Пример. Курсовая работа по дисциплине Управление работой флота и технология перевозок
 Скачать 291 Kb.
|
|
Министерство образования и науки Украины Севастопольский национальный технический университет Курсовая работа по дисциплине «Управление работой флота и технология перевозок» Вариант №58 Выполнил: Ст. гр. ЭС – 41д Черкашин Т.С. Проверил: Коберник И. Н. Севастополь 2012 г. ОглавлениеВведение 5 1.Краткие характеристики портов погрузки и выгрузки судна 6 Перевозка чугуна разрешается на специализированных судах для навалочных грузов и на других сухогрузных судах, общая и местная прочность которых достаточна. Сертификат на груз не требуется. Перед погрузкой чугуна в твиндеки и трюмы, с целью предотвращения смещения груза по металлической палубе производят клеткование палубы. Клеткование заключается в устройстве деревянных решеток с размерами ячеек 1000х1000 мм из сплошных, составных, обрезных досок или брусьев толщиной не менее 80 мм и шириной около 150 мм. Нижние доски решетки укладываются вдоль, верхние поперек судна и сбивают гвоздями длиной 120-140 мм. Последовательность взятия груза из штабеля не устанавливается. Размещение груза в трюмах и твиндеках производится ровным слоем по всей поверхности с учетом допускаемых нагрузок на палубу и люковые крышки. Запрещается даже временная перегрузка палуб и люковых крышек. Во избежание повреждений конструкций палуб первоначальный слой чугунных чушек, высотой не менее 0.5 м (подушка), создается за счет осторожного высыпания их из захватов на уровне палубы. Сброс чугунных чушек допускается как исключение с минимально возможной высоты, но не более 0.5 м и только на “подушку”. После окончании погрузки судно не должно иметь крена. В случае выпадения ливневых осадков погрузка приостанавливается и люки трюмов закрываются. 13 3.Международные конвенции и кодексы, требования при перевозке предложенного груза 13 5.Определение сезонной грузовой марки, по которую можно загрузить судно на предстоящий рейс 15 7.Расчет чистой грузоподъёмности судна на рейс 18 8.Грузовой план на предстоящий рейс 19 9.Диаграммы статической и динамической остойчивости 23 10.Расчет остойчивости и посадки судна на приход в порт выгрузки 25 11.Проверка общей прочности корпуса 27 Литература 30 Задание
Характеристики судна:
HOLDS/HATCH DIMENSIONS: GRAIN/BALE CAPACITY M.CUB/M.TONS
ВведениеИзучение технологий перевозки груза – основная цель данного курсового проекта. В ходе выполнения работы ознакомимся с характеристиками грузов, их влиянием на остойчивость судна. Также появится возможность составить грузовой план судна, т.е. оптимально разместить груз, учитывая при этом объемные и весовые характеристики перевозимого груза. Необходимо обратить внимание на соблюдение прочности корпуса судна, первоначальной остойчивости судна при изменении количества запасов во время плавания и после выгрузки груза в портах захода. Выполнение данного курсового проекта внесет существенный вклад в развитие теоретических навыков будущего помощника капитана. 1.Краткие характеристики портов погрузки и выгрузки суднаПорт Севастополь Севастопольский морской торговый порт находится на широте 44°37N; долготе 33°32E; в юго-западной части полуострова Крым на берегу Черного моря в уникальной, незамерзающей, закрытой от ветров и штормов Севастопольской бухте. Порт открыт для захода судов круглогодично. Предприятие обеспечивает круглосуточную проводку и швартовку судов. Эффективный контроль за безопасностью мореплавания осуществляется центром регулирования движения судов. Глубины у причалов (в том числе рейдовых) позволяют принимать пассажирские суда длиной до 300 метров с осадкой до 15 метров. Грузовой район порта расположен на причале №56 в устье реки Черной. Его площадь – 4,8 гектара. Длина причала – 112 метров. Площадь открытых складов 3600 кв.