Правила технической эксплуатации железных дорог контрольная работа. контрольная весенняя. Контрольная работа по дисциплине Правила технической эксплуатации железных дорог
 Скачать 0.72 Mb.
|
|
МИниСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ «НИЖНЕТАГИЛЬСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ» (ГАПОУ СО «НТЖТ») Контрольная работа по дисциплине: «Правила технической эксплуатации железных дорог» Выполнил: студент 4 курса Специальности: Организация перевозок и управление на транспорте группы 49-9 ОП вариант: № 5 Иванова О. С. Проверил: Дата сдачи «__» ______ 2022. Оценка преподавателя_________________ Преподаватель Яковлева Е. М. Нижний Тагил 2022 Устройство и назначение тележки КВЗ ЦНИИ-5 пассажирского вагона. Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки 1947— 1957 гг. имеют безбалансирные бесчелюстные тележки типа ЦМВ с базой 2 700 мм на роликовых подшипниках. Такие тележки обеспечивают надежную эксплуатационную работу вагонов при скорости движения до 120 км/ч. Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги, а также более полное использование новых технических средств позволили повысить скорость движения пассажирских поездов до 140 км/ч, а на некоторых линиях до 160 км/ч. Для высоких скоростей конструктивные качества тележки ЦМВ стали недостаточными. Центральное люлечное подвешивание тележек ЦМВ имеет листовые эллиптические рессоры. Способность таких рессор гасить собственные колебания подрессоренных масс при повышенных скоростях стала недостаточной, и от применения этих рессор отказались. Вместо тележки ЦМВ Калининский завод разработал и стал выпускать с 1957 г. вагоны с тележками типа КВЗ-5. Для лучшего вписывания в кривые база тележки по сравнению с предыдущими уменьшена на 300 мм. Вместо эллиптических рессор в центральном подвешивании применены цилиндрические пружины и гидравлические гасители колебаний. Надбуксовое рессорное подвешивание снабжено фрикционными гасителями колебаний, которые значительно улучшили плавность хода вагона. Конструкция тележки КВЗ-5, допускающая скорость движения поездов до 140 км/ч, обеспечивает возможность подкатки ее под цельнометаллические вагоны всех типов при условии, если вес кузова соответствует допускаемому для этих тележек. При создании новой, более совершенной тележки типа КВЗ-ЦНИИ стремились к тому, чтобы были соблюдены следующие условия: тележка должна обеспечивать скорость движения поездов не менее 160 км/ч и гарантировать взаимозаменяемость с ранее выпущенными тележками, с учетом веса вагона; база тележки должна быть не более 2 400 мм, а вес не более 7 000— 7 500 кг; кузов вагона опирался бы не на подпятник, а на боковые скользуны, что обеспечивает плавный ход вагона; полный статический прогиб обеих ступеней рессорного подвешивания под тарой вагона был бы не менее 150 мм, а под брутто — около 200 мм; устройство центрального рессорного подвешивания должно исключать удары кузова или жестко связанных с ним деталей в раму тележки во время движения вагона с максимальной скоростью, а следовательно, быть приспособленным к амортизации и гашению вертикальных и боковых колебаний обрессоренных масс вагона; надбуксовое рессорное подвешивание должно амортизировать вертикальные и боковые толчки, гасить возникающие при этом колебания обрессоренных масс вагона и рамы тележки. Кроме этих основных условий, перед конструкторами была поставлена задача повысить механическую прочность некоторых узлов тележки, не увеличивая общего ее веса, предусмотреть устранение поворота относительно друг друга в горизонтальной плоскости надрессорной балки и рамы тележки, заменить пневматический тормоз электропневматическим с тормозными колодками из композиционных материалов. Все эти условия в основном были выполнены, и со второй половины 1962 г. Калининский вагоностроительный завод начал серийный выпуск тележек КВЗ-ЦНИИ. Изготовление тележек КВЗ-5 с этого времени прекращено. Тележки типа ЦМВ в порядке модернизации заменяются тележками типа КВЗ-ЦНИИ. В 1969 г. Калининским вагоностроительным заводом совместно с рядом институтов железнодорожного транспорта была разработана конструкция новой пассажирской тележки типа ТСК-1, обеспечивающей эксплуатацию вагонов при скорости движения поездов до 200 км/ч. Тележка проходит эксплуатационные испытания. Тележка типа КВЗ-5 Тележка КВЗ-5 состоит из рамы, центрального рессорного подвешивания, колесных пар, букс, надбуксового подвешивания и тормозного устройства и имеет следующую техническую характеристику:
Тележки КВЗ-5 вагонов, поставляемых ПНР, ВНР и ГДР, изготовлены по чертежам Калининского вагоностроительного завода, но отличаются друг от друга некоторыми размерами и весом (табл. 16). Под тележками КВЗ-5 впервые начали применяться колесные пары с обработанной на токарном станке, а затем накатанной роликами средней частью оси для упрочнения поверхностного слоя. Исследования показали, что токарная обработка повышает усталостную прочность осей на 39%, а накатка роликами — еще на 26%. Рама тележки выполнена из прокатных профилей и штампованных листовых элементов. Продольные балки 1 выполнены из двух швеллеров № 20 с повернутыми внутрь полками. В вертикальной стенке по обоим концам швеллера вырезан треугольник, верхняя полка подогнута и линия среза сварена. Поэтому концы швеллера на длине 600 мм имеют скос. Кроме снижения веса, этот скос концов балок создает большой зазор между рамой тележки и вагоном, что способствует взаимному развороту тележки и кузова на кривых участках пути. В средней части сверху и снизу балки усилены стальными листами 2 толщиной 14 мм.  Тележка типа КВЗ-5 1 — продольная балка; 2 — усиливающие листы продольной балки; 3 — кронштейн гидравлического гасителя колебаний; 4 — центральное рессорное подвешивание; 5 — место постановки клейм; 6 — кронштейн подвески тормозного башмака; 7 — тормозное устройство; 8 — буксовый узел; 9 — горизонтальный скользун; 10 — средняя поперечная балка; 11 — плиты шпинтонов; 12 — осевой шкив; 13 — вспомогательная балка; 14 — концевая балка; 15 — гаситель колебаний; 16 — подпятник Средние поперечные балки 10 изготовлены из стальных вертикальных и горизонтальных листов, толщина которых составляет соответственно 8 и 10 мм. Для подвешивания рычажной передачи тормоза имеются корытообразные вспомогательные балки 13 размером 120X69 мм, отштампованные из листовой стали тощиной 14 мм. К балкам 13 приварены кронштейны 6 для подвески тормозных башмаков. Плиты 11 служат для прикрепления шпинтонов к боковым продольным балкам. Крепление гасителей колебаний 15 выполнено при помощи специальных кронштейнов 3. Плиты 11 имеют разную толщину. Плиты для средних шпинтонов привариваются к нижнему накладному листу продольной балки толщиной 14 мм, поэтому подшпинтонная плита имеет толщину мм. Для крайних шпинтонов плита крепится непосредственно к швеллеру продольной балки и имеет толщину 25 мм. Для центрирования шпинтонов при монтаже предусмотрена предварительная приварка кольца на балке. Центральное рессорное подвешивание 4 тележки КВЗ-5 состоит из двух самостоятельных шарнирно-маятниковых люлек, связанных между собой надрессорной балкой. С двух сторон рамы тележки установлены гидравлические гасители колебаний 15, прикрепленные нижним концом к надрессорной балке, а верхним — к продольной балке рамы тележки. Гаситель установлен под углом 45° к вертикальной плоскости, что обеспечивает гашение вертикальных и горизонтальных колебаний кузова, возникающих при движении поезда. Каждая люлька имеет стальной литой поддон 2 две подвески, состоящие из тяги 5 и двух серег 6, соединенных между собой валиками. Подвески крепятся непосредственно к продольной балке рамы с помощью валика и подшипников 10, лежащих в упорах 8, приваренных к этой балке. Высоту расположения валика можно менять путем постановки подкладок под подшипник, что позволяет регулировать высоту подпятника 16 над головками рельсов а, следовательно, и высоту ударно-сцепных приборов вагона после подкатки тележек. Подкладки должны иметь одинаковую толщину и устанавливаться одновременно под все подшипники тележки. В центральном подвешивании тележки КВЗ-5 предусмотрено двойное предохранительное устройство: скобы 4 по две на каждый поддон, предохраняющие его от падения; две скобы 1, предохраняющие от падения надрессорную балку 15 в случае обрыва подвесок. В люлечные поддоны тележки устанавливается четыре комплекта пружин — по два на каждую сторону. Каждый комплект состоит из трех пружин (наружной, средней и внутренней), двух дисков, стяжного болта с гайкой, шайбой и шплинтом. Разность высот пружин в комплекте допускается не более 4 мм. Техническая характеристика пружин центрального подвешивания тележек КВЗ-5 для котлового и некотлового (в скобках) концов вагона приведена в «Технических указаниях по ремонту вагонных листовых рессор и пружин».  