лекции ОКЖД. лекции. Курс лекций для студентов специальности 190300. 65 Подвижной состав железных дорог
 Скачать 4.49 Mb.
|
|
8.2. Системы интервального регулирования движения поездов Для интервального регулирования движения поездов служат пе- регонные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Эти системы автоматики и телемеханики одновре- менно обеспечивают безопасность движения и необходимую про- пускную способность. 100 В настоящее время основными средствами интервального регу- лирования движения поездов являются: автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, устройства диспетчер- ского контроля за движением поездов, автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы, а также полуавтоматическая бло- кировка. 8.2.1. Автоматическая блокировка и автоматическая локомотивная сигнализация При автоматической блокировке перегоны делятся на блок- участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участка равна расстоянию между смежными светофора- ми. При автоматической блокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможе- нии с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и составлять от 1000 до 2600 м. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофо- ров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Электрические рель- совые цепи позволяют обнаружить целость рельсового пути. Рель- совые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками (ИС). Такие стыки имеют металлические накладки с фибровой изоляцией. На главных путях применяется клееболтовой изолирующий стык. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом с отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея (ПБ), в состав которой входят аккумулятор и выпрямитель, потребитель тока – путевое реле (ПР). Сигнальная батарея (СБ) обеспечивает горение светофора. Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сиг- нальной батареи на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лоп- нул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его от- падет и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора (рис. 8.3). 101 Двухзначная СБ ПР ИС ИС ИС ИС ПБ Р Перегон Блок-участок 1000...2600 м 1000...2600 м Блок-участок А Раздельный пункт Раздельный пункт Нечетное Четное Рис. 8.3. Рельсовые цепи автоматической блокировки При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока в виде импульсов числового кода. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой числовой автоблокировкой. В ней сигнальные показания впереди стоящего светофора по рельсовым цепям пере- даются на позади стоящий светофор. Каждому сигнальному огню соответствует определенный сигнальный код тока, поступающего в рельсовую цепь перед данным светофором. Эти сигнальные коды управляют и огнями локомотивного светофора автоматической ло- комотивной сигнализации (АЛС). На электрифицированных участках по рельсам протекает тяговый ток (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автома- тической блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы – дроссель-трансформаторы и ча- стотные фильтры. На железнодорожном транспорте используется автоблокиров- ка с двухзначной (К, З), трехзначной (К, Ж, З) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, З) сигнализацией. Двухзначная система сигнализации применяется на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных же- 102 лезных дорогах применяют трех- и четырехзначную сигнализацию. При трехзначной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и раз- граничены тремя блок-участками. Четырехзначная автоблокировка применяется на пригородных участках, где обращаются быстроход- ные дальние пассажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь скоростных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих жел- том и зеленом огнях светофора, а пригородных – при желтом огне. Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные автобло- кировкой, дополняются устройствами автоматической локомотив- ной сигнализации, которая предназначена для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, ко- торые служат для автоматической остановки поезда, если машинист не примет мер к торможению. В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив (непрерыв- но или только в определенных точках пути) различают автоматиче- скую локомотивную сигнализацию непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (АЛСТ). Последняя применяется на участках, обо- рудованных полуавтоматической блокировкой. На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устрой- ства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам не- прерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого в каби- нете диспетчера размещают световое табло, на котором изображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек. Нормально – все лампочки табло погашены. Занятие поездами блок-участка, глав- ных и приемо-отправочных путей промежуточных станций контро- лируется горением белых лампочек. Открытие положения входных и выходных светофоров контролируется зелеными лампочками. Сигнальная индикация на табло промежуточных станций вы- полнена таким образом, что дежурные по станциям получают также информацию о повреждениях перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации. Для повышения надежности и улучшения содержания устройств интервального регулирования движения поездов внедряются систе- мы технической диагностики. 