экономика. экономика Чернышова 26 вар. Контрольная работа по дисциплине Экономика и аутсоринг железнодорожного транспорта 26 Вариант Проверил
 Скачать 288.5 Kb.
|
|
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Экономика транспорта» Контрольная работа по дисциплине: «Экономика и аутсоринг железнодорожного транспорта» 26 Вариант Проверил: Выполнил: доцент, к.э.н. ст. гр. ЭД-316(з) Л.И. Чернышова Лукичева В.А. Екатеринбург 2019 Содержание Введение…………………………………………………………………….…....…3 Эффективность модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта ………………………………………………………………………….4 Расчет себестоимости перевозок………………………………………..…15 Расчет себестоимости перевозок после улучшения качественных показателей……………………………………………………………………….…21 Заключение………………………………………………………………………….23 Список использованной литературы…………………………….………………..24 Введение Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта является железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего (железнодорожные подъездные пути) пользования – как универсальный вид транспорта и составная часть единого транспортного комплекса страны, представляющего собой совокупность транспортных подсистем, взаимодействующих и конкурирующих между собой при сохранении единого государственного регулирования и контроля в естественно монопольных и конкурентных секторах транспортного рынка. Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт как объект со стороны производственно-экономических отношений, но в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами. Производственно-экономические отношения на железнодорожном транспорте проявляются в процессе основной перевозочной и подсобно-вспомогательной (прочей) деятельности. Эти отношения возникают: во-первых, между транспортом и отраслями промышленности и земледелия; во-вторых, между транспортом и населением в процессе перемещения пассажиров; в-третьих, между взаимодействующими и конкурирующими видами транспорта и, в-четвертых, между трудовыми коллективами железнодорожного и других видов транспорта. В условиях становления и развития многоукладной экономики при экономически целесообразном сочетании разных форм собственности производственные отношения проявляются как экономические интересы общества в целом, отдельных отраслей производства и непроизводственной (социальной) сферы, организационных структур, их коллективов и отдельных работников. 1. Эффективность модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта Одной из главных задач современного этапа развития железных дорог России является обновление их материально– технической базы, создание и ввод в эксплуатацию более совершенных устройств, которые отвечали бы требуемому уровню безопасности, способствовали улучшению качественных и количественных показателей использования подвижного состава, снижали существующий уровень затрат на перевозки грузов и пассажиров. В последние десятилетия уровень инвестиций в основные фонды реального сектора экономики, прежде всего транспорта, существенно снизился, что привело к высокой степени их износа, который в последние годы стал критическим и в среднем по ОАО «Российские железные дороги» составляет около 40 %. При сохранении сложившейся ситуации с техническим состоянием подвижного состава, железнодорожный транспорт становится лимитирующим фактором экономического развития страны в целом. В условиях продолжающегося реформирования экономических отношений в ОАО «Российские железные дороги» усиливается необходимость в изменении как формы и содержания управления инвестициями, так и в совершенствовании методических подходов к оценке экономической эффективности реализации соответствующих проектов, направленных на модернизацию материально– технической базы железных дорог. Важнейшим направлением в стратегии развития ОАО «РЖД» является модернизация подвижного состава, однако на сегодня остаются недостаточно разработанными её важнейшие аспекты, включая установление параметров и критериев модернизации основных фондов, обоснование источников инвестиций и инвестиционной привлекательности проектов по модернизации, исследование «выгодности» применения разработок с точки зрения их жизненного цикла и т. д. Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов. В современных условиях от подвижного состава требуется низкая начальная стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокая ремонтопригодность, что является главной проблемой для разработчиков транспортных железнодорожных средств. Этого уровня невозможно достичь без модернизации, как подвижного состава железнодорожного транспорта, так и необходимого оборудования. В связи с этим, 2014 году был обновлён Технический регламент правительства РФ «О безопасности железнодорожного движения», где указывается, что: – железнодорожный подвижной состав – это транспортные средства, предназначены для обеспечения железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок и функционирования