курсовая работа. Курсовая работа по дисциплине Логистика на рынке нефти и нефтепродуктов на тему Логистика танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов
 Скачать 213.99 Kb.
|
|
4. Развитие логистических технологий танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов Важность части транспортно-логистического обеспечения в процессе деятельности нефтегазовой компании объясняется тем, что его доля может составлять 15-25% от общей стоимости контракта, что порой достигает миллионов долларов. За последнее двадцатилетие Россия пережила два глубоких экономических кризиса, и их отголоски слышны по сей день. Такие потрясения не проходят бесследно и на протяжении последующих долгих лет влекут за собой с изменения в укладе, принципах организации и построения структуры предприятий и отделов. Так, говоря о снабжении крупного промышленного предприятия середины 70-х годов, необходимо делать акцент на использовании исключительно внутренних ресурсов. Все, что касалось складского хранения, закупок и поставок, внутрифирменного перемещения, экспортно-импортных процедур было неотъемлемой частью производства, не могло существовать вне его и реализовывалось в стенах предприятия собственными силами, так называемая инсорсинговая логистика (1PL - onepartlogistic)25. Еще не так много времени прошло с тех пор, как на заводах и фабриках создавались целые парки используемого подвижного состава, диспетчерские пункты, координирующие транспортные потоки, ремонтные мастерские, обслуживающие собственный парк, складские комплексы, – предприятия того времени простирались на огромных территориях и обеспечивали многоотраслевой работой тысячи человек, а вокруг одного производственного объекта нередко вырастали целые города. Примечательно, что далее произошедшая приватизация 90-х годов стала тем самым «двигателем прогресса», который ослабил нерушимую советскую индустрию. Передача промышленных комплексов в частное владение обернулась быстрыми продажами основных активов, а громоздкие капиталоемкие транспортные и сопутствующие им департаменты стали одними из первых, проданных незамедлительно. Являя собой новые компании, фактически они предоставляли услуги в основном тем предприятиям, в составе которых они раньше находились. В первом десятилетии 2000-х годов все четче стала проявляться несостоятельность выбранного курса. На тот момент, средний возраст транспортных мощностей подобрался к последним годам выработки, а в некоторых случаях далеко их перешел 26 . Так как это сказывалось на недовольстве потребителей услуг, проигрывавших из-за некачественного и несвоевременного сервиса, игроки транспортного рынка, ориентированные на долгосрочное стратегическое развитие, заняли позицию укрупнения и обновления с целью не только не потерять, но укрепить свои позиции и расширить клиентские базы. К слову, именно в этот период новых управленческих решений в российский транспортный бизнес за счет инвестиционных программ активно вошли иностранные партнеры27 . Таким образом, сформировался крупный пласт российских 2PLпровайдеров, действующих в широком круге промышленных, в том числе нефтегазовых предприятий. Вплоть до сегодняшнего дня они предоставляют сервис по хранению, транспортировке и погрузо-разгрузочным работам, добавив услуги таможенных брокеров, сертификации, страхования и внешнеэкономической деятельности, но это все еще не 3P и 4P логистика, что означает полный контроль уровня и распределения запасов на условиях аутсорсинга. Безусловно, выступая на рынке в качестве поставщика для нефтегазового сектора, исполнителям следует отдавать отчет об ответственности и высоких требованиях, которые будут предъявлены со стороны заказчика. Поэтому желание транснациональных нефтегазовых корпораций, имеющих филиалы на территории России, получать услуги транспортной логистики на том же уровне, что и в развитых странах, приводит к тому, что активно вовлеченными в работу оказываются не отечественные операторы, а представительства зарубежных организаций, которые имеют опыт в предоставлении всего спектра услуг на условиях аутсорсинга полного цикла логистики 28 . Среди компаний, осуществляющих нефтегазодобычу и переработку, действует ряд специализированных подрядчиков типа Schlumberger и Halliburton, оказывающих сервисные услуги и предоставляющих решения и технологии в области разведки и добычи. Такого рода международные компании обычно предпочитают сотрудничать со своими иностранными логистическими партнерами, которые в рамках глобального соглашения предоставляют сервис в России. Однако при этом, зачастую у них нет достаточного ресурса и влияния