительно недороги, что снижает угрозу со стороны иностранных конкурентов и сокращает импорт. Но если стоимость рубля повышается, то импорт становится относительно недорогим, что, в свою очередь, повышает уровень угроз для организации, создаваемых иностранными конкурентами. Темп экономического роста влияет на возможности и угрозы, для организации. Когда происходит рост в экономике, увеличиваются расходы потребителей, что вызывает конкурентное давление на организацию из-за быстрого роста числа предприятий в привлекательной области. Снижение темпов экономического роста и. сокращение потребительских расходов также приводят к росту конкурентного давления, вызванного стремлением предприятий, остаться в отрасли в условиях угрозы кризиса. Инфляция. Правительства большинства стран мира прилагают значительные усилия для снижения уровня инфляции. Обычно следствием этих усилий является снижение процентной ставки и, тем самым, появление признаков экономического роста. Организации, в частности, озабочены инфляцией потому, что будущая экономическая обстановка в условиях высокой инфляции (десятки и сотни процентов в год) оказывается менее предсказуемой, затрудняя планирование. Кроме перечисленных, имеются и другие экономические факторы: структура потребления и ее динамика; экономические условия в иностранных государствах; показатели торгового баланса; изменение спроса; денежно-кредитная и финансовая политика; тенденции на рынке ценных бумаг; уровень производительности труда в отрасли и темпы ее роста; динамика ВНП; ставки налогов. Различные научные, общественные и частные организации, составляют экономические прогнозы для оказания помощи корпорациям в анализе экономических факторов, влияющих на их деятельность. Экономическое прогнозирование (т.е. попытка оценить будущую экономическую обстановку для организации) осуществляется с помощью набора методов прогнозирования, которые варьируются от индивидуальных экспертных заключений до чрезвычайно сложных экономических моделей. Различаются субъективные и количественные методы оценки. Субъективные методы включают так называемое «интуитивное» или индивидуальное мнение эксперта или группы экспертов. Однако имеется целый ряд количественных методов для построения макроэкономических прогнозов, в том числе: Анализ временных рядов. Этот метод предполагает исследование прошлых тенденций на протяжении определенного периода времени и использует их для прогнозирования дальнейших действий в будущем. Регрессионные модели. Статистический метод для определения наибольшего соответствия между прогнозируемой переменной и другими переменными. Экономические модели. Этот метод состоит из регрессионных уравнений, которые описывают случайные отношения. Социальные и культурные факторы формируют стиль нашей жизни, работы, потребления и оказывают значительное воздействие практически на все организации. Новые тенденции создают тип потребителя и, соответственно, вызывают потребность в других товарах и услугах, определяя новые стратегии организации. Подтверждением этому может служить возросшая обеспокоенность западных потребителей состоянием окружающей среды, на которую некоторые организации ответили применением перерабатываемой упаковки и отказом от использования в производстве хлористых фторуглеводородов. Для того чтобы определить наиболее значимые возможности и угрозы со стороны социальных и культурных факторов, организациям необходимо учитывать новые тенденции на конец 1990-х – начало 2000 г. и далее (например, такие факты, как более образованный потребитель, возросшее количество работающих женщин, стареющее население). Так, например, стареющее население с большим процентом людей старше 55–60 лет означает благоприятные возможности (в смысле увеличения спроса на их услуги) для организаций, работающих в тех областях, которые вызывают наибольший интерес у пожилых людей, – социальная защита пенсионеров и малоимущих, благотворительность, патронаж, здравоохранение и т.д. Изменения в половом, возрастном и национальном составе населения России тоже могут оказывать важное влияние на организации. Можно перечислить основные социально-культурные факторы, с которыми организации сталкиваются чаще всего: рождаемость; смертность; коэффициенты интенсивности иммиграции и эмиграции; коэффициент средней продолжительности жизни; располагаемый доход; стиль жизни; образовательные стандарты; покупательские привычки; отношение к труду; отношение к отдыху; отношение к качеству товаров и услуг; требование контроля за загрязнением окружающей среды; экономия энергии; отношение к правительству; проблемы межэтнических отношений; социальная ответственность; социальное благосостояние. Технологические факторы. Их влияние на организации часто столь очевидно, что их считают основным двигателем производственного – и шире – социального прогресса. Революционные технологические перемены и открытия последних десятилетий, например, производство с помощью роботов, проникновение в повседневную жизнь