Холода Жени2. Курсовая работа организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении Проверил
![]()
|
6 Расчет показателей Для дорог и отделений устанавливают количественные (погрузка, выгрузка, рабочий парк вагонов, пробег вагонов и локомотивов) и качественные (оборот вагона, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность грузового вагона и др.) показатели. Определим основные. Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания и пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой. Первые три элемента – составная часть оборота обыкновенного вагона, а два последних - специфические для изотермических вагонов. Полный оборот вагона определяется по формуле: ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Полный рейс состоит из двух частей: груженого ( ![]() ![]() ![]() По условию ![]() ![]() Следовательно, ![]() Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле: ![]() Расчет: ![]() Участковая скорость за полный рейс вагона представляет собой среднюю скорость движения поездов по участкам рейса с учетом времени стоянки на промежуточных станциях: ![]() где ![]() ![]() Техническая скорость – это средняя скорость движения на участке без учета стоянок на промежуточных станциях участка: ![]() где ![]() Принимаем участковую скорость по перегонам, км/ч: Ташкент – Кзыл-Орда – 35; Кзыл-Орда – Тугуз – 38; Тугуз – Актюбинск– 40; Актюбинск – Оренбург – 35; Оренбург – Самара – 39; Самара – Кустаревка – 37; Кустаревка – Москва-тов. – 35; Москва-тов. – Бологое-Моск. – 38; Бологое-Моск. – Санкт-Петербург-тов. – 39. Тогда участковая скорость по формуле (5.4) равняется: ![]() Чтобы определить количество технических станций, которые проходит вагон в среднем за оборот, необходимо знать полный рейс и вагонное плечо, которое определяется по формуле: ![]() где ![]() ![]() Вагонное плечо – это среднее расстояние между техническими станциями за время оборота. По условию оно равно: ![]() Техническими станциями являются участковые, сортировочные станции и на них производится расформирование, формирование поездов, перецепка локомотивов или смена локомотивных бригад, технический или коммерческий осмотр состава поезда, опробование тормозов. Простой транзитного вагона с переработкой в случае, если поезд расформировывается, и без переработки, если состав поезда не изменился. Естественно, что простой транзитного вагона с переработкой в 3-8 раз больше простоя вагона без переработки. ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Расчет: ![]() Коэффициент местной работы показывает количество станций с грузовыми операциями, которые проходит вагон за оборот. Для дороги и отделения его определяют по формуле: ![]() где ![]() ![]() ![]() По условию задачи, вагоны курсируют из района погрузки в район выгрузки, следовательно: ![]() ![]() ![]() ![]() Коэффициент экипировки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон экипируется за время оборота. Коэффициент промывки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон промывается за время оборота. ![]() ![]() где ![]() ![]() Опыт эксплуатации рефрижераторных секций показывает, что за пробег около 6000 км, в данных условиях это 1,3 полного рейса, секция поступит под экипировку водой или топливом, а под промывку она поступит в два раза реже. В этом случае имеет место пропорция: 8018 км (два полных рейса) – 1.3 экипировка и 0.7 промывки. Следовательно, с достаточной степенью точности в курсовой можно считать: ![]() ![]() Простой (средний) вагона на станции с грузовыми операциями определяется по формуле: ![]() где ![]() Примем ![]() Простой вагона на станциях экипировки и промывки примем ![]() ![]() Расстояние следования рефрижераторных вагонов до станции экипировки и промывки принимаются исходя из следующих условий. По существующим инструктивным указаниям, дорога выгрузки должна обеспечить в случае необходимости экипировку и промывку рефрижераторных вагонов. Пункты экипировки, как правило, имеются на каждом отделении, кроме этого, есть пункты, обслуживающие транзитные секции. Поэтому подача под экипировку не производится с большим отклонением от порожнего рейса секции и расстояние до станции экипировки принимается равным lэк = 0. Подача рефрижераторных вагонов на пункт экипировки сопряжена со значительным перемещением секций, так как на дороге их небольшое количество, есть дороги с одним пунктом промывки. Маршрут следования на пункт промывки не совпадает с порожним рейсом. По экспертной оценке принимается lпр =150 км. Vуч'' - участковая скорость следования секции до ближайшего пункта промывки. Принимается на уровне среднесетевой участковой скорости – 37,3 км/час. Оборот рефрижераторного вагона равен: ![]() Парк вагонов (секций) определяется по формуле: ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() 5-ти вагонной секции – 400м3; АРВ – 95м3; КР – 80м3; m –количество видов грузов, перевозимых j-тым типом подвижного состава; ![]() ![]() ![]() парк 5-ти вагонных секций: ![]() парк АРВ: ![]() парк крытых вагонов: ![]() парк ИВ-термосов: ![]() Статическая нагрузка вагона является показателем, характеризующим, качество использования грузоподъемности вагона при их загрузке и определяется по формуле: ![]() где ![]() ![]() По данным таблицы 1.2 раздела 1 определим статическую нагрузку 5-ти вагонной секции, АРВ, крытого вагона, ИВ-термоса и усредненного вагона. Расчет сведем в таблицу 6.1. Таблица 6.1 – Расчет статической нагрузки
*Примечание: принимается в составе 5-ти вагонной секции четыре грузовых вагона. ![]() Динамическая нагрузка характеризует степень использования вагонов с учетом их пробега. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку рабочего вагона, которые определяются соответственно по формулам: ![]() ![]() По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка груженого вагона равняется: ![]() По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка рабочего вагона равняется: ![]() Производительность вагона показывает, какое количество продукции (ткм) дает в среднем каждый вагон рабочего парка за сутки и определяется по формуле: ![]() ![]() где ![]() ![]() ![]() Заключение В курсовой работе были определены способы перевозки скоропортящихся грузов, указанных в исходных данных, для каждого груза выбран свой тип рефрижераторного подвижного состава, определены размеры погрузки в вагонах (секциях) и необходимое количество ниток (3 нитки) «холодных» поездов для заданного объема перевозки. Для АРВ (перевозка дынь в таре) был произведен теплотехнический расчет, в результате которого общий суммарный теплоприток по всему участку определен равным 2982 кВт, определен самый трудный участок (Ташкент-Кзыл-Орда), для которого сделан подбор теплообменных аппаратов и электропечи (для перевозки яблок поздних сроков созревания в зимних условиях). При определении станций экипировки РПС, выяснилось, что чистое время работы дизелей рефрижераторных секций меньше периода экипировки, следовательно, нет необходимости осуществлять ее в пути следования (только на станциях отправления и назначения), а для АРВ дополнительное оснащение производится на станции Актюбинск. Вопросы экипировки, технического обслуживания РПС, особенностей перевозки СПГ, расследования несохранных перевозок рассмотрены подробнее в отдельных разделах. В последнем разделе рассчитаны основные качественные и количественные показатели использования рефрижераторного подвижного состава. Общая сумма платы за перевозку заданного объема грузов в выбранном типе рефрижераторного подвижного состава за год составила 1967040,35 тысяч рублей. Литература
|