для того, чтобы реализовывать полный комплекс услуг на территории России. Успешная реализация поставки во многом зависит от того, чьими силами будет воплощен проект 29 . Так или иначе, любое предприятие стремится к получению комплекса требуемых услуг наилучшего качества за приемлемую цену. Но то, какие именно услуги они готовы получать на аутсорсинге, определяется в том числе собственной структурой компании. На это оказывают влияние такие внутренние характеристики организации как сфера деятельности, специфика, масштабы, основные потребности. На сегодняшний день можно выделить три стороны, которые в рамках конкретной поставки могут являться заказчиком или исполнителем транспортных услуг: компания-покупатель, компания-продавец, компанияпоставщик. Поставщик выделен в отдельную категорию, так как им не всегда является основной продавец. Например, в случае с международными закупками, многие российские нефтегазовые компании не хотят обременять себя ведением внешнеэкономической деятельности, поэтому они предпочитают обращаться за квалифицированной помощью со стороны для подбора, покупки и поставки оборудования в Россию. Нередко в этом случае контракт заключается «до двери», и поставщик также обеспечивает транспортнологистическую часть договора. Ниже приводится структурированная типология возможных форм организации транспортно-логистического снабжения на предприятиях по признаку участия конечного заказчика, т.е. нефтегазовой компании, в перемещении грузов. 1. Компания задействует собственные ресурсы в перемещении товарного и сырьевого потока вне собственной структуры (не технологические, внешние поставки). Это может происходить в следующих формах: 1.1. Выделение из структуры организации дочернего подразделения, которое закрывает все вопросы, связанные с вопросами поставок: закупки, транспортировка, таможенное оформление, хранение, внешнеэкономические операции материальных потоков и т. д., то есть создание Управления цепями поставок, включающего в себя также департамент логистики. Данная схема предполагает наличие собственных логистических активов и высококвалифицированного персонала всех профильных направлений, чтобы закрывать своими силами большинство потребностей (в первую очередь, внутрифирменных). Подобный принцип организации деятельности свойственен крупнейшим нефтегазовым компаниям. К такому формату пришла компания «Газпром нефть». 18 марта 2014 года на конференции НЕФТЕГАЗСНАБ, посвященной снабжению в отрасли, с докладом об истории создания и развитии предприятия ООО «Газпромнефтьснабжение» выступил генеральный директор вновь созданной компании С.Г. Смецкой31. На базе логистического комплекса ОАО «Газпром нефть», а именно путем реорганизации служб материально-технического обеспечения ДЗО «Газпром нефть», в 2011 году было принято решение о создании крупного логистического оператора. Основными функциями, которыми наделено предприятие, являются: складская и транспортная логистика, консалтинг по оптимизации расходов на логистику, хранение, транспортировка, погрузоразгрузочные работы, информационное сопровождение грузоперевозок, управление движением материально-технических ресурсов, внешнеэкономическая деятельность, таможенное оформление, экспедиторские услуги, закупочная деятельность, то есть перечень того, что может привести в исполнение 3PL оператор. Несмотря на то, что целью деятельности служит оказание сервиса как для материнской компании, так и для внешних заказчиков, стратегия «Газпромнефть-снабжения» подразумевает долю внешних контрактов более 30% только к 2020 году, учитывая, что сегодня их уже 25%, что подтверждает выбранное амплуа внутреннего, «домашнего» оператора. 1.2. Создание внутри предприятия отдела транспортной логистики. В зависимости от масштабов и типа организационной структуры работа может быть налажена по-разному: 1.2.1. при наличии подвижного состава и складских хозяйств, а также специалистов по перевозкам, ВЭД, таможенных брокеров, соответствующие процедуры выполняются собственными возможностями; 1.2.2. при отсутствии или незначительных мощностях к реализации проектов привлекаются: ˗ прямые исполнители, а именно компании-подрядчики, владеющие собственным транспортом, складской инфраструктурой, а также таможенные декларанты, страховые, сертификационные брокеры и другие. В данном случае полная ответственность за реализацию проекта лежит на заказчике, а каждый исполнитель поручается лишь за вверенный ему участок работы. Данная схема имеет преимущество, которое в первую очередь заключается в непосредственной близости к исполнителю, что позволяет заказчику в полной мере реализовывать