лекции ОКЖД. лекции. Курс лекций для студентов специальности 190300. 65 Подвижной состав железных дорог
 Скачать 4.49 Mb.
|
|
1.3. Уральская Горнозаводская железная дорога К середине XIX века железнодорожная сеть России постепен- но расширялась. Меры, предпринятые по инициативе министров финансов М. Х. Рейтерна и путей сообщения П. П. Мельникова, принесли заметные плоды: к началу 1870-х годов рельсовыми путя- ми центр страны был уже связан с портами Балтийского и Черного морей, с северными и черноземными губерниями, а общая протяжен- ность действующих линий составила более 10 тысяч верст. Урал, где в 1860 году производили 71% чугуна всей России, 78% железа и 89% меди, все еще оставался не подключенным к железно- дорожной сети. Это была одна из главных причин кризиса ураль- ской горнозаводской промышленности, чья продукция из-за высоких транспортных расходов не выдерживала конкуренции. 14 Рис. 1.1. Строительство Великого сибирского пути Вот почему в феврале 1870 года Комитет железных дорог России согласился с предложением министра путей сообщения о строитель- стве Уральской железной дороги и постановил признать ее «совер- шенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших». Приоритет в авторстве идеи строительства на Урале железной до- роги принадлежит нижнетагильскому инженеру В. К. Рашету, управ- ляющему Нижнетагильскими заводами Демидова. По предложению министра финансов Рейтерна в 1869 году графом Строгановым было проведено совещание уральских горнозаводчиков для обсуждения проектов железной дороги, которые «всего более удовлетворяют нуждам уральской горной промышленности». При- сутствовали представители от заводов Демидова, Шувалова, Всево- ложских и наследников Яковлевых. Совещание решило, что железная дорога в «горнопромышленном отношении» должна быть проведена на Урале в первую очередь в направлении от Перми через Лысьвен- ский, Кыновский и Гороблагодатский округа на Нижнетагильский завод, а от него к югу через Невьянские и Верх-Исетские заводы до Екатеринбурга. В 1870 году Комитет железных дорог по представлению министра путей сообщения постановил: – признать Уральскую железную дорогу совершенно необходи- мой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне окончательное направление ее; – для разъяснения выгоднейшего направления командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства; 15 – указать комиссии, что главным условием должно быть удовлет- ворение нужд горнозаводской промышленности хорошим, дешевым каменным углем. Только при соблюдении этого главного условия линия может соответствовать по возможности потребностям сибир- ского транзита. Правительственная комиссия выбрала направление Уральской железной дороги от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в западном направлении до Камасинской пристани на Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на Каме. Кама в этом месте, по мнению комиссии, представляет для судоходства те же условия, что и у города Перми. Кроме того, су- ществующий при Добрянском заводе затон реки имеет «все нужные условия к учреждению значительной пристани». От этой линии два ответвления: одно – к Луньевским каменноугольным копям Всево- ложских, другое – к Билимбаевскому заводу Строгановых. Что касается транзитной линии, то «выгоднейшее» направление ее в районе Зауралья намечалось от Екатеринбурга до Камышло- ва, а от Камышлова она должна направиться двумя ветвями: одна – к Тюмени «для удовлетворения потребности торговли части Западной и Восточной Сибири», другая же – через Шадринск на Курган «в ви- дах среднеазиатской торговли и обеспечения заводов провиантом». В западном же направлении от Урала «выгоднейшую связь Сиби- ри с Россией представило бы кратчайшее направление дороги к тор- говым и промышленным центрам, составляющим исстари основные торговые отношения Сибири». Такими центрами комиссия считала Казань, Нижний Новгород и Москву. 8 ноября 1873 года император утвердил технические условия по сооружению и эксплуатации Уральской горнозаводской желез- ной дороги в направлении от Перми через Левшинскую пристань и Кушвинский завод до Екатеринбурга со станциями Пермская, Левшинская, Кушвинская, Нижнетагильская, Екатеринбургская, Билимбаевская, Луньевская, Кизеловская, Губахинская и Усьвин- ская. «Станции должны быть расположены вблизи городов и заводов и удовлетворять местным потребностям, расстояние между ними не должно превосходить 18 верст. Отчуждение земли под дорогу должно делаться под два пути, ширина полосы отчуждения не менее 15 са- женей 1 в каждую сторону, а на станциях, мостах и у казарм не менее 50 саженей. Земляное полотно должно быть устроено для одного пути, толщина балластного слоя не менее 0,2 сажени. Общее число 1 1 сажень = 2.1336 метра. 16 станций предусматривалось не менее 32 и 17 полустанций, в том чис- ле две первого класса; мастерские должны быть каменными, должен быть устроен электромагнитный телеграф». 22 февраля 1874 года государь утвердил устав акционерного обще- ства Уральской горнозаводской железной дороги для сооружения и для эксплуатации железной дороги Пермь – Екатеринбург. Преду- сматривалось, что общество владеет железной дорогой в продолжение 81 года, считая от дня, назначенного для окончания постройки до- роги, и потом дорога поступает безвозмездно в собственность пра- вительства. Дорога должна быть окончена строительством и открыто движение поездов по ней не позже четырех лет, считая с начала про- изводства работ. Половина всего количества паровозов, весь прочий подвижной состав, рельсовые скрепления и все телеграфные принадлежности должны быть русского производства. Имущество общества, состав- ляющее принадлежность дороги, не может быть ни отчуждаемо, ни закладываемо без особого разрешения правительства. 