лекции ОКЖД. лекции. Курс лекций для студентов специальности 190300. 65 Подвижной состав железных дорог
 Скачать 4.49 Mb.
|
|
Лекция 12 РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 12.1. Система управления движением поездов С истема управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирова- ние эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство перевозочным процессом и анализ выполненной работы. Техническое нормирование заключается в разработке для дорог и отделений технических нормативов эксплуатационной работы: коли- чественных заданий, качественных показателей норм рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов. Регулирование пере- возок и перевозочных средств состоит в осуществлении мероприятий, направленных на устранение затруднений в продвижении вагонопо- токов и отклонений от технических нормативов. К этим мероприяти- ям относятся перераспределение вагонного и локомотивного парков в соответствии с изменившимся объемом работы, регулирование по- грузки по дням, направлениям и роду подвижного состава. Оперативное руководство перевозочным процессом осуществляет диспетчерский аппарат, несущий сменное дежурство. На дорогах эту задачу выполняет распорядительный отдел службы перевозок. Оперативной работой станций руководят дежурные по станции, а на крупных станциях – станционные и маневровые диспетчеры. Движением поездов на участках руководят поездные диспетчеры, которые ранее находились в отделениях дорог, а в настоящее время на большинстве дорог переведены в единые диспетчерские центры управления, созданные при управлениях железных дорог. Участки, которыми они ведают, называются диспетчерскими кругами. Гра- ницами этих кругов являются, как правило, участковые и сортиро- вочные станции. Основная задача поездного диспетчера – обеспечить движение поездов по графику, а в случае его нарушения – ввести опоздавшие поезда в график. С этой целью диспетчер применяет такие регули- ровочные меры, как уменьшение продолжительности стоянки по- 132 ездов на раздельных пунктах, отправление по неправильному пути на двухпутных участках, изменение порядка и пунктов скрещения и обгона поездов и др. Важное значение для совершенствования организации движения поездов и использования резервов имеет анализ эксплуатационной работы железнодорожной сети, дорог, отделений и станций. Этот анализ выявляет степень выполнения установленных норм и пока- зателей, причины отклонения от них и позволяет наметить меры по исправлению положения. Различают оперативный и периодический анализ. Оперативный анализ заключается в разборе результатов ра- боты за смену и сутки, а периодический – за более длительный срок (пятидневка, декада, месяц, год). Необходимым условием правильного планирования и опера- тивного руководства поездной и грузовой работой является знание фактического положения дел на линии. Необходимые сведения дис- петчер получает со станций и от машинистов локомотивов с пере- гонов участка. Кроме того, ему регулярно передается информация о подходе поездов и вагонов и сложившейся обстановке на каждом стыковом пункте. 12.2. Основные показатели эксплуатационной работы Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ исполь- зования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без системы количественных и качественных показате- лей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы. К количественным показателям относятся: – объем перевозок (отправления) грузов, число перевезенных пассажиров; – грузо- и пассажирооборот; – число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки; – работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений – суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов. Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются: 133 – соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов; – реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов; – степень использования подвижного состава, характеризующаяся: оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и произво- дительностью локомотивов; оборотом и среднесуточным пробегом вагонов; статической и динамической нагрузкой, а также произво- дительностью грузовых вагонов. Оборот локомотива определяется продолжительностью обслу- живания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. про- межутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до мо- мента выдачи его под следующий поезд. При работе локомотивов по удлиненным участкам обращения, выходящим за пределы границ отделения, а иногда и дороги, вводится дополнительный показатель использования локомотивов, называемый их бюджетом времени. Этот показатель характеризует расчленение часов или процентов, времени работы на отдельные операции: движение на перегонах, простои на промежуточных станциях, нахождение на станциях смены бригад, в пунктах оборота и на станции приписки. Комплексным показателем использования локомотива является его суточная производительность, ткм брутто/локомотив, определяе- мая делением общего грузооборота на участках обращения локомо- тивов за сутки на численность эксплуатируемого парка локомотивов, в состав которого входят локомотивы, находящиеся во всех видах движения, а также подвергаемые техническим операциям и осмотру. Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава, отражающим уровень орга- низации труда всех работников железных дорог и подъездных пу- тей предприятий, является оборот вагона, т. е. промежуток времени между двумя последовательными погрузками в один и тот же вагон. Оборот вагона представляет собой сумму времени нахождения вагона в поездах на участках (в движении и на промежуточных стан- циях) и транзитного вагона – на технических станциях (в транзитных поездах и под переработкой), а также станциях погрузки и выгрузки. Оборот вагонов имеет важное значение для экономики в целом: им определяются не только качество использования подвижного состава и транспортные издержки, но и продолжительность перевозки грузов. Среднесуточный пробег вагона рассчитывают посредством деления полного рейса на оборот вагона. Использование грузоподъемности ва- гона характеризуется его статической и динамической нагрузками. 134 Одним из наиболее важных комплексных показателей качества является производительность вагона, определяемая грузооборотом, т-км нетто, приходящимся на каждый вагон рабочего парка в сутки. Для анализа перевозочного процесса важно провести экономиче- скую оценку показателей эксплуатационной работы. С этой целью на дорогах разрабатывают специальные справочники применительно к конкретным условиям. В табл. 12.1 в качестве примера приведены некоторые результаты деятельности ОАО Российские железные дороги в первом полугодии 2010 года. К сожалению, не все перечисленные в тексте показатели являются публичными. 