контрольную функцию. Второй положительный момент сосредоточен в экономической части вопроса и заключается в отсутствии цепочки посредников, а следовательно – надбавленной стоимости. Компании, которые являются прямыми исполнителями по проекту, в большинстве случаев также стремятся работать напрямую с заказчиком, минуя посредников. Основное преимущество, которое они получают, заключается в перспективе участия в будущих проектах, получении рекомендаций, а также финансовый интерес. Для того чтобы поставка была успешно реализована, внутренние ресурсы клиента должны позволять вести проект напрямую: с одной стороны, профессиональный уровень специалистов должен быть достаточно высоким, чтобы безошибочно определить потребность компании, с другой стороны, требуется глубокое знание рынка поставщиков услуг, чтобы суметь выбрать подрядчика с хорошей репутацией и большими возможностями. ˗ экспедиторские компании, которые занимаются подбором, организаций, контролем и координацией деятельности субподрядчиков. Преимуществом в работе с посредником является то, что когда экспедиторская компания не владеет собственными активами, то она старается в первую очередь не удовлетворить свои потребности, например, загрузить собственный парк работой, а предложить клиенту те услуги, которые ему действительно нужны. Экспедиторы обычно очень хорошо знают рынок и владеют формальной и неформальной информацией о его участниках, они находятся в постоянном контакте с прямыми исполнителями работ: перевозчиками, водителями, таможенными брокерами и т. д., что позволяет им быть в курсе происходящих событий или возникающих сложностей. Нередки случаи, когда перевозчик, работая напрямую с заказчиком и в беспокойстве за свою репутацию, утаивает от клиента неприятные происшествия (авария, поломка транспорта, кражи и другие), в результате заказчик лишается информации на неопределенный срок, за который он мог бы приступить к принятию решения по проблеме; у экспедиторов в данных ситуациях больше источников актуальной информации и рычагов воздействия. Кроме этого, в работе с экспедитором исполнитель не беспокоится за свой имидж, так как чаще всего условиями контракта между нефтегазовой компанией-заказчиком и экспедитором не предусмотрено раскрытие реальных исполнителей. Де-юре экспедитор для клиента является единственным подрядчиком, а значит, является более досягаемым с точки зрения привлечения к ответственности. 1.3. Транспортно-логистическая деятельность не выделяется в отдел или департамент, но в штате работает специалист по поставкам, который занимается организацией логистических процессов, привлекая к сотрудничеству прямых исполнителей (перевозчиков, таможенных брокеров и другие) или экспедиторские компании. Основной задачей штатного специалиста остается составление технического задания и контроль за соблюдением обязательств всеми подрядчиками. Условия и характер взаимоотношений полностью повторяет предыдущий вариант, когда привлечением прямых исполнителей или экспедиторов занимается логистический отдел компании. Такого рода схема чаще всего реализуется на средних и малых предприятиях с небольшим грузооборотом или простыми однотипными логистическими схемами поставок. 1.4. Не выделен отдел логистики, в штате нет специалиста по данному вопросу. Все процедуры, связанные с транспортно-логистическим циклом, поручены «домашним» компаниям, то есть одной или нескольким организациям, которые закрывают весь комплекс запросов клиента, получая их напрямую из отделов продаж, материально-технического снабжения или иных отделов или сотрудников, генерирующих потребности в логистической деятельности. Такой принцип работы основан главным образом на безоговорочной вере в порядочность и профессионализм исполнителя, что предполагает долгосрочное стратегическое партнерство и четко оформленные юридические документы: договора, формы заявок и запросов, что в спорной ситуации позволит сторонам прийти к компромиссу. В любом случае, подобная схема подразумевает тесное сотрудничество и постоянное согласование действий с транспортно-логистическим оператором. На подобном фундаменте также может базироваться деятельность имплант-сотрудника – это когда представитель «домашней» транспортнологистической компании работает только над проектами одного конкретного клиента и находится все время на его территории. Эта схема очень удобна для крупных предприятий при больших объемах погрузок и разгрузок, требующих сюрвейерского участия, точности исполнения и повышенного внимание к документам (например, экспресс-доставка компании «РУСАЛ» координируется именно сотрудником-имплантом). Как правило, действия сотрудника-импланта направлены на одно направление деятельности также достаточно универсальное. Если речь идет о реализации сложных проектов, то основная функция импланта сосредотачивается на оперативной и качественной координации и взаимодействии его организации и заказчика. 