человека компьютеров, новые виды связи, транспорта, оружия и многое другое, представляют большие возможности и серьезные угрозы, воздействие которых менеджеры должны осознавать и оценивать. Некоторые открытия могут создавать новые отрасли промышленности и закрывать старые. Хороший пример – изобретение аудиодисков. Гигантские заводы, выпускавшие виниловые грампластинки, подобные подмосковному Апрелевскому, закрылись или перепрофилировались, а их рыночную нишу поделили между собой множество небольших производств аудиодисков. Воздействие технологических факторов можно оценивать как процесс созидания нового и разрушения старого. Ускоряющиеся технологические перемены укорачивают среднюю продолжительность жизненного цикла продукта, поэтому организации должны предугадывать, какие перемены несут с собой новые технологии. Эти перемены могут воздействовать не только на производство, но и на другие функциональные области, например, на кадры (подбор и подготовка персонала для работы с новыми технологиями или проблема увольнения избыточной рабочей силы, высвобождающейся вследствие внедрения новых, более производительных технологических процессов) или, например, на маркетинговые службы, перед которыми ставится задача разработки методов продажи новых видов продукции. Изучение непосредственного окружения организации направлено на анализ состояния тех составляющих внешней среды, с которыми организация находится в непосредственном взаимодействии. При этом важно подчеркнуть, что организация может оказывать существенное влияние на характер и содержание этого взаимодействия и тем самым активно участвовать в формировании дополнительных возможностей и в предотвращении угроз ее дальнейшему существованию. Наиболее распространенной моделью при анализе непосредственного окружения является модель «отраслевой конкуренции» М.Портера, где внешняя среда отождествляется с отраслью, в которой функционирует предприятие. При этом отрасль рассматривается как совокупность предприятий, выпускающих однородную продукцию, использующих однотипное сырье и материалы и характеризующихся общностью производственно-хозяйственной деятельности (технологических процессов, составом оборудования, сходным составом и квалификацией кадров).  Анализ отрасли – это, прежде всего, анализ предложения. Он основывается на анализе количественных и качественных факторов производства. Необходимо при этом акцентировать внимание на роли конкуренции и конкурентов в формировании предложения. 2 Тарифная политика. Принципы построения ж.д. тарифов. Совершенствование железнодорожных тарифов С 2019-го по 2025-й год уровень тарифов ОАО «РЖД» будет рассчитываться по определенной формуле, которая гарантирует, что рост стоимости перевозок не превысит инфляцию. Такой подход определен взаимными пакетными соглашениями ОАО «РЖД», Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» и правительства. На информационном портале Правительства РФ опубликовано распоряжение председателя правительства Дмитрия Медведева, которое определяет тарифную политику ОАО «РЖД» на 2018-2025 годы. В 2018-м году для компании утвержден тариф в 5,4%. Согласно постановлению, он складывается из базового в 3,9% и дополнительного в 1,5%, которые пойдут на компенсацию роста налогов на движимое и недвижимое имущество компании в регионах. Доходы от этих налогов пойдут в региональные бюджеты. При этом базовый тариф рассчитан по методике, которая предполагает вычисление среднего арифметического значения инфляции за два прошедших года и прогнозное значение за два следующих года. Затем от этого значения отнимают 0,1%. Данная формула гарантирует, что рост тарифа каждый год не будет превышать инфляцию. Как следует из документа, в тарифной базе РЖД сохранена до 2025-го года надбавка в 2% для капитального ремонта инфраструктуры. Ее дали РЖД на 2017-й год и первоначально планировали вычесть в 2018-м. Также компания сохранит в базе до 2021-го года 1,5% налоговых компенсаций. В 2021-м и 2025-м годах соответственно будет решаться вопрос об исключении или сохранении этих надбавок в тарифной базе. Минтрансу, Минэкономразвития и Федеральной антимонопольной службе даны поручения обеспечить методическое выполнение решения, внеся соответствующие изменения в правовые акты. Кроме того, до 1-го июля 2018-го года этим ведомствам поручено разработать правила применения скидок к долгосрочным тарифам ОАО «РЖД», а до 15-го марта внести в правительство Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025-го года и Целевую модель пассажирских перевозок в дальнем следовании. Они должны определить ориентиры для дальнейшего развития. Как сообщил начальник Департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин, в рамках пакетного долгосрочного тарифного регулирования регулятор в лице правительства не повысил стоимость проезда в поездах дальнего следования, а компания уравняла (снизила) тарифы на перевозки по железным дорогам Якутии с общесетевыми. С 2019-го года не будет применяться повышающий