Центральное подвешивание тележки КВЗ-5: 1 — предохранительная скоба надрессорной балки; 2 — поддон; 3 — комплект пружин; 4 — предохранительная скоба люлечного подвешивания; 5 — тяга подвески; 6 — серьга; 7 — люлечная балка; 8 — упоры подвески; 9 — валик; 10 — подшипник подвески; 11 — боковой скользун; 12 — планка бокового скользуна; 13 — гидравлический гаситель колебаний; 14 — горизонтальный скользун; 15 — надрессорная балка; 16 — подпятник У вагонов разных типов и разных заводов постройки гибкость рессорного подвешивания и средний статический прогиб тележек могут быть различны, что зависит в основном от тары вагона и его назначения . Надрессорная балка коробчатого сечения сваривается в специальных кондукторах из ряда деталей, основными из которых являются два боковых вертикальных листа длиной 1 676 мм, два средних листа длиной 842 мм, нижний лист длиной 1102 мм, косынки, ребра, упоры и угольники. Вертикальные листы 7 и нижний лист выполнены из полосового или листового металла толщиной 10 мм.  Надрессорная усиленная балка: 1 — кронштейн; 2 — опорный лист; 3 — средний лист; 4 и 12 — правое и левое ребра; 5 — ребра жесткости подпятникового места; 6 — верхний пояс; 7 — вертикальный лист; 8 — нижний лист; 9 — опора скользуна; 10 — подпятник; 11 — коробка скользуна. Отличительной особенностью тележки в основном является наличие с обеих сторон ее направляющих поводков 15, связывающих боковую продольную балку рамы и надрессорную балку, и кронштейнов 12 и 16 для поводков. Конструктивно тележка КВЗ-ЦНИИ имеет и другие отличия: груз от кузова вагона передается на раму тележки не через пятник и подпятник, а через боковые горизонтальные скользуны; изменена техническая характеристика надбуксовых пружин; улучшена конструкция гидравлического гасителя колебаний центрального подвешивания и фрикционного гасителя колебаний надбуксового подвешивания; установлены предохранительные устройства поддонов центрального подвешивания новой конструкции; изменены в центральном подвешивании пружины, их поддон, способ установки и предохранительное устройство; на шпинтонах буксового узла установлены такие же тарельчатые пружины, обеспечивающие затяжку втулок фрикционных гасителей колебаний; значительно увеличены гибкость и статический прогиб рессорного подвешивания; изменена конструкция надрессорной балки. Тележки КВЗ-ЦНИИ Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ неоднократно изменялась с целью улучшения ходовых качеств. В настоящее время под пассажирскими вагонами эксплуатируются тележки ТВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М. Разработаны и прошли эксплуатационные испытания безлюлечные тележки нового поколения, допускающие скорость движения до 200 км/ч. Тележки КВЗ-ЦНИИ не взаимозаменяемы с тележками других типов. Кроме того, тележки выпуска 1962 г. были рассчитаны на вагоны, вес брутто которых не превышал 60 т. С постройкой вагонов весом брутто более 60 т возникла необходимость создания тележек повышенной прочности. В результате испытаний было принято решение строить новые тележки двух типов: КВЗ-ЦНИИ типа I — для вагонов с весом брутто до 60 т включительно; КВЗ-ЦНИИ типа II — для вагонов свыше 60, но не более 72 т. Рессорное подвешивание этих тележек в отличие от всех остальных элементов рассчитывается исходя из фактических весовых параметров конкретного вагона, т. е. типизация тележек КВЗ-ЦНИИ не распространяется на рессорное подвешивание. В настоящее время проводятся работы по унификации рессорного подвешивания для различных типов вагонов, сокращению номенклатуры пружин, а также используемых для их изготовления прутков пружинной стали.  