103 8.2.2. Полуавтоматическая блокировка Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Каждый межстанционный пере- гон со стороны станции огражден выходными светофорами. Нор- мально – выходные светофоры закрыты. Для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции их открывает нажатием кнопки на пульте управления. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных – по- сле получения с соседней станции блокировочного сигнала о при- бытии ранее отправленного поезда. Выходной сигнал закрывается автоматически или дежурным по станции. Об отправлении поезда извещается соседняя станция, и на аппаратах обеих станций появ- ляются указатели занятости перегона и исключается возможность отправления другого поезда на занятый перегон. Пример. На однопутном участке отправление поезда со станции А возможно только после получения согласия соседней станции Б (на пульте станции А горит лампочка «Получение согласия», а на пульте станции Б горит лампочка «Дача согласия»). Дежурный по станции А готовит стрелочный маршрут и нажимает кнопку Т «Отправле- ние», открывает выходной сигнал, что подтверждается включением на пульте зеленой лампочки повторителя, одновременно загорается красная лампочка «Занятие перегона отправления», а на станцию Б поступает блокировочный сигнал отправления и на ее пульте гаснет лампочка «Дача согласия» и загорается «Занятие перегона приема». При выходе поезда со станции выходной сигнал автоматически за- крывается, зеленая лампочка повторителя гаснет, загорается красная лампочка занятия перегона. Дежурный по станции Б готовит марш- рут приема и открывает входной сигнал. После выполнения операций по прибытии поезда дежурный по станции Б нажимает кнопку «Дачи прибытия», на пульте станции А выключается лампочка «Занятие перегона отправления», а на станции Б – лампочка «Занятие пере- гона приема», что свидетельствует о свободности перегона. 8.2.3. Автоматическая переездная сигнализация На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с авто- мобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями устанавливают переездную светофорную и оповестительную сигна- лизацию и автоматические шлагбаумы. Переезды бывают регули- 104 руемые, на которых движение через переезд регулируется устрой- ствами переездной сигнализации, а также дежурным работником, и нерегулируемые, на которых возможность безопасного проезда че- рез переезд определяется водителями транспортных средств. При об- служивании переездной сигнализации дежурным работником переезд называют охраняемым, а не обслуживаемый – неохраняемым. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализа- ции устанавливают на правой ее обочине. Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или устраивают специальные цепи. Автоматическая светофорная сигнализация подает сигналы оста- новки в сторону автотранспорта заблаговременно c таким расчетом, чтобы до подхода поезда переезд был освобожден от транспортных средств. В момент вступления поезда на участок приближения на светофорах в сторону автодороги загораются два попеременно ми- гающих красных огня и подается звуковой сигнал (звонок или ревун) для оповещения пешеходов. Если переезд оборудован автошлагбау- мами, то одновременно загораются красные огни на заградительных брусьях шлагбаумов и через определенное время брусья опускаются в горизонтальное положение. После освобождения переезда загра- дительные брусья автошлагбаумов поднимаются, красные огни на светофорах гаснут, а зеленый (при его наличии) загорается. Для ограждения охраняемого переезда со стороны подхода по- ездов используют на перегонах проходные и предупредительные, а на станциях – входные, выходные, маршрутные и маневровые све- тофоры, расположенные на расстоянии не менее 15 м от переезда при условии видимости переезда с места их установки. Если названные светофоры нельзя использовать, то перед охраняемыми переездами устанавливают специальные заградительные светофоры. Загради- тельный светофор включает дежурный по переезду в тех случаях, когда на переезде возникает препятствие для движения поездов. С целью повышения безопасности движения поездов и исключе- ния несанкционированного въезда автотранспортных средств в зону огражденного переезда устанавливаются механические ограждения регулируемых переездов по полосам движения. Устройство заграж- дения железнодорожного переезда совместно с автоматической пере- ездной сигнализацией обеспечивает: – механическое ограждение зоны переезда; 105 – исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; – обеспечение возможности выезда транспортных средств, ока- завшихся в зоне переезда после его ограждения; – обнаружение транспортных средств в зоне крышек заградитель- ных устройств при ограждении (рис. 8.4). Рис. 8.4. Механическое ограждение регулируемого переезда Для неавтоматического управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами имеется специальный щиток, установленный на наружной стороне будки дежурного по переезду. На неохраняемых переездах, расположенных на перегонах и стан- циях, применяют автоматическую светофорную сигнализацию с зе- леным огнем, а ограждение со стороны подхода поездов не предусма- тривается. 8.3. Устройства автоматикии телемеханики на станциях Станционные устройства автоматики и телемеханики служат для управления стрелками и сигналами и обеспечения таких взаимных зависимостей между ними, при которых исключается открытие сиг- нала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда. 106 Движение поездов и маневровые передвижения в пределах стан- ций совершаются по определенным маршрутам. Маршрут – это путь следования поезда или маневрового состава по станции при установлен- ных в определенное положение и запертых стрелках и открытому све- тофору, разрешающему движение по данному маршруту. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными (например, маршрут приема на один и тот же путь поездов с разных сторон станции). Основными техническими средствами управления и контроля за передвижениями поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ). К станци- онным устройствам относятся также горочная автоматическая цен- трализация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). 8.3.1. Электрическая централизация стрелок и сигналов Электрической централизацией называется система устройств, обеспечивающих управление и контроль стрелками и светофорами железнодорожных станций с помощью электрической энергии. В состав ЭЦ входят: аппарат управления, релейная аппаратура, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети, источники питания. В зависимости от удаленности стрелок и светофоров от поста управления используют следующие способы управления: – прямое, когда каждый электропривод стрелки и светофор в пре- делах станции управляются и контролируются по отдельным жилам кабеля; – кодовое , когда стрелочные электроприводы и светофоры управ- ляются по общей линейной цепи подачей кодовых сигналов телеу- правления и контролируются по общей линейной цепи передачей кодового сигнала телесигнализации на пост управления. По принципу управления стрелками и светофорами релейная цен- трализация подразделяется на следующие системы: – с раздельным управлением стрелками и светофорами, когда для перевода каждой стрелки и открытия светофора используют от- дельные кнопки или рукоятки; – с маршрутным управлением стрелками и светофорами, в кото- рых задание на перевод стрелок по маршруту и открытие светофора осуществляют нажатием на пульте управления двух кнопок – начала и конца маршрута. Перевод, замыкание и контроль положения централизованных стрелок осуществляется стрелочными электроприводами. Стрелоч- 107 ные электроприводы всех видов должны обеспечивать при край- них положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более, отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм, переводить стрелку из одного положения в другое с ходом остряков 154 мм. Важнейшим условием дистанционного управления стрелками яв- ляется наличие контроля их положения на посту управления. Поэто- му стрелочные приводы имеют датчик контроля (автопереключатель), обеспечивающий контроль положения стрелки и преобразующий эту информацию в электрическую величину для дистанционной пере- дачи ее в орган управления. В процессе эксплуатации стрелок возможно попадание посторон- них предметов между остряком и рамным рельсом, препятствующее нормальному переводу. Для защиты электродвигателя от перегрузок предусматривается специальное устройство – фрикцион. Стрелочные приводы, кроме дистанционного, должны допускать перевод стрелки вручную. При этом, а также при вскрытии привода электрическое питание должно отключатся автоматически. 8.3.2. Диспетчерская централизация Система, предназначенная для управления движением поездов из одного пункта с помощью каналов телеуправления и телесигнализа- ции, получила название диспетчерской централизации. Диспетчерская централизация представляет собой сочетание ав- томатической блокировки на перегонах с электрической централи- зацией стрелок и сигналов станций и обеспечивает: – управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда стан- ций и перегонов; – контроль на аппарате управления за положением и занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; – возможность передачи станций на резервное управление стрел- ками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для произ- водства маневров; – автоматическую запись графика исполненного движения по- ездов; – выполнение требований, предъявляемых к электрической цен- трализации и автоматической блокировке. 108 Все операции по приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокиров- ки. Диспетчерская централизация позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения поездов. Все операции по приему и отправлению поездов со станций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по пере- гонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. В качестве типовой применяют диспетчерскую централизацию системы «Луч», пригодную для участков с различной грузонапря- женностью. 8.3.3. Горочная автоматическая централизация На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути, специализированные по назначениям вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для тор- можения вагонов ведут с одного горочного поста. Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автомати- ческих устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа, скатывающегося с горки по заданному маршруту на подгорочный путь. Система ГАЦ может работать в двух режимах: – программном автоматическом, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда; – маршрутном, при котором маршруты задают для каждого оче- редного отцепа непосредственно перед его скатыванием с горки на- жатием кнопки, соответствующей номеру подгорочного пути. Комплексная система автоматизации процесса расформирования составов на сортировочных горках включает в себя, кроме ГАЦ, так- же устройства автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), горочных программно-задающих устройств (ГПЗУ), оперативно-запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматиче- ского задания скорости роспуска составов (АЗСР), автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП). |