Холода Жени2. Курсовая работа организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении Проверил

• Название: Курсовая работа организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении Проверил
• Анкор: Холода Жени2.doc
• Дата: 28.06.2018
• Размер: 0.7 Mb.
• Имя файла: Холода Жени2.doc
• Тип: Курсовая; #20853
• страница: 6 из 6

6 Расчет показателей
Для дорог и отделений устанавливают количественные (погрузка, выгрузка, рабочий парк вагонов, пробег вагонов и локомотивов) и качественные (оборот вагона, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность грузового вагона и др.) показатели. Определим основные.

Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания и пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Первые три элемента – составная часть оборота обыкновенного вагона, а два последних - специфические для изотермических вагонов. Полный оборот вагона определяется по формуле:

, (6.1)
где -полный рейс, км;

- средняя участковая скорость, км/час;

- вагонное плечо, км;

- средний простой вагона на одной технической станции, ч;

- коэффициент местной работы;

- средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией, ч;

, - соответственно коэффициенты экипировки и промывки вагонов;

, - соответственно время экипировки и промывки вагонов, ч, которые, как правило, должны производиться после выгрузки на дороге выгрузки;

, - расстояние следования вагонов соответственно до станций экипировки и промывки вагонов, км

Полный рейс состоит из двух частей: груженого () и порожнего () и определяется по формуле:
, (6.2)
По условию = =4009 км.

Следовательно, км.

Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:
, (6.3)

Расчет:



Участковая скорость за полный рейс вагона представляет собой среднюю скорость движения поездов по участкам рейса с учетом времени стоянки на промежуточных станциях:
, (6.4)
где - поездо-км;

- поездо-часы.

Техническая скорость – это средняя скорость движения на участке без учета стоянок на промежуточных станциях участка:
, (6.5)
где - поездо-часы движения (за вычетом времени стоянки на промежуточных станциях участка).

Принимаем участковую скорость по перегонам, км/ч:

Ташкент – Кзыл-Орда – 35;

Кзыл-Орда – Тугуз – 38;

Тугуз – Актюбинск– 40;

Актюбинск – Оренбург – 35;

Оренбург – Самара – 39;

Самара – Кустаревка – 37;

Кустаревка – Москва-тов. – 35;

Москва-тов. – Бологое-Моск. – 38;

Бологое-Моск. – Санкт-Петербург-тов. – 39.

Тогда участковая скорость по формуле (5.4) равняется:



Чтобы определить количество технических станций, которые проходит вагон в среднем за оборот, необходимо знать полный рейс и вагонное плечо, которое определяется по формуле:
, (6.6)
где - вагоно-км на сети, дороги или отделении;

- количество транзитных поездов, отправленных со всех технических станций соответственно сети, дороги или отделения.

Вагонное плечо – это среднее расстояние между техническими станциями за время оборота.

По условию оно равно:

км

Техническими станциями являются участковые, сортировочные станции и на них производится расформирование, формирование поездов, перецепка локомотивов или смена локомотивных бригад, технический или коммерческий осмотр состава поезда, опробование тормозов.

Простой транзитного вагона с переработкой в случае, если поезд расформировывается, и без переработки, если состав поезда не изменился. Естественно, что простой транзитного вагона с переработкой в 3-8 раз больше простоя вагона без переработки.
, (6.7)
где , , , - количество транзитных вагонов, простаивавших соответственно на станциях 1,2…n;

, ,…, - средний простой транзитного вагона, соответственно на станции 1,2…n.

Расчет:

часа

Коэффициент местной работы показывает количество станций с грузовыми операциями, которые проходит вагон за оборот.

Для дороги и отделения его определяют по формуле:
, (6.8)
где - погрузка дороги или отделения;

- выгрузка дороги или отделения;

- работа отделения или дороги.

По условию задачи, вагоны курсируют из района погрузки в район выгрузки, следовательно:

= =

=2

Коэффициент экипировки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон экипируется за время оборота.

Коэффициент промывки показывает, сколько раз рефрижераторный вагон промывается за время оборота.

, (6.9)

, (6.10)
где , - количество соответственно экипированных и промытых вагонов.

Опыт эксплуатации рефрижераторных секций показывает, что за пробег около 6000 км, в данных условиях это 1,3 полного рейса, секция поступит под экипировку водой или топливом, а под промывку она поступит в два раза реже. В этом случае имеет место пропорция: 8018 км (два полных рейса) – 1.3 экипировка и 0.7 промывки. Следовательно, с достаточной степенью точности в курсовой можно считать:

,

.

Простой (средний) вагона на станции с грузовыми операциями определяется по формуле:
, (6.11)
где - сумма вагоно-часов простоя на грузовых станциях соответствующего подразделения.

Примем равным 17 часов.

Простой вагона на станциях экипировки и промывки примем =8,48 часа, =9,07 часа.

Расстояние следования рефрижераторных вагонов до станции экипировки и промывки принимаются исходя из следующих условий. По существующим инструктивным указаниям, дорога выгрузки должна обеспечить в случае необходимости экипировку и промывку рефрижераторных вагонов. Пункты экипировки, как правило, имеются на каждом отделении, кроме этого, есть пункты, обслуживающие транзитные секции. Поэтому подача под экипировку не производится с большим отклонением от порожнего рейса секции и расстояние до станции экипировки принимается равным l_эк = 0.