2. Компания не задействует собственные ресурсы в перемещении материальных потоков вне собственной структуры. В таком случае: 2.1. Логистические потребности закрываются тендерной комиссией отделов снабжения или других, формирующих запрос на поставку. Характерной особенностью такого подхода является ориентация в подавляющем большинстве на стоимость лота, а не на объективное соотношение цены-качества. Тем временем, предпочтение конкурсантам, предлагающим наименьшие ставки, не всегда целесообразно по некоторым причинам. Во-первых, если тендерная комиссия не специализируется на транспортно-логистических процессах, то она не сможет объективно оценить фактическую себестоимость их реализации, что повышает риск отбора предложений по разовой демпинговой цене с последующим прерыванием сотрудничества. Помимо этого, когда в тендере участвует не много компаний, и они принадлежат к узкоспециализированному виду деятельности, заказчик может угодить в ловушку ценового сговора. Например, в конкурсе на оказание услуг с использованием сложной гусеничной техники, могут принять участие три компании, т.к. транспортом подобного рода другие фирмы не владеют. Как правило, в таких случаях конкуренты лично друг с другом знакомы, и им не составит труда договориться о цене, которую они будут предлагать заказчику в расчете на то, что объемы они разделят между собой. Вторая причина состоит в том, что участники тендера исходят, прежде всего, не из уровня собственных издержек, а из цен, которые могут назначить конкуренты, что в процессе реализации проекта может привести ту или другую сторону к непредвиденным расходам. Например, чтобы выиграть тендер, транспортная компания предлагает заведомо низкую цену на свои услуги. Подобное предложение формируется за счет не включения услуг по погрузо-разгрузочным операциям или другим работам, которые в дальнейшем будут выставлены заказчику в отдельном счете. Если авторитет компании достаточно весомый, она сможет добиться оплаты, что приведет клиента к дополнительным издержкам, однако более вероятным развитием событий будет отказ клиента со ссылкой на бюджет тендерного предложения, и исполнитель будет вынужден уменьшать свою коммерческую выгоду, заложенную в первоначальную оферту. И, наконец, иногда незначительная экономия, которую получает заказчик, выбирая самые дешевые услуги, несоизмерима с рисками и потерями, которые он понесет в случае некачественного исполнения подрядчиком своих обязательств. В практике перевозок нефтегазового оборудования происходят случаи, когда недостаточно квалифицированный или неопытный исполнитель, ведомый желанием получить перспективного клиента, принимается за услуги, осознавая, что не сможет оказать их на должном уровне, например, по причинам неполного соответствия транспортных мощностей его компании с потребностью клиента. Умышленно соглашаясь на собственный риск, подрядчик также ставит под угрозу весь процесс поставки, в котором каждый этап зависит и взаимосвязан с предыдущими и последующими процессами. Оптимальным решением в условиях деятельности тендерной комиссии является обязательное участие специалистов, подбираемых для каждого конкретного конкурса, в профессиональном поле которых разыгрывается определенный лот. Это позволит оценить рациональность предложений с экономической точки зрения, проверить возможности участников по части технико-технологического исполнения, удостовериться в безупречной репутации и благополучном опыте кандидатов. 2.2. Поставка сырья и материалов находятся в зоне ответственности поставщиков. Вообще, передача функций по части поставки на продавца – часто встречающаяся практика среди отечественных производителей. Когда поставщик находится на территории Российской Федерации, это не создает дополнительных трудностей, в целом логистический процесс выглядит достаточно просто и поддается контролю со стороны заказчика. Но иная ситуация создается при сотрудничестве с иностранными контрагентами. Довольно часто зарубежные партнеры инициируют определенные условия поставок, так называемые, условия группы «D» (доставлено): DDP (с уплатой ввозных пошлин), DAT (до терминала), DAP (до назначенного места) Все эти условия подразумевают расходы и риски продавца по доставке товара в страну назначения, что на первый взгляд кажется очень