коэффициент для экспортных перевозок в рамках тарифного коридора. «Таким образом, благодаря постановлению правительства мы имеем на период с 2018-го по 2025-й год все необходимые тарифные решения», — подчеркнул Владимир Варгунин. Заместитель генерального директора угольной компании «СУЭК» Денис Илатовский сообщил, что данное пакетное решение очень хорошее, поскольку долгосрочное прогнозирование позволяет снизить ценовые риски для клиентов РЖД. «Это даст возможность на несколько лет вперед строить свою инвестиционную программу, — говорит он. — Кроме того, в следующем году, согласно обещанию ОАО «РЖД», не будет применяться повышающий коэффициент для экспортных железнодорожных перевозок, что также снизит нагрузку на бизнес». «Правительство приняло наиболее удачное и сбалансированное решение и для сдерживания роста тарифов на пригородные перевозки, — считает член Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» Кирилл Янков. — Административными методами вряд ли бы удалось заставить регионы сохранить нынешние цены, с каждым субъектом РФ индивидуально работать очень сложно и затратно, а вот с помощью такого «пакетного соглашения» удалось быстро решить проблему». Согласно ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» тарифы на железнодорожные перевозки определяются на основании государственной ценовой, тарифной и бюджетной политики в соответствии с ФЗ «О естественных монополиях» в порядке, определяемом правительством. Правительство обязано изменять размер тарифов на ж/д перевозки исходя из текущей экономической ситуации. Тарифы прейскуранта 10-01 также подлежат утверждению федеральной антимонопольной службой (ФАС). Начальники железных дорог вправе понижать тарифы в рамках экономически целесообразного уровня с учетом конъюнктуры. Тарифная система на ж/д транспорте построена следующим образом:  Тарифная система ж/д транспорта состоит из базового прейскуранта 10-01, содержащего регулируемые государством тарифы, а также из блока свободного ценообразования. Прейскурант 10-01 состоит из следующих разделов: 1. Правила применения тарифов (раздел А). 2. Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой (раздел Б). 3. Плата за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (раздел В). 4. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов – ЕТСНГ (раздел Г). 5. Алфавит ЕТСНГ, Для правильного определения провозной платы дополнительно следует руководствоваться указаниями МПС РФ, которые принимаются во исполнение решений правительства РФ и ФАС РФ и официально объявляются в газете «Гудок». Все законы публикуются в «Российской газете» (спустя 10 дней после публикации закон вступает в силу). Последовательность определения ж/д тарифа по прейскуранту 10-01: 1. Определяется тарифного расстояния перевозки (по тарифному руководству №4) 2. Определяется пятизначный код груза по ЕТСНГ. 3. Определяется вес груза (тарифный вес округляется: для повагонных отправок свыше 10 тонн – до целых тонн, а для мелких отправок – до центнера). 4. Определяется вид отправки: - мелкая; - малотоннажная; - повагонная; - групповая; - маршрутная. Мелкая отправка – это предъявляемая по одной накладной партия груза, ограниченная по массе (от 20 кг до 10 т). Малотоннажная - это предъявляемая по одной накладной партия груза, ограниченная по массе (от 10 до 20 т). Повагонная - это предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного вагона (по массе близка к грузоподъемности вагона). Групповая - это предъявляемая по одной накладной партия груза, для которой необходимо предоставление более 1 вагона (групповые отправки – редкий случай, когда партия, состоящая из нескольких вагонов, должна перевозиться вместе). Маршрутная - это предъявляемая по одной накладной партия груза в количестве и весовой норме, установленной для маршрутов (ограничения отправительских маршрутов подлежат отдельному согласованию с руководством железной дороги и станции отправления). Для отправительских маршрутов устанавливается условная длина (около 55-60 вагонов) и согласуется отдельная нитка графика. 5. Определяется принадлежность подвижного состава: вагоны и контейнеры в собственности МПС либо вагоны и контейнеры, принадлежащие независимым операторам. Для собственных вагонов и контейнеров разрабатываются отдельные тарифные схемы в Прейскуранте 10-01; из этих тарифов исключаются затраты владельцев вагонов на их амортизацию и ремонт. (!) Ж/д тарифы по Прейскуранту 10-01 укрупненно состоят из двух составляющих: - собственно ж/д тариф по Прейскуранту; - использование подвижного состава (вагонов). Ж/д тариф является единым и общедоступным. Плата за пользование вагонами устанавливается грузовладельцем и перевозчиком исходя из их обоюдных коммерческих интересов. За порожний пробег собственного или арендованного подвижного состава дополнительно взимается плата, в отличие от вагонов и платформ РЖД. Выделение из тарифа оплаты порожнего пробега сделано с целью побуждения независимых операторов и грузоотправителей к загрузке таких вагонов в обратном направлении. Тарифы на ж/д транспорте также дифференцируются исходя из особенностей рынка и спроса. Для этих целей применяются принципы построения тарифов: 1. Дифференцирование тарифов по классам грузов. 