контрольная работа. Контрольная работа по дисциплине Логистика Исполнитель к э. н., доцент Савин Г. В. Екатеринбург 2021 г

• Название: Контрольная работа по дисциплине Логистика Исполнитель к э. н., доцент Савин Г. В. Екатеринбург 2021 г
• Дата: 08.11.2021
• Размер: 33.17 Kb.
• Имя файла: контрольная работа.docx
• Тип: Контрольная работа; #266537

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВО Уральский государственный экономический университет

Кафедра Логистики и коммерции

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине: Логистика

Исполнитель:

Руководитель:

к.э.н., доцент Савин Г.В.

Екатеринбург

2021 г.

Содержание

5. Указать и описать концепции логистики………………………………………………. 3

29. Факторы, влияющие на размер провозной платы на различных видах транспорта…………………………………………………………………………………………………… 8

Список использованной литературы…………………………………………………………. 17

5. Указать и описать концепции логистики.

Концепция - способ понимания, трактовки объекта исследования, основная точка зрения по данному вопросу, руководящая идея для систематизированного освещения, также - ведущий замысел, методологические принципы, постулатная основа в научно-исследовательской разработке.

Логистическую концепцию можно трактовать как руководящую идею, платформу поддержки бизнеса и инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными и сопутствующими потоками.

В логистике в настоящее время нет четких границ между такими основными понятиями, как логистическая концепция, стратегия и технология.

В процессе эволюции логистики возникли и получили интенсивное развитие такие логистические концепции/технологии, как:

• 
  · RP - Requirements/resource planning (планирование потребностей /ресурсов);
  
• 
  · JIT - Just-in-time (точно в срок);
  
• 
  · LP - Lean Production («плоское производство»).
  

Среди прочих логистических концепций, появившихся в последнее время, можно назвать:

• 
  · DDT - Demand-driven techniques (логистика, ориентированная на спрос);
  
• 
  · SCM - Supply chain management (управление цепью поставок);
  
• 
  · Time-based logistics (логистика в реальном масштабе времени);
  
• 
  · Value added logistics (логистика добавленной стоимости);
  
• 
  · Virtual logistics (виртуальная логистика);
  
• 
  · E-logistics (электронная логистика).
  

Логистическая концепция «планирования потребностей/ресурсов» и основанные на ней системы.

Эта концепция является одной из наиболее популярных логистических концепций, на её основе разработано и функционирует большое число микрологистических систем. Эту концепцию часто противопоставляют концепции «точно в срок», имея в виду, что на ней базируются логистические концепции «толкающего типа».

Системы планирования потребностей соотносят деятельность по производству, обслуживанию и использованию изделий с потребностями основного графика производства. Для определения потребностей такими системами необходим точный перечень сырья, материалов, комплектующих и т.п. для конечного продукта. Целями планирования потребностей/ресурсов являются сокращение запасов, поддержание высокого процента оказания услуг, координация графика доставки и деятельности по производству и закупке. Базовыми микрологистическими подсистемами, основанными на концепции, в производстве и снабжении являются системы «планирования потребности в материалах/производственного планирования потребности в ресурсах», а в дистрибуции (распределении) - системы «планирования распределения продукции/ресурсов».

Логистическая концепция/технология «точно в срок».

Концепция появилась в конце 1950-х гг., когда японская компания «Toyota Motors, а затем и другие автомобилестроительные фирмы начали активно внедрять микрологистическую схему KANBAN. Первоначальным лозунгом концепции «точно в срок» было потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов. Основная идея концепции заключается в следующем: если производственное расписание задано, то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в необходимом количестве, в нужное место (на сборочной линии) и точно к назначенному сроку для производства или сборки готовой продукции. При этом страховые запасы не нужны.

С логистических позиций концепция предполагает, что потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции.

