лекции ОКЖД. лекции. Курс лекций для студентов специальности 190300. 65 Подвижной состав железных дорог
 Скачать 4.49 Mb.
|
|
8.3.4. Связь на железнодорожном транспорте История развития. Телеграф начал применятся на железных до- рогах в 30-х годах ХIX столетия англичанами Куком и Уинстоном. В 1838 г. американец Самюэль Морзе сконструировал аппарат, ко- торый надолго стал основным средством связи на железных дорогах. С его появлением при прокладке железнодорожных линий, как пра- вило, проводили и телеграф. Затем был изобретен электромагнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях. Первые попытки применения радиотелеграфа и радиотелефона для связи станций железных дорог между собой, движущегося поезда со станцией, движущихся поездов между собой, а также использова- ние радиоаппаратуры для сигнализации и предупреждения проезда закрытых светофоров были сделаны в США Управлением Соеди- ненной тихоокеанской железной дорогой в 1906 году. На главных линиях железных дорог США, Великобритании, стран Западной Европы, Африки и Азии в 50-е годы ХХ века радиосвязь использовали по следующим основным направлениям: — связь между отдельными станциями и между станциями и управ- лениями; – связь поезда с сигнальными будками или промежуточными станциями, между отдельными поездами, а в длинносоставных гру- зовых поездах – между головной и хвостовой частями поезда; – на сортировочных станциях (наличие радиоустановки на пульте дрезины начальника станции, которой он пользуется при объезде подъездных путей); – при производстве ремонтных работ для обеспечения прямой связи с соседними сигнальными постами, станциями и поездами. На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться в 1936 году, а уже в 1937–38 годах на ряде станций появились отдель- ные опытные радиоустановки. В 1948 году начался серийный выпуск радиостанций ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи (машини- стов маневровых локомотивов с маневровыми диспетчерами, а также списчиков вагонов с работниками технических контор). В начале 50-х годов на Омской железной дороге был оборудован опытный уча- сток для испытания поездной радиосвязи на базе радиостанции ЖР-1 серии «Г». С 1954 года для поездной радиосвязи стали использовать радиостанцию типа ЖР-3, у которой была повышенная помехозащи- щенность и в 1,5 раза большая дальность действия. В конце ХХ века железные дороги России оснащались радиосред- ствами системы «Транспорт». Система железнодорожной технологи- 110 ческой радиосвязи «Транспорт» значительно расширяет возможности поездной, станционной и ремонтно-оперативной радиосвязи и обе- спечивает решение ряда технологических задач. Поездная радио- связь обеспечивает, наряду с телефонной связью между диспетчером и машинистом, передачу диспетчером отдельных команд вплоть до команды экстренной остановки поезда без участия машиниста. На железных дорогах мира начинает использоваться спутниковая связь и навигация. Железнодорожными компаниями США и Кана- ды разрабатывается система управления движением поездов АRES. В этой системе на основе измерения текущих координат и скорости подвижного состава, а также технического состояния локомотивов и пути обеспечивается автоматическое управление движением поез- дов. Местоположение поезда и скорость его движения определяются с точностью соответственно 0,1 км и 0,5 км/ч. На железных дорогах СНГ решение навигационных задач возмож- но на базе использования системы «ГЛОНАСС». Перспективной для железнодорожного транспорта является международная спутниковая система определения местоположения судов и самолетов, потерпев- ших аварию, «Коспас – Сарсат». Более 10 лет назад приборы спутниковой навигации стали уста- навливать в комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ). Оно оснащено навигационным приемником и специально разработанным энергонезависимым устройством для хранения элек- тронной карты участков пути, содержащей данные о географических и железнодорожных координатах, объектах пути, их длине и другие служебные данные. Спутниковые системы также стали штатным оборудованием для вагонов-путеизмерителей и дефектоскопов. Устройствами контроля безопасности и связи с использованием системы ГЛОНАСС/GPS оборудовано около 100 пассажирских поездов. Проходит тестирова- ние маневровая и горочная автоматическая локомотивная сигнализа- ция (МАЛС/ГАЛС) со встроенными средствами спутниковой нави- гации, которые помогают определять местоположение локомотивов на станции с погрешностью не более 1 м (рис. 8.5). Глобальные навигационные спутниковые системы позволяют осуществлять: – контроль координат местоположения поезда на перегонах и станциях; – управление движением поездов по радиоканалу; – определение местоположения восстановительных поездов и путевых бригад; 111 ДЦУП Сетевой центр Системы высокоточного координатно-временного обеспечения (DGPC) Контроль управления движением поездов на перегонах и станциях Перегон между станциями А и Б Станция А Станция Б Станция В Определение местоположения восстановительного поезда Место проведения восстановительных работ Рис.8.5. Глобальные навигационные спутниковые системы (ГЛОНАСС / GPS) – передачу информации о дислокации поездов на станции по спутниковому каналу связи (резервному). На участке Москва – Клин Октябрьской дороги началась реали- зация пилотного проекта внедрения дифференциальной глобальной навигационной спутниковой системы (ДГНСС). Опытная ДГНСС, учитывающая все требования стандартов Европейской системы спут- никового позиционирования (EUPOS), состоит из четырех посто- янно действующих космических приемопередающих станций. Они соединены в общую сеть сбора и обработки данных и дают возмож- ность определять местоположение объектов с точностью до 2–5 см в режиме реального времени. Проводная связь. Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги оборудованы проводной (телефон, телефакс) и беспроводной (радио- и радиорелейной) связью. К проводной связи относятся следующие ее виды: – местная – для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте; – постанционная – для связи работников станции участка между собой; – дорожная – для связи работников управления дороги с отде- лениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой; – магистральная – для связи министерства путей сообщения с управлениями железных дорог и дорог между собой; 112 – связь совещаний: магистральная – для проведения совещаний руководством МПС со всеми или некоторыми управлениями дорог; дорожная – для проведения совещаний руководящими работни- ками управления дорог с отделениями и крупными станциями; региональная – для проведения совещаний руководством региона железной дороги со станциями; – поездная диспетчерская – для служебных переговоров поездно- го диспетчера с дежурными по станциям своего участка; – поездная межстанционная – для служебных переговоров дежур- ных смежных станций по вопросам движения поездов; – перегонная – для служебных переговоров руководителей путе- вых работ, электромехаников СЦБ и контактной сети, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим данный перегон; – другая служебно-функциональная связь. Поездная радиосвязь – предназначена для обеспечения непре- рывной двусторонней связи между поездным диспетчером и маши- нистами локомотивов, следующих с поездами на участке. Станционная радиосвязь – для обеспечения переговоров стан- ционного диспетчера с машинистами маневровых и горочных ло- комотивов. Радиорелейная связь служит для одновременной передачи боль- шого числа телефонных разговоров и телевизионных передач. 113 Лекция 9 РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ Р аздельные пункты делят железнодорожную линию на пере- гоны. Раздельными пунктами являются: разъезды, обгонные пун- кты, станции, путевые посты, а при автоматической блокировке – и проходные светофоры. Разъездами называются раздельные пункты на однопутных лини- ях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещивания и обгона поездов (рис. 9.1). Нечетное Четное Н Ч 5 4 2 1 3 Н2 Н1 Н3 Ч2 Ч1 Ч3 6 Рис. 9.1. Схема разъезда пути: 1 – главный путь; 2, 3 – приемо-отправочные пути; 4 – улавливающий тупик; 5, 6 – предохранительные тупики; Н, Н1, Н2, Н3 – светофоры для нечетных поездов; Ч, Ч1, Ч2, Ч3 – светофоры для четных поездов Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. Скрещивание поездов заключается в предварительной приемке поезда на один из приемо-отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по глав- ному пути без остановки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой перво- го поезда на приемо-отправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути или свободному приемо- отправочному пути. 114 Обгонные пункты – раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необ- ходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рис. 9.2). На обгонных пунктах кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении движе- ния, а также устройства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. На этих раздельных пунктах может быть при необходимо- сти осуществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладываемых в горловинах. На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров. Нечетное Четное а б 1 7 9 11 5 3 2 8 10 4 6 12 I II Рис. 9.2. Схема обгонного пункта: Ι, ΙΙ – главные пути; 1, 2, 3…12 – стрелочные переводы; а – полезная длина пути; б – полная длина пути Станция – это раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещиванию и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. Первые железнодорожные станции появились в России в 1837 году при сооружении однопутной Царскосельской железной дороги, на ко- торой были построены две конечные и три промежуточные станции. По характеру работы станции делятся на: промежуточные, участ- ковые, сортировочные (рис. 9.3), пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности 115 работы и наличия тех или иных технических устройств станции под- разделяют на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технической оснащенности, являются внекласс- ными, за ними следуют станции 1, 2, 3, 4 и 5 классов. Четное Нечетное С ЛХ и ВД Тр 1 Тр 2 О 1 О 2 П 1 П 2 А Б Рис. 9.3. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков: Т Р1 , Т Р2 – транзитные парки; О 1 , О 2 – парки отправления; С – сортировочные парки; ЛХ и ВД – локомотивное и вагонное хозяйство; П 1 , П 2 – приемные парки Независимо от назначения каждая станция кроме приема, от- правления и пропуска поездов выполняет в том или ином объеме маневровую работу. Она заключается в передвижении вагонов или локомотивов по станционным путям при расформировании и фор- мировании поездов, отцепке или прицепке вагонов, расстановке или уборке их с фронтов погрузки и выгрузки. Расформирование заключается в расстановке вагонов по специ- ализированным сортировочным путям. Формирование – это расстановка групп вагонов в составе поезда согласно плану формирования и требованиям ПТЭ. Перечень и порядок выполнения операций по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию, маневровой и мест- ной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств станции регламентируются технологическим процессом работы станции. Техническо-распорядительный акт станции устанавливает по- рядок использования технических средств и предусматривает безо- пасное и беспрепятственное выполнение операций по приему, от- правлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы. 116 Для массового расформирования и формирования грузовых по- ездов на сортировочной станции устраивают сортировочную горку (рис. 9.4). 