2. Избирательное введение дополнительных понижающих коэффициентов к классным тарифам по отдельным родам грузов и расстояниям. 3. Применение исключительных тарифов (специальных ставок) по отдельным направлениям. 4. Создание универсальной шкалы скидок за предварительную оплату перевозок. Реализация третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта требует решения важных целевых задач совершенствования государственного тарифного регулирования. Первоочередными из таких задач являются следующие: - формирование системы государственного регулирования и методологии ценообразования на железнодорожном транспорте, способствующей развитию транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства; - реализация тарифной политики, обеспечивающей повышение конкурентоспособности как самих рынков транспортных услуг железнодорожного транспорта, так и российских товаропроизводителей — потребителей услуг железнодорожного транспорта; - формирование гибкой модели государственного регулирования рынков транспортных услуг железнодорожного транспорта, направленной на развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта и повышение эффективности функционирования инфраструктуры, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта; - создание системы государственного регулирования, включая государственное тарифное регулирование, основанной на среднесрочном и долгосрочном прогнозировании динамики естественных процессов в отечественной экономике, на мировых рынках с целью опережающего реагирования на изменяющиеся потребности экономики на макро- и микроуровне; - формирование нормативной правовой основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов; - создание условий для инвестиционного развития инфраструктурных секторов экономики и обеспечения высоких темпов экономического развития; - создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной под различные условия функционирования рынков (естественно-монопольные, переходные (временно-монопольные); - формирование системы государственного тарифного регулирования, методологии построения тарифов, ФСТ России выступила одним из основных инициаторов разработки Целевой модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, которая должна была определить основные концептуальные подходы к процессу дальнейшего реформирования рынка услуг железнодорожного транспорта. способствующей сокращению транспортных издержек в экономике. При этом необходимо отметить, что при реализации данных задач возникают определенные ограничения системного или ситуационного характера, от преодоления которых в значительной степени зависит эффективность работы в этой области. Прежде всего, речь идет о том, что совершенствование методологии ценообразования, системы построения тарифов осуществляется в условиях, когда даже на концептуальном уровне остаются не решенными такие вопросы как целесообразность разделения перевозочной деятельности и услуг по использованию инфраструктуры; совершенствование нормативной правовой базы, определяющей основы правового и технологического взаимодействия участников перевозочного процесса в новых условиях функционирования железнодорожного транспорта; целевое состояние естественно-монопольного сегмента деятельности железнодорожного транспорта, в том числе в части состава услуг, оказываемых в данном сегменте. В данной ситуации и совершенствование методологии формирования тарифов, и разработка методологии раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ фактически основывается на субъективных представлениях исполнителей и представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти о структуре укрупненных видов работ и о распределении затрат по перевозкам и услугам по использованию инфраструктуры. Простыми словами задачу, стоящую перед регулятором, к примеру, в отношении разработки системы тарифов за услуги по использованию инфраструк- туры (в условиях, когда не определены целевые технология оказания данных услуг и перечень этих услуг), можно было бы сформулировать так — посчитать цену услуги, которой нет и о которой нет даже единого и согласованного представления. Вместе с тем, решение данных проблем является задачей межведомственного уровня, и в большей степени относится к выработке государственной политики в области железнодорожного транспорта. Именно поэтому ФСТ России выступила одним из основных инициаторов разработки Целевой модели рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, которая должна была определить основные концептуальные подходы к процессу дальнейшего реформирования рынка услуг железнодорожного транспорта. Данный документ был разработан и согласован правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта, однако фактически предполагает три