привлекательным предложением, ведь налаженные таким образом поставки требуют минимальных действий со стороны покупателя. Однако оборотная сторона медали показывает, что такая схема не оставляет для отечественного заказчика маневров для экономии на общей стоимости контракта, и капиталоемкие статьи затрат по всей цепи поставки в полной мере будут заложены в итоговую цену готовой продукции. Существует также макроэкономический аргумент, свидетельствующий не в пользу данной схемы. В связи со вступлением России в ВТО произошел количественный рост показателей внешней торговли, а также расширение географии поставок. Выполняя требования Всемирной Торговой Организации и открываясь для международного рынка, российская сторона в течение ближайших лет производит плановое снижение ввозных пошлин некоторых групп товаров, включая автомобили и оборудование. Американские, китайские и европейские производители получили дополнительные ключи к российским рынкам потребления, создавая жесткую конкуренцию отечественной промышленности. Вопреки ожиданиям, активно растущий объем международного грузооборота на практике приводит не к пропорциональному развитию отечественного логистического рынка, а к более глубокому проникновению и закреплению позиций иностранных игроков, которые и без того занимают просторную нишу в торговом обороте с Россией, – в основном это литовские, латвийские, немецкие, польские компании, предоставляющие услуги по перевозке, экспедированию и хранению. И в таком внешнеэкономическом контексте превалирование условий поставки группы «D» служит дополнительным шансом и удобным случаем для резервирования зарубежными логистическими организациями определенного объема работ. Также следует обозначить тот факт, что продавец традиционно предпочитает реализовывать поставку «домашними» компаниями своего региона, не допуская туда российских или иных подрядчиков, как по части транспорта, так и по всей цепочке поставки. Однако для заказчика в России это едва ли является гарантом качества и приемлемой цены, потому что, за редким исключением, логистические операции не являются основным видом деятельности или инструментом заработка поставщика, поэтому его экономические интересы с момента отгрузки представляет близкая к нему компания-подрядчик, с которым у отечественного заказчика вовсе отсутствуют какие-либо взаимоотношения, что в дальнейшем сказывается на процессе урегулирования возникающих споров. Таким образом, при построении цепочки поставки желательно рассматривать возможности преимущественного использования условий групп «E», «C», «F» для обеспечения максимального внедрения в логистическую схему отечественных игроков – транспортных, экспедиторских, таможенных, страховых и других компаний. Это важно для заказчика, во-первых, с точки зрения правовой доступности, т.к. поставка будет проходить под юрисдикцией российского Законодательства. Во-вторых, использование отечественных транспортно-логистических провайдеров упростит коммуникации в процессе поставки и позволит получать информацию не от отправителя, а непосредственно от исполнителей на каждом этапе; кроме прочего, кооперация с соотечественниками допускает варианты оптимизации затратной часть при перевозке, погрузо-разгрузочных операциях, а участие заказчика в таможенном оформлении как импортера может положительно сказаться на скорости исполнения платежей и таможенной очистке грузов. В масштабах страны такая политика вовлечения открыла бы новые возможности для отечественных логистических компаний и тем самым, уменьшила бы отток денежных средств от коммерческой логистической деятельности в казну иностранных государств. 2.3. Доставка готовой продукции лежит в зоне ответственности покупателя, который и организует забор товара на территории Российской Федерации. Это одна из самых простых, но менее популярных схем по транспортировке оборудования в нефтегазовом секторе34 . Теоретически она возможна для торговых или промышленных производственных предприятий, конечная цель деятельности которых – продажа купленного или произведенного оборудования. Традиционно доставку груза по России осуществляет российский производитель, дистрибьютор или сервисная компания, оказывающая комплекс услуг по поставке оборудования. Также стоит отдельно сказать о таком элементе транспортнологистической инфраструктуры нефтегазового комплекса как нефтеналивные терминалы. Практически все крупные нефтедобывающие компании России имеют собственные нефтеналивные терминалы в зоне своего присутствия. Российские нефтеналивные терминалы обслуживают четыре укрупненных направления транспортировки нефти (экспортной