м. Площадь крытых складов 500 кв. м. Расстояние до ближайшего аэропорта международного класса, расположенного в Симферополе – 80 км. Аэропорт Бельбек находится в черте Севастополя, отсюда осуществляются внутренние пассажирские и грузовые перевозки. Расстояние от Севастополя до Киева (столица Украины) по автомагистрали – 939 км, по железной дороге – 1008 км. До Стамбула – 300 миль. Территория перегрузочного комплекса №1 расположена в восточной части Севастопольской бухты в Малом Инкермане. Территория расположена на выезде из города Инкерман, поэтому поток грузовых автомобилей не перегружает дороги и улицы Инкермана, а тем более, Севастополя. Специализация: -перевалка экспортного лома черных и цветных металлов навалом; - угль экспортный; - каботажный песок (морской, речной). Схемы переработки: Автомобиль-склад-трюм Вагон-склад-трюм Трюм-склад-автомобиль Приоритетные направления развития: На первом этапе предполагается осуществить строительство паромного терминала для открытия паромной линии на Турцию (Зонгулдак), осуществляя проект в рамках освоенной территории и акватории бывшего ДП «ЧНДИС» с максимальным использованием существующей инфраструктуры, в том числе причала №50, зданий административного и обслуживающего назначения, части существующих инженерных сетей и сооружений энергообеспечения, которые сохранились, покрытий территорий и т.д. Кроме того, предполагается осуществить строительство специализированных комплексов: по перевалке накатных (автопоездов типа TIR) и контейнерных грузов. Перегрузочный комплекс №2 расположен в Малом Инкермане в устье реки Черная. Площадь территории составляет 47883 кв.м., есть грузовой причал (№56, универсальный) длиной 112 погонных метров с глубиной у края 8,25 м. В тылу причала расположена площадка открытого склада площадью 2270 кв.м. Подкрановые пути есть как на причале, так и в тыловой зоне. На причале установлены 2 портальных крана, есть подъездные железнодорожные пути и автодорога. Специализация: - транзитный и экспортный уголь; - экспортный лес круглый; - каботажный песок; - экспортные тарно-штучные грузы в упаковках Технология переработки грузов: - Трюм-кран-автомобиль - Автомобиль-кран-трюм - Полувагон-кран-склад - Склад-кран-склад - Склад-кран-трюм - Трюм-кран-склад - Склад-кран-автомобиль Приоритетные направления развития: Развитие комплекса предполагает строительство открытых складских площадей и введение в эксплуатацию тылового подкранового пути, а также начало строительства (задел) очереди причала – 96 п.м. В результате реализации этого проекта пропускная способность причала на данном этапе увеличится на 100%. В дальнейшем планируется строительство природоохранных сооружений, дополнительных автомобильных и железнодорожных путей, увеличение причального фронта на 250 п.м., строительство объектов технологичной подготовки производства – ремонтной базы, складов, гаражей и автостоянок для грузового транспорта, трансформаторных подстанций, служебно-бытовых помещений, а также выполнения дноуглубительных работ на подходном канале. Порт Ливерпуль Ливерпуль - крупный порт Великобритании в устье р. Мерси, впадающей в Ирландское море. Состоит из 40 приливных доковых бассейнов, пирсов и причалов с длинной причального фронта более 40 км и глубиной до 15,2 м. Порт Ливерпуль доступен для судов водоизмещением до 200 тыс. т. Через него проходит до 60% всех экспортных грузов Великобритании. Ввозимые морские грузы — нефть, хлопок, чёрные и цветные металлы, резина, шерсть, лес, зерно; вывоз — железо, изделия из стали, машины и оборудование, шерстяные ткани. Суммарный оборот морских грузоперевозок проходящих через порт Ливерпуль составляет 10,2 млн. т. Причалы хорошо механизированы, имеют складские помещения для транзитных грузов, что обеспечивает их быструю обработку и хранение. 