варианта дальнейшей реализации реформы, оценка последствий которых будет изложена ниже. Существенным ограничением для выполнения такого принципа государственного тарифного регулирования как соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта и потребителей их услуг является то, что существующий уровень тарифов на перевозки основных (сырьевых, массовых) номенклатур грузов уже не обеспечивает компенсацию экономически обоснованных затрат субъекта регулирования (например, перевозки грузов первого тарифного класса), но одновременно составляет весьма существенную величину в цене продукции, что может приводить к сокращению объемов и географии сбыта. В этих условиях, любое из принимаемых тарифных решений не будет удовлетворять полностью ни одну из заинтересованных сторон транспортного рынка. Важнейшей задачей в этих условиях является разработка целевых экономических параметров развития определенных отраслей экономики, регионов в среднесрочной и долгосрочной перспективах, включая формализацию требований к уровню тарифной нагрузки в цене продукции, необходимому для наиболее благоприятного развития данных отраслей (регионов). Данная задача также носит межведомственный характер, но от ее решения зависит системность совершенствования государственного тарифного регулирования в целом и реализации гибкой тарифной политики в частности. Заключение Анализ внешней среды - это очень важный для выработки стратегии организации и очень сложный процесс, требующий влиятельного отслеживания в среде процессов, оценки факторов и установление связей между факторами и теми сильными и слабыми сторонами, а также возможностями и угрозами, которые заключены во внешней среде. Все факторы внешней среды находятся в состоянии сильного взаимовлияния. Изменение одного из факторов обязательно приводит к тому, что происходит изменение других факторов. Поэтому их изучение и анализ должны вестись не по отдельности, а системно с отслеживанием не только собственно изменения одного фактора, но и с условием того, как эти изменения скажутся на других факторах. Также степень воздействия отдельных факторов на различные организации различна. В частности, степень влияния проявляется по-разному в зависимости от размера организации и отраслей принадлежности. Кроме этого, организация должна составить список тех внешних факторов, которые являются потенциальными посетителями угроз для организации. Также необходимо иметь список тех внешних факторов, изменения в которых могут открыть дополнительные возможности для организации. Для того чтобы организация могла результативно изучать состояние факторов, должна быть создана специальная система отслеживания внешней среды. Данная система должна осуществлять как проведение специальных наблюдений, связанных с какими - то особыми событиями, так и проведение регулярных наблюдений за состоянием важных для организации внешних факторов. Очевидно, что, не зная среды, организация не сможет существовать. Организация изучает среду, чтобы обеспечить себе успешное продвижение к своим целям. Скорость изменения внешней среды увеличивается постоянно и компании уже не могут в полной мере реагировать на наступающие изменения. В этой связи, представляется логичным учитывать эти изменения заранее. Добиться этого можно, прежде всего, с помощью переориентации стратегического анализа с настоящего на рынок будущего. Это поможет уже сегодня получать достаточную информацию для принятия управленческих решений по изменению стратегии организации в соответствии с поставленными целями. В завершении вышерассмотренной темы хочется отметить следующие определяющие моменты, которые определяют высокую степень значимости этой проблемы. На сегодняшний день внешняя среда имеет важное значение для всех без исключения организаций. Важнейшей задачей является разработка целевых экономических параметров развития определенных отраслей экономики, регионов в среднесрочной и долгосрочной перспективах, включая формализацию требований к уровню тарифной нагрузки в цене продукции, необходимому для наиболее благоприятного развития данных отраслей (регионов) А. В области нормативного правового и институционального обеспечения совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте: - систематизация существующего законодательства, методологии государственного тарифного регулирования в зависимости от состояния рынков транспортных услуг железнодорожного транспорта; - нормативное правовое и методологическое обеспечение механизма государственного регулирования в переходный период; - институционализация и формализация отношений субъектов естественных монополий, других участников рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта и потребителей товаров, работ (услуг) на товарном рынке с целью применения методов поведенческого регулирования в увязке с методами тарифного регулирования; - институциональное обеспечение комплексности регулирования рынков транспортных услуг железнодорожного транспорта. Б. В области