14 июля 1875 года состоялось окончательное соглашение между Министерством путей сообщения и акционерным обществом Ураль- ской горнозаводской железной дороги. Общество обязывалось подчи- няться следующим условиям. Строительство главной линии от Перми до Екатеринбурга ведется по утвержденному в 1873 году направле- нию, с изменением лишь Кушвинско-Екатеринбургского участка в направлении Невьянских заводов и с отменой Билимбаевской вет- ви. На участке от Перми до Архиповки и от Кушвы до Екатеринбурга предельные уклоны не допускались круче 0,01, а на участке от Архи- повки до Кушвы, хотя и составляли местами 0,015, но протяжение каждого из них не должно было превосходить 3,5 версты. Летом 1875 года началось строительство. Работы вело «Акционер- ное общество горнозаводской железной дороги». Укладка рельсов в Уральских горах потребовала колоссальной за- траты сил. В частности, длина одних выемок в сплошном скальном грунте достигала 12 верст, глубина – 5 сажен, а на Луньевской ветке – даже 12 сажен. При пересечении многочисленных рек, ручьев, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных соору- жений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб. На Луньевской ветке в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен. Особенно тяжело пришлось на трассе Чусовская – Кушва длиной 172 версты. 17 Азиатская Европейская Рис. 1.2. Станции дороги 27 февраля 1878 года по линии от Перми до Екатеринбурга прошел первый рабочий поезд. В августе правительственная комиссия начала принимать дорогу, и уже 1 октября (14 октября по новому стилю) по ней открылось регулярное движение. Это была первая железная до- рога островного типа, положившая начало строительства железных дорог на Урале. В сентябре 1879 года, после ввода в строй Луньевской ветки, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Первоначально она получила назва- ние Уральской каменноугольной железной дороги и стала первой в России железной дорогой, построенной русскими инженерами на местности с горным рельефом и в основном из местных материалов. На следующий год дорога обрела название Уральская горнозаводская железная дорога. Презентация темы на 6 слайдах. 18 Лекция 2 ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ 2.1. Характеристика системы Т ранспортная система России это совокупность транспорт- ных средств, инфраструктуры и управления, функциони- рующих на территории Российской Федерации. Транспортная система России характеризуется развитой транс- портной сетью, включающей в себя 87 тыс. км железных дорог обще- го пользования, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км ма- гистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км ма- гистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения страны. Огромные пространства и суровый климат предопределили перво- степенное значение для России всепогодных видов наземного транс- порта – железнодорожного и трубопроводного (рис. 2.1). На них падает основной объем грузовой работы. Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в свя- зи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозагото- вок и т. д.) также невелика, несмотря на то что им перевозится больше половины грузов. Электронный транспорт обеспечивает передачу электроэнергии на расстояния. Россия занимает первое место в мире по протяжен- ности линий высокого напряжения, объединяющих 65 региональных энергосистем в единую энергосистему (ЕЭС). ЕЭС России представ- ляет собой автоматизированный комплекс электрических станций и сетей с единым центром диспетчерского управления в Москве, который полностью контролирует и управляет работой всех станций, подключенных к нему. Управление осуществляется на трех уров- 19 нях: межрегиональном, межобластном и областном, что в сочетании с противоаварийной автоматикой позволяет быстро локализовать аварию без значительного ущерба для ЕЭС. Важной особенностью транспортной системы России является ее тесная взаимосвязь с производством. Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности ее работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем. ПАССАЖИРООБОРОТ Автомобильный Воздушный Речной Морской ГРУЗООБОРОТ Железнодорожный 54 % Трубопроводный 28 % Речной 5 % Морской 11 % Автомобильный 2 % Железнодорожный 34 % 18 % 14% 1 % 33 % Рис. 2.1. Структура пассажирооборота и грузооборота транспорта России (по состоянию на 2012 г.) 20 Транспортное пространство представляет собой совокупность самостоятельных организаций – перевозчиков и посредников – с преобладанием мелкого капитала, что явилось следствием дезин- теграции экономики в 90-е годы XX века. 2.2. Структура системы Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления. К транспортной системе относятся транспортные узлы и кори- доры, а также промышленный и общественный транспорт. Инфра- структуру обычно рассматривают по отраслям. 2.2.1. Железнодорожный транспорт Железнодорожный транспорт наиболее развит в России. По про- тяженности железнодорожного полотна (87 157 км, треть из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США (226 427 км). В европейской части страны железнодорожная сеть имеет ради- альный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва вступила в строй в 1851 года. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении. В азиатской части страны железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль – Транс- сибирская – начала строиться в 1892 году одновременно от Челябин- ска через Новониколаевск (Новосибирск) на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск, сквозное движение по ней было от- крыто в 1916 году. В 1913 году была построена ветвь Тюмень – Омск – Екатеринбург. Позже были построены широтные дублеры Транссибирской маги- страли: линия Карталы – Астана – Павлодар – Барнаул – Артышта, которая в середине XX века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль. В 1970–1980-х годах для освоения нефтяных и газовых ресурсов За- падной Сибири была построена железная дорога Тюмень – Сургут – Уренгой – Ямбург. 