12 сухих и один плавучий доки обеспечивают строительство и ремонт любых судов и кораблей. Через р. Мерси и Манчестерский канал длинной 58 км, порт Ливерпуль связан с портом Манчестер.    2.Транспортные характеристики, предложенные к перевозке груза Безопасность морской перевозки навалочных грузов обеспечивается на основе следующих принципов: К перевозке на судне может быть принят только груз, физические и химические свойства которого достаточно полно известны морскому перевозчику, и эта информация должна быть документально оформлена согласно настоящим Правилам в виде Декларации. Основные физические и химические свойства груза должны быть проверены на момент погрузки на судно, и результаты проверки документально оформлены в виде сертификата. Судно в части его конструкции, оборудования, остойчивости и - там, где это необходимо - аварийной остойчивости, должно удовлетворять условиям безопасности перевозки, и это соответствие требованиям должно быть подтверждено документально. Во время транспортировки навалочного груза, который склонен выделять ядовитые и воспламеняющиеся газы либо может служить причиной истощения кислорода в грузовом помещении, должен быть предусмотрен соответствующий прибор для измерения концентрации газа или кислорода в воздухе вместе с подробной инструкцией по его использованию. Такой прибор должен удовлетворять требованиям Администрации. Соответствующие меры предосторожности должны быть приняты при использовании пестицидов на судах, особенно для целей фумигации. Навалочные грузы должны быть погружены и распределены достаточно равномерно до границ грузового помещения с тем, чтобы уменьшить риск их смещения и обеспечить поддержание необходимой остойчивости в течение всего рейса. Чугун и ферросплавы являются конечными продуктами доменного процесса, при этом выпуск чугуна составляет 98%. Чугун — железный сплав с содержанием углерода более 2%—выпускают двух видов: передельный и литейный. Передельный предназначен для получения стали Литейный, содержащий по сравнению с передельным больше кремния и обладающий большей прочностью я ковкостью, используется в литейном производстве для изготовле6ния чугунных отливок.Чугун выпускают в виде чушек длиной 60 см массой 45 кг; по согласованию с потребителем размеры и масса чушек могут быть изменены. Перевозка чугуна в чушках осуществляется навалом на открытом подвижном составе. Объемная масса при этом 2,8—3,2 т/м3, угол естественного откоса 36°. УПО – 0,28-0,34. Чугун в чушках является достаточно хрупким грузом, поэтому для уменьшения потерь от боя при погрузке и обеспечения сохранности пола вагона необходимо сбрасывать чушки с высоты не более 0,5 м. При выгрузке чугуна из полувагона через люки гравитационным способом отдельные чушки раскалываются (общие потери до 1,5%), отлетающие при этом осколки создают опасность для рабочих, находящихся в зоне разгрузки. Чушки чугуна являются пакетопригодными грузами, их можно пакетировать без применения поддонов. Стабильность пакета и возможность механизированного выполнения грузовых операций обеспечиваются специальной формой чушки и обвязкой проволокой или лентой. Чугун в чушках хранят на открытых спланированных площадках или под навесом. 3.