Подача рефрижераторных вагонов на пункт экипировки сопряжена со значительным перемещением секций, так как на дороге их небольшое количество, есть дороги с одним пунктом промывки. Маршрут следования на пункт промывки не совпадает с порожним рейсом. По экспертной оценке принимается l_пр =150 км. V_уч^'' - участковая скорость следования секции до ближайшего пункта промывки. Принимается на уровне среднесетевой участковой скорости – 37,3 км/час.

Оборот рефрижераторного вагона равен:



Парк вагонов (секций) определяется по формуле:
, (6.12)

где - оборот вагона, сут.;

-коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в ремонте, в резерве МПС. Для крытых вагонов принимается =0,15. Для рефрижераторных вагонов с учетом нахождения в резерве МПС - =0,2.

-погрузочный объем j – типа вагона, м³. В расчетах не целесообразно учитывать отдельно различные модификации 5-ти вагонных секций, АРВ и крытых вагонов. Поэтому с достаточной степенью точности принимается при перевозке скоропортящихся грузов средний погрузочный объем:

5-ти вагонной секции – 400м³;

АРВ – 95м³;

КР – 80м³;

m –количество видов грузов, перевозимых j-тым типом подвижного состава;

-годовой объем погрузки i-того груза, т (согласно, таблице 1.2);

-процент i-го груза, перевозимого j-м типом подвижного состава (согласно таблице 1.2);

-коэффициент неравномерности перевозок i-го груза
парк 5-ти вагонных секций:


парк АРВ:
;

парк крытых вагонов:

;

парк ИВ-термосов:


Статическая нагрузка вагона является показателем, характеризующим, качество использования грузоподъемности вагона при их загрузке и определяется по формуле:

, (6.13)

где - количество груженого груза, тонн;

- погрузка сети, дороги, отделения, вагонов.

По данным таблицы 1.2 раздела 1 определим статическую нагрузку 5-ти вагонной секции, АРВ, крытого вагона, ИВ-термоса и усредненного вагона. Расчет сведем в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 – Расчет статической нагрузки

№ п/п	Наименование груза	Тип подвижного состава	Кол-во погружен-ного груза, тонн	Кол-во вагонов (секции)	Рст, т/ваг (сек)
1	2	3	4	5	6
5-ти вагонная секция	мясо мороженное	ZА-5	52000	584	105,86
	помидоры бурые, молочные	БМЗ	78000	644
Итого			130000	1228
АРВ	дыни в таре	АРВ	182000	7584	25,44
	консервы		7800	174
	вино, пиво, мин.воды		20800	520
Итого			210600	8278
Крытый вагон	консервы	кр	140400	3467	40,50
Итого			140400	3467
ИВТ	консервы	ИВТ	7800	138	51,52
	вино, пиво, мин.воды		31200	619
Итого			39000	757
Усреднен-ный вагон	Все грузы		520000	13730	37,87

^*Примечание: принимается в составе 5-ти вагонной секции четыре грузовых вагона.

т/ваг

Динамическая нагрузка характеризует степень использования вагонов с учетом их пробега. Различают динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку рабочего вагона, которые определяются соответственно по формулам:
, (6.14)

, (6.15)

По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка груженого вагона равняется:

т/ваг;

По данным таблицы 5.1 динамическая нагрузка рабочего вагона равняется:
т/ваг.

Производительность вагона показывает, какое количество продукции (ткм) дает в среднем каждый вагон рабочего парка за сутки и определяется по формуле:

, (6.16)
, (6.17)
где - среднесуточный пробег вагонов, км;

- рабочий парк вагонов.
ткм/ваг. в сутки.

Заключение

В курсовой работе были определены способы перевозки скоропортящихся грузов, указанных в исходных данных, для каждого груза выбран свой тип рефрижераторного подвижного состава, определены размеры погрузки в вагонах (секциях) и необходимое количество ниток (3 нитки) «холодных» поездов для заданного объема перевозки.

Для АРВ (перевозка дынь в таре) был произведен теплотехнический расчет, в результате которого общий суммарный теплоприток по всему участку определен равным 2982 кВт, определен самый трудный участок (Ташкент-Кзыл-Орда), для которого сделан подбор теплообменных аппаратов и электропечи (для перевозки яблок поздних сроков созревания в зимних условиях).

При определении станций экипировки РПС, выяснилось, что чистое время работы дизелей рефрижераторных секций меньше периода экипировки, следовательно, нет необходимости осуществлять ее в пути следования (только на станциях отправления и назначения), а для АРВ дополнительное оснащение производится на станции Актюбинск. Вопросы экипировки, технического обслуживания РПС, особенностей перевозки СПГ, расследования несохранных перевозок рассмотрены подробнее в отдельных разделах.

В последнем разделе рассчитаны основные качественные и количественные показатели использования рефрижераторного подвижного состава.

Общая сумма платы за перевозку заданного объема грузов в выбранном типе рефрижераторного подвижного состава за год составила 1967040,35 тысяч рублей.

Литература

1. 
   Вальт Э.Б. «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении». – Е.: УЭМИИТ, 1993.
   
2. 
   Вальт Э.Б. «Железнодорожный хладотранспорт». – Е.: УрГУПС, 1999.
   
3. 
   Вальт Э.Б. «Организация перевозок скоропортящихся грузов». – Е.: УрГУПС, 2000.
   
4. 
   Вальт Э.Б. «Железнодорожный хладотранспорт». – Е.: УрГУПС, 2003.
   
5. 
   Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник – книга 1. – М.: Юртранс, 2003.
   
6. 
   Тарифные руководства № 1, № 4.
   
7. 
   Алтас железных дорог России.