Логистические системы, использующие принципы концепции «точно в срок» являются «тянущими» системами, в которых размещение заказов на пополнение запасов материальных ресурсов или готовой продукции происходит в случае, когда количество их в определенных звеньях логистической системы достигает критического уровня. При этом запасы «вытягиваются» по распределительным каналам.

Микрологистическая концепция «плоского/стройного» производства.

Эта концепция, по существу, является развитием концепции «точно в срок» и включает такие элементы, как системы KANBAN и «планирования потребностей/ ресурсов». Особенностями данной концепции являются:

• 
  · высокое качество;
  
• 
  · небольшой размер производственных партий;
  
• 
  · низкий уровень запасов;
  
• 
  · высококвалифицированный персонал;
  
• 
  · гибкие производственные технологии.
  

Основные цели концепции:

• 
  · достижение высоких стандартов качества продукции;
  
• 
  · снижение издержек производства;
  
• 
  · быстрое реагирование на изменение потребительского спроса;
  
• 
  · сокращение времени и уменьшение циклов переналадки оборудования.
  

Уменьшение размеров партий продукции и времени производства позволяют значительно повысить гибкость производственного процесса, быстрее реагировать на изменение рыночного спроса. Большое внимание уделяется общей производственной поддержке с целью обеспечения состояние непрерывной готовности технологического оборудования, практического исключения его отказа, улучшения качества его технического обслуживания и ремонта. Одну из ключевых ролей играют взаимоотношения с надежными поставщиками. Большое значение имеет всеобщий контроль качества на всех уровнях производственного цикла.

Логистические концепции «реагирования на спрос».

Наиболее известными являются четыре варианта концепции: «точки заказа (перезаказа)», «быстрого реагирования», «непрерывного пополнения запасов» и «автоматического пополнения запасов».

Концепция «точки заказа (перезаказа)» использует одну из старейших методик контроля и управления запасами. Применяется для определения и оптимизации уровня страховых запасов в целях элиминирования колебаний спроса. Эффективность методики в значительной степени зависит от точности прогнозирования спроса, поэтому получила практическое применение только с момента развития информационных технологий.

Концепция «быстрого реагирования» представляет логистическую координацию между розничными торговцами и оптовиками с целью улучшения продвижения готовой продукции в их распределительных сетях в ответ на предполагаемые изменения спроса. Реализация концепции осуществляется путем мониторинга продаж в розничной торговле и передачи оптовикам информации об объеме продаж по специализированной номенклатуре и ассортименту и от оптовиков - производителям готовой продукции.

Концепция «непрерывного пополнения запасов» является модификацией концепции «быстрого реагирования» и предназначена для устранения необходимости в заказах на пополнение запасов готовой продукции. Цель - установление эффективного логистического плана, направленного на непрерывное пополнение запасов готовой продукции у розничных торговцев. Путем ежедневной обработки информации об объемах продаж у розничных торговцев и отправок готовой продукции от оптовиков фирма-производитель рассчитывает необходимую потребность в количестве и ассортименте товаров.

Дальнейшим развитием стратегии «быстрого реагирования» и «непрерывного пополнения запасов» явилась концепция «автоматического пополнения запасов». Данная концепция обеспечивает поставщиков (производителей) необходимым набором правил для принятия решений по товарным характеристикам и категориям.

Концепция «цепь поставок».

Цепь поставок - три и более экономических единиц (юридические или физические лица), напрямую участвующих во внешних и внутренних поставках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя.

Цепи поставок бывают трех уровней сложности: прямая, расширенная, максимальная. Прямая цепь состоит из компании, поставщика и потребителя, участвующего во внешнем или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов или информации. Максимальная цепь: интеграция основных функциональных сфер бизнеса компании и ее партнеров от начала зарождения информационного или товарного потока до поставки продукции или сервиса.

Управление цепями поставок - интегрирование ключевых бизнес- процессов, начинающихся от конечного потребителя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц (Д. Ламберт, Дж. Сток).