и транзитной) через территорию нашей страны: каспийско-черноморско-средиземноморское, северобалтийское, центрально-европейское и восточно-сибирское. Потребителями нефтеперевалочных услуг являются три группы заказчиков: 1) нефтяные компании (вертикально интегрированные и независимые), 2) нефтетрейдеры, 3) транспортные посредники. Загрузка нефтеналивных терминалов формируется грузами различных видов, предъявляемыми к перевалке заказчиками разного типа в рамках функционирования многочисленных маршрутов транспортировки. Нефтеналивной терминал – совокупность технических средств (сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций), необходимых для приема, загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания транспортных морских судов для перевозки нефтепродутов – танкеров и барж. Терминал является перегрузочным комплексом в составе морского/речного порта. Рассмотрим основные нефтеналивные терминалы российских компаний. Компании, в новостях которых есть терминал нефтяной: Газпромнефть, Лукойл, Транснефть, Роснефть. Отличительная черта «Роснефти» – наличие собственных экспортных терминалов в Туапсе, Де-Кастри, Находке, Архангельске, что улучшает процесс планирования, помогает оптимизировать затраты и позволяет существенно повысить эффективность экспорта продукции компании. В настоящее время «Роснефть» осуществляет комплексные программы их расширения и модернизации с целью обеспечения соответствия этих мощностей планируемым объемам экспорта. ЛУКОЙЛ осуществляет поставки нефти и нефтепродуктов с использованием как транспортной инфраструктуры партнеров (компании «Транснефть», «Газпром» и др.), так и собственных мощностей. ЛУКОЙЛ продолжает развивать собственные экспортные терминалы, позволяющие существенно сократить транспортные затраты и сделать транспортные схемы более гибкими. Для круглогодичной транспортировки нефти, добываемой в ТиманоПечорской нефтегазоносной провинции, ЛУКОЙЛ реализовал проект строительства нефтяного отгрузочного терминала в поселке Варандей на побережье Баренцового моря. Исключительность проекта обусловлена, прежде всего, природными условиями – Баренцево море покрыто льдами в среднем 247 дней в году, при этом толщина льда достигает 1.25-1.8 м. Мелководная прибрежная зона не позволяет строить отгрузочный терминал на берегу. Поэтому для загрузки крупнотоннажных танкеров дедвейтом до 70 тыс.тонн был построен стационарный ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) на расстоянии около 21 км от берега. Помимо этого, в структуру ПАО «ЛУКОЙЛ» входит самостоятельное предприятие ООО «ЛУКОЙЛ-Комплексный нефтяной терминал» (ООО «ЛУКОЙЛ-КНТ»). Основным видом деятельности предприятия является прием, хранение и отгрузка темных и светлых нефтепродуктов. «Газпромнефть-Терминал» – дочернее предприятие «Газпром нефти», занимается перевалкой и хранением нефтепродуктов. В активе компании – 45 нефтебаз, расположенных во многих регионах страны36 . Таким образом, в настоящее время сформировалось несколько моделей осуществления логистических работ в нефтегазовых компаниях. Однако самым эффективным остается наличие в структуре собственного подразделения или даже дочернего предприятия, которое занимается транспортно-логистическим обслуживанием компании и ее разрабатываемых участков. Напомним, что транспортное обслуживание составляет около 15-25% от общей стоимости контракта, что порой достигает миллионов долларов. Как правило, крупнейшие российские нефтегазовые компании имеют собственные дочерние предприятия, работающие в данном направлении, например «Газпронефть-Логистика», «ЛУКОЙЛ-КНТ» и так далее. Также немаловажное значение имеют собственные нефтеналивные терминалы компании. На сегодняшний день одной из основных нерешенных задач в нефтегазовой отрасли является доставка необходимых грузов в удаленные или труднодоступные места. Кроме того, аналогичная задача стоит в области обеспечения необходимыми материальными ресурсами вновь вводимых в эксплуатацию объектов нефтегазовой отрасли, развертываемых, как правило, в районах с неразвитой системой транспортных коммуникаций, в которых организовать бесперебойную всесезонную доставку грузов с помощью наиболее широко применяемых видов транспорта (самолетов, вертолетов, железнодорожного и автомобильного транспорта и т.