21 В настоящее время со странами дальнего зарубежья Россия связа- на только через Белоруссию и Украину (за исключением Калинин- градской области, которая сама является анклавом). Украине сейчас принадлежит и морская железнодорожная переправа Ильичевск – Варна (Болгария). Расширяется объем грузов, перевозимых через территорию Фин- ляндии и ее порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома – Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии. Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России играет большую роль как одно из наиболее перспективных направлений пассажирских перевозок. Проведенные еще в 1990 году исследова- ния показали, что, благодаря объединению крупных городов в евро- пейской части России единой высокоскоростной сетью, появляется возможность сократить число авиарейсов между этими городами и перевести их на обслуживание между европейской и азиатской частями страны, тем самым повышая подвижность населения. Высокоскоростное железнодорожное сообщение России началось в 2009 году и имеет предысторию в виде ограниченно организованно- го в СССР скоростного сообщения. Первоначально высокоскорост- ное железнодорожное сообщение было запущено с использованием реконструированных имевшихся железнодорожных путей, а затем было начато создание национальной системы высокоскоростного движения (НСВД) на базе вновь сооружаемых высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСЖМ). Национальная система высокоскоростного движения – это сово- купность железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и обеспечивающих объектов (например, железнодорожных депо), находящихся в пределах определенного государства и предназначен- ных для обеспечения перемещения высокоскоростных пассажирских составов между городами со скоростями от 250 км/ч. Первой линией НСВД в России должна стать ВСЖМ-1, связы- вающая Москву, Тверь и Санкт-Петербург. Магистраль ВСЖМ-1 планировалось построить к чемпионату мира по футболу 2018 года. Кроме того, предполагается строительство ВСЖМ-2, которая прой- дет от Москвы через Владимир, Нижний Новгород и Казань до Ека- теринбурга (рис. 2.2 – перспективные направления указаны белыми линиями). 22 2.2.2. Морской транспорт Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосудар- ственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется ее положением на берегах трех океанов и протяжен- ностью морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Черном море – Новороссийск, Таганрог, Туапсе; на Балтийском – Калининград, Балтийск, Санкт-Петербург, Выборг; на Баренце- вом – Мурманск; на Белом – Архангельск; на Японском – Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный. 2.2.3. Речной транспорт Внутренние речные судоходные пути России составляют 80 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повы- шается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва – «портом пяти морей». К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева. В Сибири основные реки – Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продо- вольствия и промышленных товаров в отдаленные регионы. Значе- ние сибирских речных путей весьма велико вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Запо- лярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей – 3300 км, Лена – 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Ени- сея – Дудинка и Игарка – доступны для морских судов, следующих Северным морским путем. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги – Красноярск, Братск, Усть-Кут. Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всем протяжении реки. 23 Рис. 2.2. Карта Российской Федерации 24 2.2.4. Трубопроводный транспорт Развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 50-х гг. XX века. Важнейшими транспортируемыми грузами явля- ются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспектив- но, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении. Крупные нефтепроводы Нефтепровод «Дружба» – крупнейшая экспортная магистраль 1. России (Альметьевск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы). Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва. 2. Нижний Новгород – Ярославль – Кириши. 3. Самара – Лисичанск – Кременчуг – Херсон – Снегиревка – 4. Одесса. Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск. 5. Нижневартовск – Самара. 6. Сургут – Полоцк. 7. Александровское – Анжеро-Судженск. 8. Красноярск – Ангарск. 9. Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу. 10. Крупнейшие газопроводы 1. Газопровод Саратов – Москва – первый газопровод в России протяженностью 840 км. 2. Ставрополь – Москва. 3. Краснодарский край – Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленин- град. 4. Средняя Азия – Урал. 5. Медвежье – Надым – Тюмень – Уфа – Торжок. 6. Надым – Пунга – Пермь. 7. Уренгой – Сургут – Тобольск – Тюмень – Челябинск. 8. Крупнейшая в мире система газопроводов Уренгой – Помары – Ужгород – страны Восточной и Западной Европы (4451 км), 9. Газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в стра- ны Восточной и Западной Европы. Строящиеся газопроводы: «Северный поток» (Nord Stream) – на- прямую поставляет природный газ из России в Европу по дну Балтий- 25 ского моря. Первая нитка протяженностью 1224 км и 962 км второй нитки построены. «Южный поток» (South Stream) – по дну Черного моря из порта Джубга в болгарский порт Варна. Далее его две ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию, хотя их точные марш- руты пока не утверждены (рис. 2.3). Северный поток (Nord Stream) Южный поток (South Stream) Рис. 2.3. Схемы новых газопроводов Согласно планам, газопровод «Южный поток» должен вступить в строй к 2015 году, планируемая мощность составит 63 млрд кубо- метров газа в год на Балканы. |