3-я тормозная позиция 2-я тормозная позиция 1-я тормозная позиция Горочный пост Вершина горки Обходной путь Пути парка прибытия Сортир ов о чный парк Надвижная часть Перевальная часть Спускная часть Ра счетная то чка L p Н г План горки Профиль горки Рис. 9.4. План и профиль сортировочной горки: L p – росстояние от вершины горки до расчетной точки; Н г – расчетная высота горки Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: над- вижной части, вершины горки и спускной части. Под вершиной горки понимается площадка, сопрягающая надвижную и спускную части. Горки подразделяют на механизированные и немеханизированные. Механизированные горки оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов ( вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов. Путевые посты устраивают на железнодорожной линии в месте примыкания или схождения двух или более магистральных линий или главного направления со второстепенным, либо при подходе к железнодорожному узлу со спецификой разграничения движения поездов в различных направлениях (например, пассажирские поезда в пассажирский парк или на пассажирскую станцию, грузовые – в парки приема, отправления или транзитные сортировочной стан- ции или грузовой станции, либо в обход всего узла или конкретных раздельных пунктов), на конце двухпутной вставки, если он рас- положен вне какой-либо станции (рис. 9.5). 117 Калмык Поворино Рис. 9.5. Вариант путевого поста Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские, соединительные и прочие. Главные станционные пути – это непо- средственное продолжение главных путей перегона. К путям специ- ального назначения относят предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути на перегонах и станциях. Предохранитель- ные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики предназначены для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении его по затяжному подъему. Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. По назначе- нию их подразделяют на парки приема и отправления поездов, сорти- ровочные и др. Пути в каждом парке нумеруются последовательно. Станционные пути соединяют между собой или объединяют в парки с помощью стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц. Места, где сосредоточены соединения этих путей, называют стрелочными горловинами станций. Стрелочные переводы нумеруются с каждой стороны станции последовательно четными или нечетными номера- ми в зависимости от направления следования поездов. Четным считается направление с запада на восток и с юга на север. Нечетным – с востока на запад и с севера на юг. 118 Лекция 10 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 10.1. Классификация поездов и их обслуживание П оездом называется сформированный и сцепленный состав ва- гонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав рассматриваются как поезда. По старшинству поезда подразделяют на внеочередные, очеред- ные и назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливают при назначении. К внеочередным относят пожарные и восстановительные поез- да, снегоочистители, локомотивы без вагонов и специальный само- ходный подвижной состав, предназначенные для восстановления нормального движения и тушения пожара. Очередные поезда в порядке приоритетности представлены пасса- жирскими скоростными, пассажирскими скорыми, остальными пас- сажирскими, почтово-багажными, воинскими, грузопассажирскими, людскими, ускоренными грузовыми, грузовыми, хозяйственными поездами и локомотивами без вагонов. Людскими считаются грузовые поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собствен- ные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.). Всем поездам в зависимости от категории на станциях формиро- вания присваивают номера: скорым 1–99, пассажирским дальним круглогодичного обращения 171–299, грузовым сквозным 2001–2998, грузовым участковым 001–3398, грузовым сборным 3401–3498, при- городным 6001–6999 и т.д. Поезда одного направления имеют нечетные номера, а поезда обратного направления – четные. Нормы массы и длины поездов устанавливают в плане их фор- мирования и графике движения. В отношении сквозных поездов 119 нормы массы унифицированы для всего направления следования, с тем чтобы избежать ее перелома (изменения) при переходе с одного участка на другой. Ускоренные грузовые поезда имеют несколько меньшие нормы массы. Все большее распространение получает вождение тяжеловесных поездов, масса которых значительно превышает норму. Это позво- ляет дорогам перевозить дополнительное количество груза при том же числе локомотивов и снизить затраты на перевозки. Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и поездами повышен- ной массы. В первом случае масса поезда для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения норму на участке следования этого поезда. Во втором слу- чае грузовой поезд с одним или несколькими действующими локо- мотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава) имеет массу более 6 тыс. тонн. В зависимости от длины помимо обычных существуют грузовые поезда повышенной длины; длинносоставные и соединенные. Длина поезда повышенной длины составляет 350 осей и более. Длинносо- ставным называют поезд, длина которого превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Грузовой поезд, составленный не менее чем из двух сцепленных поездов с действующими локомотивами в голове каж- дого поезда, называют соединенным. Одним из основных условий обеспечения безопасности движе- ния поездов является наличие тормозных средств, достаточных для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормозного пути, при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руково- дящему спуску в случае возникновения препятствия для движения. Тормозной путь в зависимости от руководящего спуска и допустимой максимальной скорости движения принимается равным 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 и 1700 м. Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада, тогда как пассажирский – также проводники, а в необходимых случаях и дру- гие работники. Пассажирские и другие поезда для перевозки людей и почтово-багажные поезда снабжают противопожарными средства- ми, средствами для оказания первой медицинской помощи и другим необходимым снаряжением. |