д.) невозможно или экономически нецелесообразно. Актуальность этой задачи подтверждается, например, тем, что она была сформулирована относительно Ванкорского месторождения в форме кейса № 1 раздела I «Добыча» отборочного конкурса «Профессиональные кейсы», проводившегося 02.04.2015 г. в Институте нефти и газа ФГАОУ ВПО «Сибирский федеральный университет» в рамках мероприятия «День Роснефти». Некоторые исследователи предлагают для решения сформулированной выше задачи в дополнение к применяющимся в настоящее время транспортным средствам использовать также еще два вида транспортных средств, в настоящее время находящим недостаточно широкое применение. Это – дирижабли (для перевозки по воздуху больших грузов массой порядка 100 тонн и выше со скоростью не менее 150 км/ч) и наземных систем пневмотранспорта (для перемещения менее тяжелых грузов). Следующий перспективный для транспортно-логистической инфраструктуры нефтегазовой отрасли вид транспорта – пневмотранспорт. Все элементы систем пневмотранспорта (выполненные на основе выпускающихся сейчас пневматических транспортирующих установок) могут быть выполнены из относительно недорогих материалов. В частности, трубопроводы целесообразно выполнять из такого полимерного материала как полиэтилен. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В начале 2022 года китайские коронавирусные локдауны спровоцировали падение ставок фрахта на танкеры. Ситуация изменилась с началом конфликта на Украине, спровоцировавшем ажиотажный спрос на нефть, которая могла бы заменить поставки из России, с одновременным ростом стоимости бункерного топлива. Аналитики прогнозируют дальнейший рост спроса на танкеры в текущем году, в том числе благодаря перенаправлению экспорта российской нефти из Европы в Китай. За период с 24 февраля 2022 года на текущую дату цены на нефть выросли на 20%, а средняя цена на бункерное топливо – в 1,5 раза. Это явилось следствием запрета США и Великобритании на импорт нефти из России и угроз отказа от российской нефти в странах ЕС. Отметим, что только США в 2021 году в сутки импортировали из России почти 700 тыс. баррелей сырой нефти и нефтепродуктов. В свою очередь, потребители нефти и нефтепродуктов стали активно искать альтернативные пути поставок, что спровоцировало и рост спроса на танкерные перевозки. Отметим, что ставки фрахта на танкеры с начала года находились на низких уровнях, а то и в отрицательной зоне (если говорить о сегменте VLCC). Так, по данным MOL, основанным на исследовании Clarksons Research, ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (на маршрутах в Японию) в январе-феврале опускались до -$10 тыс. в сутки, однако после 24 февраля резко выросли до $2,5 тыс. в сутки. Резкий рост продемонстрировали и ставки в сегменте продуктовозов: так, тарифы для танкеров типоразмера MR поднялись с менее чем $5 тыс. в сутки до более $7,5 в сутки, для типоразмера LR - с примерно $1 в сутки до почти $2 тыс. в сутки. В целом, аналитики прогнозируют, что ставки фрахта на танкеры в 2022 году будут оставаться на относительно высоких уровнях. «Рост ставок будет происходить на фоне очень сильного ценового стимулирования, потому что Китай может импортировать больше сырой нефти в этом году, а Иран может вновь выйти на экспортные рынки, если он достигнет соглашения с Соединенными Штатами по своей ядерной программе, - говорится в комментарии консалтинговой компании CGS-CIMB Research. - Это также связано с вероятностью того, что экспорт российской сырой нефти будет перенаправлен в Китай из Европы, что впервые повысит годовой спрос на танкеры в тонно-милях после трех последовательных ежегодных падений». Логистический аспект к управлению нефтедобычей подразумевает разделение производственной проекта нефтедобывающего компании согласно преходящим этапам среди производственными подразделениями отталкиваясь с установленной насыщенности перемещения вещественного струи нефти, производственных перспектив и специфик технологические процессы добычи и транспортировки с подобным расплатой. Для того чтобы расходы в изготовление никак не превосходили подходящих расходов. Расходы в перевозку в существенной уровня образовывают степень себестоимости нефти с целью штанговых компаний. Равно как норма, у нефтедобывающих компаний присутствуют запасы успешного применения автотранспортной концепции. Действенное применение автотранспортной концепции призывает с логистического маркетинга осознания взаимозависимости хода дело-планирования, планирования экономических и вещественных струй. 1 Гаджинский, А. М. Логистика. Учебник / А.М. Гаджинский. - М.: Маркетинг, 2018. - 228 c. 2 Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2013. - 936с. 3 Негрей Н.П. Грузоведение : учеб.-метод. пособие / Н. П. Негрей, Е. В. Настаченко ; М-во трансп. и коммуникаций Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель : БелГУТ, 2018 4 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80 |