Тележка КВЗ-ЦНИИ: 1 — средняя продольная балка рамы; 2 и 14 — тяги подвески центрального подвешивания тележки; 3 — надрессорная балка; 4 — боковые горизонтальные скользуны; 5 — подпятник; 6 — боковая продольная балка; 7 — гнездо надбуксовой пружины; 8 — букса с роликовыми подшипниками; 9 — гидравлический гаситель колебаний; 10 — пружина центрального подвешивания; 11 — поддон центрального подвешивания; 12 и 16 — кронштейны поводка; 13 — серьга подвески; 15 — поводок; 17 — концевая балка; 18 — предохранительная скоба тормозной траверсы; 19 — тормозная траверса. Тележки КВЗ-ЦНИИ типов I и II имеют одинаковую конструкцию, но внешне их можно различить по количеству гидравлических гасителей колебаний: на тележке типа I — два гасителя, а на тележке типа II — четыре. В соответствии с этим различно расположение кронштейнов для крепления гасителей колебаний. Основные элементы рамы тележки типа II усилены по сравнению с тележкой типа I. В тележках типа КВЗ-ЦНИИ установлены колесные пары типа РУ с подшипниками диаметром 250 и 280 мм. База тележек 2 400 мм. Тележки рассчитаны на скорость 160 км/ч. Тележка типа I имеет два гидравлических гасителя колебаний, вес ее 7 100 кг. В тележках типа II четыре гидравлических гасителя, вес 7 200 кг. Тележки КВЗ-ЦНИИ типа I котлового конца с приводом к генератору от торца оси колесной пары постройки заводов ПНР и ГДР имеют вес 7 431 кг, с приводом к генератору от середины оси колесной пары постройки заводов ГДР и ВНР 7 600 кг и с клиноременным приводом к генератору постройки Калининского завода 7492,8 кг. Рама тележки КВЗ-ЦНИИ изготовлена из прокатных профилей и штампованных листовых элементов, выполненных из мартеновской стали Ст. 3 спокойной плавки. Рама состоит из двух боковых балок 1 коробчатого сечения, сваренных из швеллеров № 20 в, перекрытых в средней части сверху и снизу накладками 5 толщиной 14 мм, двух средних поперечных балок 4 также коробчатого сечения, сваренных из горизонтальных листов толщиной 10 мм и вертикальных толщиной 8 мм, четырех средних продольных балок 2, отштампованных из стали толщиной 14 мм, и четырех концевых балок 3. К концевым и продольным 2 балкам подвешены детали рычажной передачи. К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 9 с центрирующими шайбами для установки шпинтонов буксового узла, посередине специальные кронштейны 10 для крепления гидравлических гасителей колебаний и скользуны 7 для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. Овальные отверстия 11 в продольных балках служат для установки подвесок центрального люлечного подвешивания. Через другие отверстия проходят концы предохранительных подвесок надрессорной балки. Для направляющих поводков к боковым балкам с наружной стороны приварены кронштейны 12.  Рама тележки КВЗ-ЦНИИ Средние поперечные балки коробчатого сечения по вертикальной оси слегка выгнуты, чтобы их горизонтальные полки приходились посередине вертикальной стенки балки. К поперечным балкам приварены скользуны 6, ограничивающие перемещение надрессорной балки вдоль вагона, и кронштейны 8 для подвесок тормозных башмаков. Рама тележки КВЗ-ЦНИИ изготовляется с соблюдением тех же технических условий и требований, которые предъявляются к тележкам КВЗ-5. Продольные балки тележек вагонов постройки разных вагоностроительных заводов в основном одинаковы. Некоторое исключение составляют балки тележек постройки заводов ГДР, у которых общая длина швеллера на 50 мм короче и диафрагма 8 поставлена не за овальными отверстиями для подвесок центрального люлечного подвешивания, а перед отверстием для пропуска концов предохранительных подвесок надрессорной балки. В средней широкой части продольной балки сделан вырез, необходимый для свободного вписывания гидравлического гасителя колебаний.  