железнодорожной инфраструктуры. Он включает в себя локомотивы, вагоны, мотор–вагонный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав; – модернизация железнодорожного подвижного состава – это комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик железнодорожного состава, путём замены его составных частей на более совершенные. При модернизации могут осуществляться изменения основных частей конструкции железнодорожного подвижного состава в целях продления срока службы. Модернизация должна проводиться по общим правилам разработки железнодорожного подвижного состава. Если более углублённо рассмотреть проблему модернизации, то необходимо отметить, что переоборудование и перепрофилирование подвижного состава – острейшая потребность участников рынка железнодорожного транспорта. Как одну из причин такой потребности можно выделить то, что в настоящее время в эксплуатации находится большое количество единиц подвижного состава с истёкшим или истекающим сроком службы. Недостаточные темпы обновления и модернизации железнодорожного транспорта могут значительно повысить риск увеличения аварийности и отказов технических средств; привести к росту количества неплановых ремонтов, увеличению эксплуатационных расходов на поддержание необходимого уровня готовности технических средств, снижению энергоэффективности, уменьшению производительности труда. Следствием этого могут стать увеличение транспортной составляющей в цене товаров и повышение тарифной нагрузки на грузоотправителей. Мировой опыт показывает, что обеспечение устойчивости финансово- экономического положения современных компаний во многом определяется инновационным характером производства. При этом оценка эффективности инноваций является центральным звеном в процессе экономического развития компании. Эффективности инновационного проекта отражает соответствие проекта целям и интересам его участников . Модернизация основных фондов включает в себя: усовершенствование конструкции действующих машин, повышающие их режимные характеристики и технические возможности; автоматизация станков и механизмов, позволяющая повысить производительность оборудования; внедрение программного управления оборудованием. Модернизация объектов транспортной инфраструктуры считается высокоэффективной, если увеличивается рентабельность производства, повышается годовой объем выпуска продукции, увеличивается производительность труда и снижается себестоимость продукции. Модернизацию материально-технической базы железных дорог необходимо проводить, реализуя инновационно-инвестиционные проекты. В железнодорожной отрасли модернизация парка подвижного состава – это реальная проблема, которую диктует нынешняя мировая действительность. Осознание этого привело к тому, что проблемы модернизации и инновационного развития являются первоочередными задачами государства. В связи с этим приходит осознание того, что современный процесс модернизации не представляется возможным без инновационных разработок. Необходимо проводить инновационную (креативную) модернизацию, то есть модернизацию, основанную на перспективных научных разработках, в различных сферах, внедряемых в реальную производственную практику. Такую модернизацию считают наиболее перспективной, в отличие от существующей на сегодня «догоняющей» модернизации. Поэтому считается, что модернизация представляет собой основу инновационного развития предприятия. Перед железнодорожным транспортом стоит сегодня основная задача в ускорении процесса модернизации от которого зависит дальнейшее динамичное развитие отрасли. В задаче модернизации транспортной инфраструктуры можно выделить два ключевых аспекта – количественный и качественный. Первый направлен на достижение среднемировых значений по основным показателям развития транспортного комплекса. Основными факторами, определяющими динамику движения в этом направлении, являются требования отечественного рынка и мировые тенденции. Качественный аспект модернизации характеризуется внедрением новых технологий, которые позволяют предоставлять качественно новые услуги с широкими возможностями. Модернизация объектов транспортной инфраструктуры с целью преодоления имеющего место отставания в области оказания услуг обществу сопряжено со значительными инвестиционными затратами, объёмы которых превышают реальные возможности национальной экономики и ОАО «РЖД». В целом, модернизация подвижного состава невозможна без инновационного подхода к решению этой проблемы. Применительно к железнодорожной отрасли инновации представляют собой реализацию в хозяйственную практику результатов исследований и разработок в виде новых видов подвижного состава; разработки графика движения поездов, обеспечивающих доступность и регулярность пассажирских и грузовых перевозок; технических или технологических средств отвечающим требованиям экологичности и безопасности; новых форм организации и управления различными сферами экономики; новых подходов к социальным