методологического обеспечения совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте: - расширение спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта; - определение и применение методов косвенного регулирования во временно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта; - внедрение автоматизированных систем имитационного моделирования при прогнозе финансово-экономических результатов деятельности субъектов регулирования и потребителей их услуг в зависимости от принятия тех или иных решений регулятора, а также при пофакторном анализе результатов деятельности субъекта регулирования в отчетном периоде; - внедрение автоматизированных систем имитационного моделирования и определения параметров мультипликативного финансово-экономического эффекта по вариантам реализации инвестиционных проектов при расчете потребных инвестиций в ходе определение нормативного уровня рентабельности деятельности субъекта регулирования; - разработка и внедрение системы анализа и мониторирования основных параметров рынков транспортных услуг железнодорожного транспорта, характеризующих состояние данных рынков (естественно-монопольное, временно-монопольное, конкурентное); - внедрение практики изменения методологии формирования тарифов и принятия тарифных решений, основанных на результатах среднесрочного и долгосрочного прогнозировании динамики естественных процессов в отечественной экономике, на мировых рынках; - совершенствование системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, соответствующей текущему и перспективному состоянию рынка посредством выделения в тарифах на перевозки инфраструктурной, вагонной, перевозочной и терминальной составляющих; - совершенствование системы тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки, в целях реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и адаптации тарифной политики к условиям реформирования железнодорожного транспорта. Перечисленные задачи имеют долгосрочные перспективы реализации, но от их решения напрямую зависит эффективность совершенствования государственного тарифного регулирования в области железнодорожного транспорта. Список использованных источников1 Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6–ФКЗ, от 30.12.2008 № 7–ФКЗ, от 05.02.2014 № 2–ФКЗ, от 21.07.2014 № 11–ФКЗ, от 01.07.2020 № 11–ФКЗ) // Собрание законодательства РФ. – 01.07.2020. – № 31. – Ст. 4398. – ISSN 1560-0580. 2 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) : федеральный закон от 30.11.1994 № 51-ФЗ (в ред. от 09.03.2021) // Собрание законодательства РФ. – 1994. – № 32. – Ст. 3301. 3 Об общественных объединениях: федер. закон от 19.05.1995 N 82-ФЗ (ред. от 30.12.2020) // Собрание законодательства РФ. – 1995. – № 21. – Ст. 1930 4 О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей : федеральный закон от 08.08.2001 № 129-ФЗ (в ред. от 27.10.2020) // Собрание законодательства РФ. – 2001. – № 33 (часть I). – Ст. 3431. 5 Баглай, М.В. Конституционное право Российской Федерации: учебник для юридических вузов и факультетов / М.В. Баглай. – Москва: Юр. Норма, НИЦ ИНФРА-М, 2015. – 768 с. – ISBN 978-5-91768-591-5. 6 Бахрах, Д.Н. Административное право России / Д.Н. Бахрах. – Москва: Эксмо, 2019. – 807 с. – ISBN 978-5-91768-983-8. 7 Башарина, А.Н. Административно-правовое регулирование предпринимательской деятельности в современной России / А.Н. Башарина, А.Ф. Лисина // Идеи и принципы Всеобщей декларации прав человека: состояние и перспективы реализации, национальный и международный опыт (К 70-летию принятия Всеобщей декларации прав человека и 25-й годовщине принятия Конституции Российской Федерации): материалы ежегодной Всероссийской научно-практической конференции. – 2018. – С. 277-283. 8 Восточный полигон - Транссиб и БАМ // ОАО «РЖД». URL: http://cargo.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5128&layer_id=3290&id=2084. 9 Гречина, Л.А. Административное право : курс лекций / Л. А. Гречина. – Москва : Проспект, 2017. – 111 с. – ISBN 978-5-392-21692-5. 10 Гурина, А.В. Проблемы социального предпринимательства в России и пути его реформирования / А.В. Гурина // Актуальные проблемы права: материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Москва, ноябрь 2015 г.). – Москва: Буки-Веди, 2015. – С. 91-93. 11 Долгосрочная программа развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. N 466-р. 12 Козлова, Е.И. Конституционное право России: учебник / Е.И. Козлова, О.Е. Кутафин. – Москва: Юристъ, 2014. – 587 с. – ISBN 978-5-392-15462-3. 13 Конин, Н.М. Административное право: учебник / Н.М. Конин, Е.И. Маторина. – Москва: Юрайт, 2018. – 426 с. – ISBN 978-5-534-11230-6. 14 Налоговые каникулы для индивидуальных предпринимателей в субъектах российской федерации. – [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_190568/ 15 Основные критерии выбора организационно-правовой формы предприятия / И. А. Горбунова, О. В. Галкина, Е. Е. Казанцева, А. Е. Радова // Наука без границ. – 2017. – № 11 (16). – С. 34-37. |