Требования по подготовке грузовых помещений к перевозке предложенного груза Перевозка чугуна разрешается на специализированных судах для навалочных грузов и на других сухогрузных судах, общая и местная прочность которых достаточна. Сертификат на груз не требуется. Перед погрузкой чугуна в твиндеки и трюмы, с целью предотвращения смещения груза по металлической палубе производят клеткование палубы. Клеткование заключается в устройстве деревянных решеток с размерами ячеек 1000х1000 мм из сплошных, составных, обрезных досок или брусьев толщиной не менее 80 мм и шириной около 150 мм. Нижние доски решетки укладываются вдоль, верхние поперек судна и сбивают гвоздями длиной 120-140 мм. Последовательность взятия груза из штабеля не устанавливается. Размещение груза в трюмах и твиндеках производится ровным слоем по всей поверхности с учетом допускаемых нагрузок на палубу и люковые крышки. Запрещается даже временная перегрузка палуб и люковых крышек. Во избежание повреждений конструкций палуб первоначальный слой чугунных чушек, высотой не менее 0.5 м (подушка), создается за счет осторожного высыпания их из захватов на уровне палубы. Сброс чугунных чушек допускается как исключение с минимально возможной высоты, но не более 0.5 м и только на “подушку”. После окончании погрузки судно не должно иметь крена. В случае выпадения ливневых осадков погрузка приостанавливается и люки трюмов закрываются. 3.Международные конвенции и кодексы, требования при перевозке предложенного грузаК категории навалочных грузов относится широкая номенклатура грузов, перевозимых без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т. д. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера. Перевозка навалочных грузов связана с определенной степенью опасности, которая может быть вызвана: смещением груза к борту и образованием крена судна; разжижением и перетеканием груза к борту; самонагреванием и самовозгоранием груза; повышенной концентрацией в грузовых помещениях ядовитых или взрывоопасных газов; пониженным содержанием кислорода в атмосфере трюмного воздуха; нарушением местной или продольной прочности корпуса, быстрой коррозией корпуса судна или механизмов вследствие химического воздействия груза на металл; образованием порывистой качки. Перевозка незерновых навалочных грузов — руды, рудных концентратов, каменного угля, соли, строительных материалов и др. — связана с опасностями, которые могут возникнуть в процессе перевозки в силу физических и химических свойств этих грузов. Мировая статистика показывает, что ежегодно гибнет определенное число судов, перевозящих навалочные грузы, включая новые специализированные суда. Международная морская организация (ИМО) после детального изучения причин гибели судов обобщила имеющийся опыт и разработала Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов, который затем был переработан и дополнен. В 1979 г. была одобрена вторая редакция под названием Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В настоящее время действует третья редакция «Кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов», в дальнейшем Кодекс, принятый в Лондоне в 1991 г., с поправками 1992 г. Кодекс имеет рекомендательный характер, но в ряде стран на его основе разрабатываются национальные правила перевозки незерновых навалочных грузов. В некоторых странах Кодекс применяется как национальные правила. Также нормативными документами, регламентирующими перевозку незерновых навалочных грузов являются: Правил Регистра судоходства и Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-74) Глава 4. 5.Определение сезонной грузовой марки, по которую можно загрузить судно на предстоящий рейсНа переход п.Севастополь – п.Ливерпуль Дата выхода – 12.11, судно может быть загружено по зимнюю грузовую марку. Дедвейт судна по зимнюю грузовую марку – 11705т. \ 6.Расчет необходимого количества запасов на предстоящий рейс Общее расстояние составляет п.Севастополь – п.