услугам, позволяющих повысить эффективность производства . Классификация инноваций означает распределение инноваций на конкретные группы по определенным критериям. Построение классификационной схемы инноваций начинается с определения классификационных признаков. Классификационный признак представляет собой отличительное свойство данной группы инноваций, ее главную особенность . Типизация инноваций по существующим признакам позволяет более точно производить оценку эффективности инноваций, осуществлять привязку инновационной стратегии к Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года; конструировать экономические механизмы и организационные формы управления в зависимости от типа инноваций; определить положение, формы реализации и продвижения на рынке, которые также будут неодинаковы для различных инноваций. Что касается конкурентоспособности на внутреннем рынке продукции, производимой на российских предприятиях, то из множества аспектов этой проблемы можно выделить три. Первый из них связан с расхожим тезисом о неспособности российских производителей обеспечить массовое производство высококачественной – особенно наукоемкой – продукции вследствие технической отсталости и низкой технологической культуры. Второй аспект проблемы состоит в возможности обеспечения конкурентных экономических показателей производства и продукции. Здесь «сталкиваются» два альтернативных подхода: совокупность природно–географических условий Российской Федерации требует от производителей затрат более высоких, чем в иных странах индустриального мира; так называемая «дешевизна» квалифицированной рабочей силы, которая зачастую рассматривается в качестве важнейшего конкурентного преимущества российской экономики, имеет место лишь в соотнесении с аналогичными показателями мировых держав; Наконец, третий аспект связан с уровнем российского управленческого аппарата в целом, который не всегда соответствует организационным требованиям, предъявляемым современной техникой и технологией производства. Вывод здесь может быть только один: необходима кропотливая и последовательная работа на государственном уровне, как по поддержке создания соответствующих организационных механизмов, так и подготовке соответствующих специалистов в российских корпорациях (не исключено и использование зарубежных профессионалов). И здесь можно обратиться к такому ресурсу России, как способность «производить знания». Это обращение, с одной стороны, определяется такой фундаментальной чертой современного воспроизводства, как превращение его в решающий двигатель научного знания. Отсюда определение современной экономики как «экономики, основанной на знании». Именно на лидерстве в создании наукоемких технологий и товаров основывается экономическое господство «золотого миллиарда». Таким образом, Россия все еще сохраняет тот в значительной степени уникальный потенциал научно–технических знаний, который при надлежащем использовании мог бы превратить ее в одну из стран–лидеров по производству наукоемких технологий и товаров глобальной экономики. Основным обобщающим показателем, характеризующим целесообразность модернизации на предприятии, является экономический эффект, в котором отражаются частные показатели эффективности: производительность труда и фондоотдача, материалоемкость и энергоемкость производства, его технический уровень и качество продукции. Экономический эффект на всех этапах реализации мероприятий по модернизации определяется как превышение стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат ресурсов за срок осуществления мероприятия по модернизации. В зависимости от направленности реализуемых на железнодорожном транспорте мероприятий по модернизации результатами могут быть: Увеличение объема перевозок грузов, пассажиров, выполняемых работ (программы ремонта подвижного состава, машин, механизмов и т. п.), производства продукции промышленных предприятий транспорта и других отраслей народного хозяйства, предоставляемых населению услуг и др. Стоимостную оценку таких результатов определяют как произведение действующих цен и тарифов на объем продукции предприятий железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства, произведенной с применением мероприятий по модернизации, т.е. доходы. Улучшение качества продукции (перевозок, работ, услуг и т.п.) по сравнению с действующими стандартами. Стоимостную оценку результатов в этом случае тоже составляют доходы (выручка от реализации продукции). При этом для их определения может потребоваться установление новых цен (тарифов), соответствующих более высокому качеству продукции (перевозок, услуг и т.п.). Следует учитывать, что увеличение объема и качества транспортной продукции оказывает влияние на затраты и результаты других отраслей народного хозяйства, что обязательно должно найти отражение в стоимостной их оценке. Улучшение социальных и экологических условий. Во многих случаях мероприятия по модернизации подвижного состава на железнодорожном транспорте направлены на повышение производительности труда, сокращение энерго- и материалоемкости производства, т.