Задачи, решаемые модулем SCM:

• 
  · формирование структуры сети складов сырья и готовой продукции для снижения операционных логистических издержек;
  
• 
  · оптимизация схемы транспортных операций/маршрутов (с точки зрения издержек);
  
• 
  · выбор производителя товара для поставки на конкретный рынок и т.п
  

29. Факторы, влияющие на размер провозной платы на различных видах транспорта.

1.1Морской и речной транспорт

Цена морской перевозки груза определяется по-разному в зависимости от формы судоходства - линейной или трамповой.

Линейное судоходство путём организации движения закреплённых за линией судов по расписанию обслуживает устойчивые грузопотоки и тем самым обеспечивает международную торговлю возможностью регулярных перевозок товаров на главных географических транспортных направлениях. Линейное судоходство имеет 2 различные формы обслуживания: регулярную и срочную. Регулярная обеспечивает перевозки генеральных, штучных грузов конвенциальным (обычным) способом, срочная - в контейнерах и с перевалкой грузов на транспортные средства других отраслей транспорта через специализированные контейнерные перевалы. Цена перевозки в линейном судоходстве представляет собой систему ставок платы за провоз и сборов за другие транспортные услуги, получаемые клиентами.

К особенностям линейного судоходства можно отнести практику объединения перевозчиков, эксплуатирующих линейные суда на определённом направлении или на линиях, действующих в пределах географического региона, в группу обслуживания, состоящую из 2 и более перевозчиков (судовладельцев), осуществляющих перевозки грузов по единым правилам и ставкам, публикуемым в тарифных справочниках.

Провозная плата может рассчитываться по весу или объёму груза, по стоимости груза, за единицу товара, по погонным метрам трюмного настила, занятого погруженным в судно автопоездом или трейлером, за единицу транспортного средства, контейнера.

Факторы, влияющие на уровень тарифов, можно разделить на 2 группы. К первой относятся те, которые непосредственно формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль (дальность перевозок, количество обслуживаемых портов при движении по расписанию, загрузка в обратном направлении). Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями конкуренции и монополизации транспортных услуг на географическом направлении (применение неофициальных скидок с тарифов, извлечение дифференциальной ренты по местоположению путём применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях, калькуляция размера ставок исходя из платёжеспособности товара). Эти факторы обеспечивают получение сверхприбыли.

На морских перевозках линейного срочного судоходства используются аккордные ставки за доставку 20- или 40-фунтового контейнера независимо от класса погруженного в него груза. Состав транспортных операций, включённых в ставку провозной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Причём, перевозчик указывает в справочники те расходы, от которых он свободен.

При трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки и не ограничивается определёнными видами грузов, а стоимость перевозки устанавливается по соглашению сторон договора перевозки - чартера - в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. На трамповых судах перевозят т.н. массовые грузы: зерно, уголь, руду, нефть, удобрения, металл, лес, сахар, цемент и т.п.

В настоящее время существуют следующие виды договоров фрахтования трампового тоннажа:

- рейсовый чартер (voyage charter): судовладелец предоставляет определённое судно в распоряжение фрахтователя для перевозки груза из одного или нескольких заданных портов погрузки в один или несколько портов выгрузке по согласованной фрахтовой ставке (за единицу веса или объёма); перевозка, как правило, занимает один рейс;

- фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages): договор на перевозку большого количества груза на одном и том же судне; фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя ставка для всех рейсов;

- контрактное фрахтование (contract of affreightment): договор на перевозку большого количества груза в течение определённого периода времени, нов возможно несколькими судами; фрахтовая ставка может быть единой на весь срок действия контракта или различной в зависимости от срока отгрузки и номинированных портов погрузки и выгрузки;

- тайм-чартер (time-charter): судовладелец сдаёт своё судно в полном снаряжении в аренду фрахтователю на определённый период времени;

- бербоут-чартер (bareboat charter): аренда судна на срок, но фрахтователь осуществляет не только коммерческую, но и техническую эксплуатацию судна.