Ливерпуль 3364 миль, следовательно: Tx= L / ( 24 * V) + tзп = 3364/ 24/10 + 0 = 14 (сут); Расчет запасов на рейс: Pt=Qxt*Tx + Qctt*Tct Pв=Qxв* Tx + Qctв* Tct Стояночное время судна в данном рейсе определяется по формуле: tct = Р/Мсс + tвсп + Р/М'сс + t'всп, где Р – количество принятого на судно груза; Мсс, М'сс – суточная норма грузовых работ в порту погрузки и выгрузки соответственно, т/сут; tвсп, t'всп – время затраченное на вспомогательные операции (крепление – раскрепление груза, портовые формальности и т.п.) в порту погрузки и выгрузки соответственно, сут; Масса топлива: Тяжелое топливо (IFO): 9.5 х 14 = 133 (т); Легкое топливо (GO): 1,25 x 14+0,4+19 = 37(т); Запас воды: 4,5 х 14 = 63 (т); Запас масла (LO): 0.26 х 14 = 3.64 (т); Провизия: 0,003 х 20 х 14 = 0,84 (т); Масса экипажа (принимаем из расчета 150 кг/чел): 0,15 х 20= 3 (т); рт = qx t х tx + qct t х tct, рв = qx в х tx + qct в х tct, где qx t, qx в – суточный расход топлива и воды на ходу, т/сут; qct t, qct в – суточный расход топлива и воды на стоянке судна, т/сут; tx, tct – ходовое и стояночное время, сут. Стояночное время судна в данном рейсе определяется по формуле: tct = Р/Мсс + tвсп + Р/М'сс + t'всп, где Р – количество принятого на судно груза; Мсс, М'сс – суточная норма грузовых работ в порту погрузки и выгрузки соответственно, т/сут; tвсп, t'всп – время затраченное на вспомогательные операции (крепление – раскрепление груза, портовые формальности и т.п.) в порту погрузки и выгрузки соответственно, сут; tct = 11705/3000 + 6/24 + 11705/4000 + 7/24 = 7.4 (сут); Определяем величину судовых запасов на предстоящий рейс: рт (IFO) =133 + 0.6*7.4≈ 137(т); рт (GO) =37+1.2*7.4 ≈ 46(т); рт (LO) = 3.64+0.02*7.4≈ 3.78(т); рв =63+4*7.4 ≈ 93(т); При определении необходимого на предстоящий рейс запаса топлива обычно учитывают коэффициент штормового запаса Кшт = ∑KiLi/∑Li, где Ki – коэффициент штормового запаса для отдельных зон; Li – протяженность перехода в этих зонах. Черное море – 10% Средиземное море – 10% Атлантический океан – 35% Кшт = (0,1*299+0,1*1800+0,35*1265)/3364=0,19 В нашем случае принимаем следующий коэффициент штормового запаса: Кшт = 19%; Рассчитаем количество требуемых запасов на ходу: рт =qx t х tx х (1+Кшт) рт (IFO) = 9.5 х 14 x (1+0,19) ≈ 158,27(т); рт (GO) = 1,25 x 14 x (1+0,19) ≈44,03 (т); рт (LO) = 0.26 х 14 x (1+0,19) ≈ 4,33(т); Таблица 1 – Запасы, требуемые на переход
7.Расчет чистой грузоподъёмности судна на рейсОпределим количество груза, которое можно принять к перевозке на данный рейс по зимнюю грузовую марку: ∆ч = ∆ω – (рт + рв + рэк + рпр+ рпг) где ∆ω – дедвейт судна на предстоящий рейс по соответствующую грузовую марку, т. рт – вес горюче–смазочных материалов, необходимых на предстоящий рейс, т; рв – вес запасов воды на предстоящий рейс, т; рэк – вес экипажа с багажом, т. (принимаем из расчета 150 кг/чел); рпр – вес продовольствия на предстоящий рейс (принимается из расчета 3 кг/сут на человека) т; рпг – палубный груз. ∆ч = 11705 – (313.76 + 9,23*10) = 11298(т). Удельная грузовместимость судна, или грузовместимость судна, приходящаяся на одну тонну его чистой грузоподъемности рассчитывается по формуле: ω= W/∆ч, где W – грузовместимость судна, м3; ∆ч – количество груза, которое можно принять к перевозке на данный рейс, т. W = 13842 (м3); ∆ч = 11298(т); ω= 13842/11298 = 1,225м3/т Максимальное количество груза, которое можно загрузить в трюма рассчитаем по формуле: ∑P = W/μ, где W – грузовместимость судна, т.е. объем всех грузовых помещений судна, предназначенных для перевозки груза. μ – удельный погрузочный объем, т.е. количество кубических метров объема, которое занимает одна тонна груза. W = 13842 (м3); μ = 0,34 - груз тяжелый. 8.