Продольная балка: 1 — швеллер; 2 — верхняя накладка; 3 — верхний лист; 4 — нижний лист; 5 — нижняя накладка; 6 — армировка отверстия; 7 — обечайка; 8 — диафрагма Средняя поперечная балка рамы тележки состоит из двух боковых листов 1 толщиной 8 мм, верхнего 2 толщиной 10 мм, нижнего 3 той же толщины, и четырех диафрагм 4 со специальными шайбами 5. Существенное отличие ее от поперечной балки тележки КВЗ-5 в том, что концы боковых листов 1 на расстоянии 120 мм изогнуты по радиусу 120 мм, а концы верхнего листа — по радиусу 74 мм, что вызвано изменением способа соединения средних балок с продольными. В концах поперечных балок тележек постройки заводов ГДР поставлены ребра жесткости размером 210 X 118 X 8 мм, вследствие чего вес балки увеличен и составляет 89,44 кг вместо 80,78 кг у поперечных балок тележек постройки Калининского завода и заводов ПНР.  Средняя поперечная балка тележки Средние продольные балки 3 изготовлены из корытообразного швеллера сечением 120 X 69 X 14 мм и длиной 1 414 мм. К балке приварен кронштейн 1 мертвой точки и кронштейн 2 подвески тормозных рычагов. На балках тележек постройки заводов ГДР поставлены более усиленные кронштейны мертвой точки.  Средняя продольная балка тележки Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ состоит из двух люлек, подвешенных к раме тележки и связанных между собой надрессорной балкой 3. В люльках на поддонах 11 установлено по две трехрядных пружины 13.  Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ типа I: а — в сборе; б — конструкция крепления предохранительного стержня; в — вид кронштейна поводка Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ типа I: а — в сборе; б — конструкция крепления предохранительного стержня; в — вид кронштейна поводка. В отличие от тележки КВЗ-5 пружины не соединены верхней и нижней планками, а свободно установлены одна в другой и имеют иную техническую характеристику. В поддонах 11 сделано более глубокое место посадки пружин и нет крюка для предохранительных скоб. Поддон от падения при обрыве подвесок предохраняется стержнями 14, проходящими внутри комплекта пружин. Стержень Т-образной головкой фиксируется в продольной балке рамы, а снизу после постановки шайбы и вкладыша на его резьбовую часть навинчивается гайка, которая позволяет регулировать зазор между шайбой и поддоном при изменении высоты люлечных подвесок и поддона над уровнем рельсов. Для смягчения жестких ударов, действующих на стержень, под его головку поставлен резиновый амортизатор 15. Каждая люлька имеет четыре подвески 10, состоящие из тяг, серег 12 и соединяющих их валиков. Крепление подвесок осуществлено непосредственно на продольной балке рамы валиками и подшипниками, расположенными на приваренных к балке упорах. Надрессорная балка 3 предохраняется от падения в случае обрыва подвесок предохранительными скобами 4, закрепленными на средних поперечных балках рамы. Между скобой и нижним листом надрессорной балки должно быть расстояние 14θίιο мм под тарой вагона. Этот размер регулируется шайбами, укладываемыми под гайки скобы. По концам вертикальной стенки надрессорной балки вварены усиливающие листы длиной 565 мм и толщиной 16 мм. У надрессорной балки имеются вертикальные скользуны, соприкасающиеся со скользунами поперечной балки 1 рамы и со скользунами продольной балки. Подпятник 2 служит направляющим приспособлением при установке кузова на тележки и воспринимает горизонтальные усилия. Нагрузка от кузова на тележку передается через боковые скользуны 6 надрессорной балки, поэтому между пятником кузова и подпятником тележки в вертикальной плоскости должен быть постоянный зазор 9—18 мм. Величина его регулируется постановкой прокладок 5. Вертикальные скользуны устанавливаются на высоте 142 мм от горизонтальной плоскости надрессорной балки и крепятся к ребрам жесткости лобовых скользунов 7. В тележке КВЗ-5 колебание надрессорной балки ограничивается только жесткостью пружинно-рессорного комплекта и возвращающими усилиями люльки. В тележке КВЗ-ЦНИИ перемещение надрессорной балки в горизонтальной плоскости ограничено поводком 9, расположенным в кронштейнах надрессорной балки и рамы тележки, а в вертикальной — гидравлическими гасителями 8. Список литературы: https://lokomo.ru «Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ» В В Хусидов, А А Хохлов, Г И Петров, В Д Хусидов. https://ru.wikipedia.org/wiki/Вагонная_тележка |