лекции ОКЖД. лекции. Курс лекций для студентов специальности 190300. 65 Подвижной состав железных дорог
 Скачать 4.49 Mb.
|
|
10.2. Организация грузовой и коммерческой работы Грузовая работа выполняется в местах общего и необщего пользо- вания. К местам общего пользования относятся крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории же- лезнодорожной станции, принадлежащие владельцу инфраструктуры и используемые для проведения операций по погрузке, выгрузке, со- ртировке и хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа и гру- зобагажа пользователей услугами железнодорожного транспорта. К местам необщего пользования относятся железнодорожные пути необщего пользования, крытые и открытые склады, а также участки, расположенные на территории железнодорожной стан- ции, не принадлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке и вы- грузке грузов, в том числе контейнеров, определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта. Более 80 % грузов, предъявляемых к перевозке, грузят и выгружа- ют на путях предприятий и организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Такие пути назы- ваются подъездными. Взаимоотношения железной дороги с пред- приятием, имеющим подъездные пути, порядок подачи и уборки вагонов регулируются договорами на эксплуатацию этих путей. Наряду с погрузкой и выгрузкой на станциях выполняют следую- щие коммерческие операции: подготовку груза, взвешивание и прием его к перевозке, оформление перевозочных документов, взимание провозной платы и сборов, пломбирование вагонов, хранение груза на станциях, выдачу прибывшего груза получателям и др. Грузы пере- возят грузовой скоростью в обычных грузовых поездах и большой скоростью с оплатой по повышенному тарифу – в ускоренных по- ездах. Кроме того, грузы транспортируют пассажирской скоростью в багажных вагонах пассажирских поездов или специальных почтово- багажных поездах. Значительное распространение на железнодорожном транс- порте, а также в смешанном железнодорожно-автомобильном и железнодорожно-водном сообщении получила перевозка грузов в контейнерах. Контейнерный парк состоит из специальных кон- тейнеров (для скоропортящихся, наливных и других грузов) и уни- версальных. Увеличивается объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах массой брутто 20 т и более. Контейнеры, загруженные на складах грузоотправителей, перевозят автомобилями на станции, где 121 их перегружают кранами на контейнерную площадку, а затем грузят на железнодорожные платформы. По прибытии на станцию назна- чения контейнеры перегружают на контейнерную площадку или на автотранспорт, который доставляет их на склад получателя. Применение контейнеров, представляющих собой многооборот- ную тару, позволяет сэкономить пиломатериалы, упаковочную ткань, металлическую ленту, гвозди. При перевозке в контейнерах можно организовать транзитную доставку груза от склада отправителя до склада получателя, минуя промежуточные базы, и полностью меха- низировать погрузочно-разгрузочные операции. Производительность труда в этом случае становится в 4–5 раз выше, чем при перевозке мелких отправок в крытых вагонах. Для выполнения грузовых операций и хранения груза железные дороги имеют комплекс устройств и сооружений: крытые склады, контейнерные и навалочные площадки, весовое хозяйство и др. Ускорение трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, удешевление их стоимости, уменьшение времени простоя вагонов и улучшение условий труда можно обеспечить с помощью комплексной механи- зации, при введении которой основные и вспомогательные операции выполняют машины и механизмы. К наиболее простым техническим средствам, предназначенным для перемещения грузов на складах, относятся тележки (аккуму- ляторные – электрокары и с двигателями внутреннего сгорания – автокары). Для перемещения сыпучих, кусковых и легких штучных грузов в горизонтальном и наклонном направлениях используют конвейеры (транспортеры). Для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в контейнерах, на поддонах и в ящиках, на открытых платформах и площадках при- меняют автопогрузчики, а в крытых складах – вилочные электропо- грузчики с необходимыми съемными приспособлениями. Погрузку и выгрузку сыпучих и кусковых грузов осуществляют также с помо- щью тракторных ковшовых погрузчиков. Кроме того, на открытых платформах и площадках устанавливают козловые и мостовые кра- ны. Краны для сыпучих грузов оборудуют грейферами, а для тарно- штучных грузов и контейнеров – автоматическими захватами и дру- гими специальными приспособлениями. Козловые краны отличаются от мостовых тем, что мост у них уста- новлен на опорах-козлах особого вида, а рельсы подкранового пути проложены на уровне земли, без сооружения дорогостоящих опор и эстакад (рис. 10, а). 122 а б Рис. 10.1. Механизация погрузо-разгрузочных работ: а – козловой кран на погрузочной площадке; б – выгрузка вагона на вагоноопрокидывателе Сыпучие грузы выгружают из саморазгружающихся полуваго- нов на эстакадах или повышенных путях, а при значительном гру- зообороте – специальными вагоноопрокидывателями (рис. 10, б). Из крытых вагонов сыпучие грузы выгружают механическими лопа- тами или специальными вагоноразгрузчиками. 10.3. Основы организации пассажирских перевозок Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении, а также обеспечение безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Для организации пассажирских перевозок и развития соответ- ствующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в пассажирокилометрах. Основой для этого служат результаты ана- лиза отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о строительстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т. д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими ви- дами транспорта. 123 Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные – 150... 700 км и пригородные – до 150 км. Дальние и местные поезда в за- висимости от скорости движения и числа остановок могут быть ско- ростными, скорыми и пассажирскими. К скоростным и скорым отно- сятся поезда, следующие с высокой скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останав- ливаются на всех или на большинстве станций. Их средняя скорость движения составляет лишь около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пас- сажирские и почтово-багажные поезда. При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты – в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной ка- тегории пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учреждений. В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков помимо обычных могут быть сформированы пас- сажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соеди- ненные. В первом случае длина поезда превышает установленную схемой его формирования, во втором случае в состав пассажирского поезда входят 20 вагонов и более. Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомо- тивами в голове каждого поезда. Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевоз- ки. Их характерной особенностью является необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная не- равномерность движения по периодам года, дням недели и времени суток. На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономиче- ски неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы. Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им максимальные удобства. Это учитывается, в частности, при про- ектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений. 124 Лекция 11 ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 11.1. Значение графика и требования, предъявляемые к нему Н а железнодорожном транспорте движение поездов осу- ществляется по графику – основному нормативно- технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движе- ние поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагон- ных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих под- разделений, график движения позволяет им действовать согласо- ванно. Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки гра- фика движения поездов уделяется большое внимание. При составлении графика должна быть предусмотрена приори- тетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов. На основе графика составляют расписание движения по- ездов, в котором указывают время прибытия, отправления и про- следования поездов для каждого раздельного пункта. Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат – пройденное расстояние. Таким об- разом, график движения выражает зависимость t = f(S), где S – путь, пройденный поездом; t – время его хода. 125 След движения точки условно принимают за прямую, соеди- няющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизон- тали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (рис. 11.1). 3 5 183 8 6 5 2 9 1 0 час км А Б В 2 2102 Рис. 11.1. Фрагмент графика движения поездов: А, Б, В – обозначения раздельных пунктов; 0, 1 на оси абсцисс – время, ч; цифры на осях раздельных пунктов – время прибытия, отправления или проследования поезда (число минут сверх целого десятка); числа над наклонными прямыми – условные номера поездов; штриховая кривая в левом нижнем углу – реальный график движения поезда, с учетом изменения его скорости График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм – 10 мин и масштабом расстояний 2 мм – 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интер- валов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов. Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных – снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов – цифру, указывающую число минут сверх целого десятка. Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к вы- шеприведенному рисунку, на котором видно, что пассажирский поезд 126 № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч 49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со стан- ции В в 0 ч 2 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин. 11.2. Классификация графиков Графики движения поездов (рис. 11.2) классифицируют следую- щим образом. В зависимости от скорости движения поездов раз- личают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда дви- жутся с разными скоростями. а б А Б В Г 0 1 2 А Б В 0 1 2 Рис. 11.2. Примеры графиков движения поездов: а – однопутный график движения поездов; б – двухпутный график движения поездов; А, Б, В, Г – обозначения раздельных пунктов; 0, 1, 2 – время, ч По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь использу- 127 ется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае – как на перегонах, так и на станциях. По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные – в противном случае. В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные. При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т. е. на перегоне может находиться только один поезд. При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением по времени или блок-участкам. В этом случае на перегоне между стан- циями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть – пакетами. 11.3. Элементы графика Для составления графика должны быть известны его основные элементы: – время хода поездов различных категорий по перегонам; – продолжительность стоянки поездов на станциях для выполне- ния технических, грузовых и пассажирских операций; – станционные интервалы; – интервалы между поездами в пакете; – время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений пере- довых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каж- дому перегону в четном и нечетном направлениях. Продолжительность стоянки поездов при выполнении техниче- ских, пассажирских и грузовых операций зависит от категории по- ездов, типа станции и технологического процесса ее работы. Важными элементами графика являются станционные интервалы – минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения 128 операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов. Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на при- легающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входя- щих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту. 11.4. Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог Пропускной способностью железнодорожной линии называется наи- большее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения по- ездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т. е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения. Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабже- ния на электрифицированных железных дорогах, деповским и эки- пировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанав- ливают пропускную способность участка или линии в целом. Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость уве- личения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и налич- ной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий. К организационно-техническим относятся мероприятия, направ- ленные на использование резервов пропускной способности и по- тому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и под- вижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, 129 включая передовые методы станционных работников и локомотив- ных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработ- ка поездов и сокращается их стоянка на станциях. Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значитель- ных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям от- носятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий авто- блокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощ- ности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3–4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуав- томатической блокировки приводит к повышению пропускной спо- собности более чем в 2 раза, а на однопутной линии – на 25...30 %. Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капи- тальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наи- более рациональные организационно-технические и реконструк- тивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов. Важным резервом увеличения провозной способности железно- дорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы за- грузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины по- ездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организа- ции движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10... 20 % станций. Работы по удлинению части приемоотправочных путей на стан- циях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок. 130 Увеличение провозной способности участков на 5...6 % достигает- ся применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а так- же пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обе- спечивается при помощи трехпроводной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий прием- ник другого локомотива. Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локо- мотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радио- каналу. Организационно-технические мероприятия включают в себя так- же применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является про- движение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период су- ществования «окна» более чем в 1,5 раза. Презентация на 40 слайдах. |