1.2Железнодорожный транспорт

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

1.3Автомобильный транспорт

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

1.4 Воздушный транспорт

Особенностью мировых рынков грузовых авиауслуг является их ограниченность как по номенклатуре перевозимых грузов и их объёмам, так и по составу участников рынка - перевозчиков. Число международных авиакомпаний, активно работающих с грузами, ограничено несколькими десятками, причём все они, как правило, являются членами ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта).

Грузовые тарифы ИАТА представляют собой унифицированную тарифную систему, которую используют в своей работе все ведущие авиакомпании мира. Тарифы устанавливаются между парами городов. Грузовые авиатарифы представляют собой провозные платы (весовые сборы) за перевозку 1 кг груза между парами городов. Чаще всего они включают в себя сборы: за погрузку и выгрузку самолёта, за минимальные сроки нормативного хранения до начала перевозки и после её окончания, за выполнение некоторых других необходимых технологических операций с грузом.

Основные тарифы - базовые и по экономической сущности оправдывают своё название - они обезличены и не учитывают характеристики грузов и их стоимость. Они применяются для определения провозных платежей по тем грузам, по которым не установлены классные или специальные тарифы.Основные тарифыподразделяются на 3 категории:

- нормальные тарифы (применяются при массе отправки до 45 кг);

- количественные тарифы (применяются пр перевозке грузов с массой более 45 кг; при увеличении массы отправки после 45 кг приводит к уменьшению величины тарифа, приходящегося на 1 кг массы груза в составе данной отправки);

- минимальный сбор (при таксировке партий груза до 5 кг).

Классные тарифы действуют при международных перевозках в определённых регионах мира применительно к отдельным классам грузов (золото, драгоценности, наличная валюта, живые животные и др.). Классные тарифы фактически являются адвалорными ставками, которые исчисляются с учётом ценности (стоимости) перевозимого груза.

Специальные тарифы (корейты) представляют собой льготные тарифы на перевозку отдельных категорий грузов в зависимости от массы отправки: от 45 до 100кг.

1.5Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.

Тарифы включают в себя:

• 
  o платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
  
• 
  o сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
  
• 
  o правила исчисления плат и сборов.
  

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• 
  o транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
  
• 
  o покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.
  

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. Отправкой (грузовой) называется партия груза, предъявляемая к перевозке по отдельной накладной. По железной дороге грузы перевозятся мелкими, малотоннажными, повагонными, контейнерными, маршрутными или групповыми отправками. Повагонная отправка требует для перевозки предоставления отдельного вагона. Мелкая отправка ограничена по массе до 10 т и по объему до 1/3 вместимости вагона. Малотонажная отправка - партия груза массой свыше 10 т до 20 т и объемом до полувагона. Маршрутные отправки формируются в районах массовой погрузки грузов в адрес районов массовой выгрузки. Групповой отправкой считается отправка группы вагонов по одной накладной.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

• 
  o сдельные тарифы на перевозку грузов;
  
• 
  o тарифы на перевозку грузов на условиях платных авто-тонно-часов;
  
• 
  o тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
  
• 
  o тарифы из покилометрового расчета;
  
• 
  o тарифы за перегон подвижного состава;
  
• 
  o договорные тарифы.
  

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

• 
  o расстояние перевозки;
  
• 
  o масса груза;
  
• 
  o коэффициент, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля, так называемый коэффициент использования грузоподъемности;
  
• 
  o грузоподъемность автомобиля;
  
• 
  o общий пробег;
  
• 
  o время использования автомобиля;
  
• 
  o тип автомобиля;
  
• 
  o район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
  

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельное учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Список использованной литературы
1. Пономарева Е.А., Фурсов В.А. Методика целевого ценообразования на

автотранспортные услуги. // Вестник СевКавГТУ. 2006.

2. Перевозки грузов автомобильным транспортом Савин В.И. 2007г.

3. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2005.

4. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2004

5. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. - м; издательство “Экзамен”, 2006