12.3. Автоматизация процессов управления перевозками На железнодорожном транспорте внедряется система автомати- зации процессов управления эксплуатационной работой с приме- нением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся: – управление перевозками в целом; – управление движением поездов на участке и маневровой рабо- той – на станциях; – автоматизация учета, коммерческих операций и технико- экономических расчетов (составление отчетности, оформление пере- возочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.). Важная роль в автоматизации процессов управления перевозка- ми принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных (оргсвязь). Информация пере- дается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно- вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию. Эти данные автома- тически распределяются по потребителям. Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО «РЖД», железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках автоматизированной системы управления железнодорожным транс- портом (АСУЖТ). Основная техническая база этой системы – единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ). 135 Таблица 12.1 Итоги первого полугодия 2010 года Пассажирские перевозки Пассажирооборот Количество, млн чел. Динамика, % к I полуг. 2009 г. Количество, млрд пасс.- км Динамика, % к I полуг. 2009 г. В дальнем следо- вании 51,9 -1,6 45,2 -4,8 В пригородном со- общении 399,5 -21,6 13,4 -30,2 Всего 451,4 -20,3 58,6 -12,1 Грузовые перевозки Грузооборот в целом за по- лугодие Вид груза Количество, млн т Динамика, % к I полуг. 2009 Количество, млрд тариф- ных т-км Динамика, % к I полуг. 2009 Каменный уголь 143,6 +12,2 1208 +14,5 Кокс 6,4 +47,3 Нефть и нефтепро- дукты 125 +10 Руда железная и марганцевая 49,7 +11,5 Черные металлы 35,6 +20,4 Лом черных ме- таллов 9,2 +45,7 Химические и минеральные удобрения 23 +22,6 Цемент 14,6 +13,7 Лесные грузы 22 +6,2 Строительные грузы 62 +5,2 Руда цветная и серное сырье 12,5 +15,9 Химикаты и сода 14,4 +26,1 Промышленное сырье и формо- вочные материалы 16,8 +30,6 Грузы в контей- нерах 8,5 +20,2 Всего 584,6 +12,2 136 В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабже- ния и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути и др. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка. Вводится автоматическое слежение (система ДИСКОН) за про- движением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннаж- ных контейнеров международного сообщения. Одной из важнейших функциональных подсистем АСУЖТ является автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет ло- комотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслужи- вание и ремонт электровозов и тепловозов. Для получения инфор- мации о техническом состоянии локомотивов по данным датчиков бортовых и стационарных диагностических устройств автоматически проверяются и регистрируются на машинных носителях информации значения основных характеристик оборудования тяговых единиц. В вагонном хозяйстве на сортировочных станциях внедрена ав- томатизированнная система управления ремонтом вагонов на пун- ктах технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее основной задачей является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в со- став до выполнения ремонтных работ. Проводится работа по внедрению автоведения поезда. Значитель- ное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизиро- ванных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспет- черские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и по- строение графика исполненного движения поездов. В настоящее вре- мя в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Воплощены в практику системы интегрирован- ной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регу- лирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов. Эффективность автоматизированных систем управления в зна- чительной мере обусловлена использованием специализированных 137 устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графиче- ской формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.). Большое будущее принадлежит автоматизированной системе со- провождения движущихся объектов, разработанной в России компа- нией «Дельта Телеком» на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов. Весьма актуальную для железнодорожного транспорта пробле му решает реализация автоматического считывания информации с дви- жущихся локомотивов и вагонов. Создана и прошла эксплуатацион- ную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия состоит в следую- щем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере кре- пят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функциональ- ного преобразования кода с запоминающим устройством. В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считываю- щую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частич- но поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатываю- щий компьютер дорожного вычислительного центра. Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить числен- ность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на без- бумажную систему управления. САИД служит основой для комплексного внедрения современ- ных информационных технологий. Эта система позволяет повы- сить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи. В соответствии с осуществляемой комплексной программой ин- форматизации разрабатывается принципиально новая автоматизи- 138 рованная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит инфор- мационное взаимодействие с другими технологическими информа- ционными комплексами. 139 Библиографический список Шишкина Л. Н. Транспортная система России. – М., 2003. 1. Железные дороги. Общий курс: учеб. для вузов / М. М. Уздин, 2. Ю. И. Ефименко, В. И. Ковалев, С. И. Логинов. Б.Ф. Шауль- ский. – 5-е изд., перераб. и доп. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. – 368 с. Xушит Л. И. Общий курс железных дорог: учеб. для технику- 3. мов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 256 с. Общий курс железных дорог: учеб. для техникумов и кол- 4. леджей ж.-д. транспорта / В. Н. Соколов, В. Ф. Жуковский, С. В. Котенкова, А. С. Наумов. – М.: УМК МПС России, 2002. – 296 с. Правила технической эксплуатации железных дорог Россий- 5. ской Федерации.– М.: ООО «ТРАНСИНФО ЛТД», 2011. – 255 с. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на 6. железных дорогах Российской Федерации. – М.: «Техин- форм», 2000. – 317 с. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Россий- 7. ской Федерации. – М.: «Транспорт», 2005. – 127 с. ГОСТ 9238–83 Габариты приближения строений и подвиж- 8. ного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Учебное издание Смольянинов Александр Васильевич Черепов Олег Вячеславович ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Курс лекций для студентов специальности 190300.65 – «Подвижной состав железных дорог» всех форм обучения Редактор Н. А. Попова Верстка Н. А. Журавлевой Подписано в печать 05.03.2013. Формат 60х84/16. Бумага офсетная. Усл. п. л. 8,1. Тираж 100 экз. Заказ 23. Издательство УрГУПС 6200034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 6 |