е. в конечном счете – на снижение себестоимости продукции (перевозок, работ и т.п.) [5]. В составе совокупных затрат учитывают как текущие издержки, так и единовременные затраты предприятий железнодорожного транспорта и других отраслей производства, связанные с оцениваемым мероприятием по модернизации. При этом стоимостную оценку результатов и совокупные затраты суммируют с учетом фактора времени за период осуществления мероприятия по модернизации. На стадиях технико-экономического обоснования (ТЭО) мероприятий по модернизации, выбора наилучшего варианта, формирования планов научных исследований и опытно-конструкторских работ (НИОКР) должен соблюдаться народнохозяйственный подход к определению затрат и результатов. С этой целью необходимо: а) эффективность мероприятия по модернизации оценивать по условиям его использования (эксплуатации) с учетом всех позитивных и негативных (если они имеют место) результатов в данной и других сферах народного хозяйства, включая социальную, экологическую, внешнеэкономическую сферы. Так, например, при экономической оценке мероприятий по модернизации, осуществляемых на железнодорожном транспорте, помимо результатов и затрат непосредственно в самой отрасли, должны учитываться: при ускорении доставки грузов – сокращение оборотных средств грузовладельцев («грузы в пути»), при повышении сохранности перевозимой продукции – стоимость сбереженной ее части и т.п.; б) экономический эффект мероприятия по модернизации рассчитывать по всему циклу, включая НИОКР, освоение и серийное производство, а также период использования мероприятия на железнодорожном транспорте; в) в расчетах экономического эффекта учитывать систему экономических нормативов и другие устанавливаемые ограничения, экономическую неравномерность затрат и результатов, осуществляемых и получаемых в различные моменты времени, что достигается приведением их к единому расчетному году. Основные положения методик расчета экономической эффективности модернизации транспорта. В современных условиях развития экономики при реализации локальных проектов (в том числе – по созданию, приобретению и внедрению новой техники и применению прогрессивных технологий) за счет собственных и заемных средств предприятий значительно повышается роль оценки отдачи вложений в какое-либо мероприятие с позиций интересов непосредственных участников инвестиционного процесса. Если рассматривать железнодорожный транспорт то особое внимание необходимо уделить определению влияния реализации рассматриваемых инвестиционных проектов на результаты хозяйственной деятельности линейных предприятий, железной дороги и отрасли в целом в соответствии с действующим хозяйственным механизмом. Анализируя существующие методики оценки экономической эффективности инвестиционных проектов, можно сделать определенные выводы. В частности, что реализация инвестиционных проектов, направленных на модернизацию материально-технической базы отрасли, носит стратегический характер, а сами они по своему содержанию являются инновационными. Отличительной особенность инновационно-инвестиционных проектов является наличие высокой степени неопределённости, а значит они подвержены влиянию различного рода рисков. В связи с этим существует закономерная необходимость при экономической оценке данных проектов учитывать всевозможные риски и оценивать экономические последствия их проявления. Так же предлагается учитывать эффект полученный от сокращения сроков внедрения инновационного проекта, который будет формироваться только как результат ускорения удовлетворения потребности экономики в новых транспортных услугах улучшенного качества по сравнению с применяемыми ранее для выполнения тех же функций, но морально устаревшими. Эффект ускорения в данном случае сводится к модернизации подвижного состава, путем замены в нем морально устаревших отдельных изделий и оборудования на более совершенные. При этом будет получен прямой результат от внедрения инновации, который складывается за счет эффекта замены морально устаревших элементов подвижного состава, оборудования или технологий, что в целом сказывается на экономической эффективности модернизации транспортных средств. А экономия совокупных затрат, применительно к массовому оказанию транспортных услуг, в целом будет отражать эффект от замены производственного цикла. На железнодорожном транспорте могут применяться различные пути повышения эффективности модернизации подвижного состава и его отдельных элементов, предназначенных для выполнения определенных функций. Чаще всего это либо эволюционное развитие технических средств, либо качественный скачок в развитии техники. Проводить оценку экономической эффективности внедрения конечного результата научно-исследовательской деятельности в практическое применение достаточно сложно, особенно в железнодорожной отрасли. Математические модели позволяют решить данную проблему. В частности предложена логическая схема разработки математической модели по экономической оценке модернизации подвижного состава, при этом общий эффект достигается за счет определенного набора критериев (рисунок 1.2).  Рисунок 1.2 – Общий интегральный эффект, полученный при модернизации подвижного состава Расчет себестоимости перевозок Смысл расчета себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в определении величины расходов, приходящихся на 1000 т-км нетто в зависимости от качественных показателей использования подвижного состава. Схема расчета себестоимости приведена в таблице 1. Исходные данные:
После определения величины расходов в плановом периоде (до улучшения качественных показателей использования подвижного состава) определяется фактическая сумма расходов (после улучшения качественных показателей использования подвижного состава). Изменение величины эксплуатационных расходов определяется через изменение себестоимости:  (1.1)где ∆С – изменение себестоимости перевозок грузов; ∑Plнетто – грузооборот нетто.   Таблица 1. Схема расчета себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто
Расчет изменения себестоимости сводится в таблицу 2. Таблица 2. Расчет себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто до и после улучшения показателей
Величины калькуляционных измерителей на 1000 т-км нетто для определения себестоимости перевозок определяются по формулам 1.2 - 1.10: Вагоно-километры  (1.2) где  – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг; – коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому. Вагоно-часы  (1.3) где  – среднесуточный пробег вагона, км/сутки. Локомотиво-километры  (1.4)где  – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу; – средняя масса тары вагона, т; – средняя масса поезда брутто, т. Локомотиво-часы  (1.5)где  – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к линейному пробегу; – среднесуточный пробег локомотива, км/сутки.  Бригадо-часы локомотивных бригад  (1 + φ) (1.6)где vуч – участковая скорость, км/ч. φ – коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад.  Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов  (1.7)где  – средняя масса локомотива, т;  (1.8)где  – норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10 000 т-км брутто, кВт·ч.  Маневровые локомотиво-часы  (1.9)Где Км – норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров.  Число грузовых отправок  (1.10)где Рго – средняя масса одной грузовой отправки, т; lгр – средняя дальность перевозки грузов, км.  Расчет себестоимости перевозок после улучшения качественных показателей Исходные данные:
Вагоно-километры  Вагоно-часы  Локомотиво-километры  Локомотиво-часы   Бригадо-часы локомотивных бригад  Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов  Расход электроэнергии на тягу поездов   Маневровые локомотиво-часы  Число грузовых отправок  Изменение себестоимости:  С=6,653-6,41=0,243 Экономический эффект составил 1319 млн. руб. Заключение Снижению расходов на перевозки способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: увеличение динамической массы грузового поезда, нагрузки груженого вагона, увеличение скоростей грузовых поездов и др. Значительное влияние на снижение расходов по перевозкам оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, топливо на единицу перевозок, снижение норм расходования материалов, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Список использованной литературы Побережников, И.В. Модернизационная перспектива: теоретико– методологические и дисциплинарные подходы // И.В. Побережников // Третьи Уральские историко-педагогические чтения. – Екатеринбург, 1999. – С. 16–25. Твисс, Б. Управление научно-техническими нововведениями: сокр., пер. с англ. / Б. Твисс; авт. предисл. и науч. ред. К.Ф. Пузыня. – М.: Экономика, 1989. – С.34. Санто, Б. Инновация как средство экономического развития: пер. с венг. / Б. Санто; общ. ред. и вступ. ст. Б.В. Сазонова. – М.: Прогресс, 1990. Пригожин, А.И. Нововведения: стимулы и препятствия (социальные проблемы инноватики) / А.И. Пригожин. – М.: Политиздат, 1989. – 346 с. Пелихов, Е. Ф. Экономическая эффективность инноваций: монография/ Е. Ф. Пелихов. – Х.: Изд-во НУА, 2004. – 162 с. Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. – 304 с. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: учеб. пособие / Н. П. Терешина, Н. Г. Смехова, С. М. Иноземцева. В. А. Токарев. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. – 224 с. Семенов Е. М., Анашенкова Ю. Л. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава и определение экономической эффективности от их улучшения. – Екатеринбург: УрГУПС, 2005. Чернышова Л.И. Экономика железнодорожного транспорта: курс лекций. – Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2014. – 124 с. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= 0,243