Грузовой план на предстоящий рейсРасчет как типовых, так и конкретных случаев нагрузки выполняется в виде таблиц, в которых для рассматриваемого случая загрузки судна приведены веса, координаты центров тяжести по высоте и длине и их моменты относительно основной плоскости миделя для всех переменных весов, входящих в дедвейт, т.е. груз, запасы жидких грузов, балласт. Вес экипажа, провизии, снабжения, расходных материалов в таблицу обычно не включается, однако, для более точного расчета параметров остойчивости и посадки судна, в некоторых случаях учитывают и их. В результате суммирования весов и моментов получают так называемый «условный дедвейт» ∆W, его моменты Mz и Мх, координаты центра тяжести судна zg и xg. Эти величины служат исходными параметрами для определения посадки судна, характеристик его остойчивости и обшей прочности корпуса. Таблица 2 – Таблица весов, координат центров тяжести и моментов, принятых на судно грузов и запасов В целях обеспечения оптимальных мореходных качеств необходимо произвести дифферентовку судна. В трюм № 1 недогружаем тонн груза и принимаем тонн дополнительной пресной воды в ахтерпик. По таблице, где через интервалы в 1 см даны элементы теоретического чертежа, определяем исходные данные для полученного объемного водоизмещения V = D/1,025 = (м3): средняя осадка, d = м; абсцисса центра величины, хс = м; абсцисса ЦТ ватерлинии, xf =м; аппликату поперечного метацентра, zm = м; момент дифферентующий на 1 см, МТС = тм/см; После снятия табличных значений элементов теоретического чертежа определяем метацентрическую высоту загруженного судна: h = zm – zg – ∆h, где h – метацентрическая высота; zm – аппликата поперечного метацентра; zg – аппликата ЦТ судна; ∆h – поправка метацентрической высоты ∆h = mсв/D = (м); zg = Mz/D = (м); h = (м); Определяем дифферентующий момент судна: Мдиф = Мх – D x * хс Мдиф = (тм); Затем рассчитываем дифферент судна: ∆t = Мдиф/(100 x МТС) ∆t = (м); Дифферент на корму. На основании рассчитанного дифферента определяем осадки судна носом (Тн), кормой (Тк) и на мидель–шпангоуте (Тcр): Тн = d + ∆t x (0,5 – xf/Lbp) Тн = (м); Тк = d – ∆t x (0,5 + xf/Lbp) Тк = (м); Тср = (Тн + Тк)/2 Тср = (м); На основании полученных данных строится грузовой план судна:      Тракторы ТХА-220     Форп. мко  Тр. №4 Сахар в менках 830т Тр. №2 Сахар в менках 852т  Тк=м Тср=м Тн=м     мко Грузовой план судна 9.Диаграммы статической и динамической остойчивостиПосле проведения расчетов, определения параметров остойчивости и расчета посадки судна строят диаграмму статической остойчивости (ДСО). Расчет восстанавливающих плеч производят по следующей формуле: l = lф – zg sin θ, где 1ф – плече формы, выбранное из таблицы, м; zg – возвышение ЦТ над килем, полученное методом расчетов, м. Таблица 3 – Зависимость метацентрической высоты от угла крена
 Рисунок 1 – Диаграмма статической остойчивости В обычных случаях для оценки остойчивости судна достаточно диаграммы статической остойчивости, однако контролирующие безопасность мореплавания органы иногда требуют построения диаграммы динамической остойчивости (ДДО). Построение диаграммы динамической остойчивости проще всего сделать на основании данных диаграммы статической остойчивости. Таблица 4 – Зависимость метацентрической высоты от угла крена
 Рисунок 2 – Диаграмма динамической остойчивости 10.Расчет остойчивости и посадки судна на приход в порт выгрузкиТаблица 5 – Таблица весов, координат центров тяжести и моментов, принятых на судно грузов и запасов В целях обеспечения оптимальных мореходных качеств необходимо произвести дифферентовку судна. По таблице, где через интервалы в 1 см даны элементы теоретического чертежа, определяем исходные данные для полученного объемного водоизмещения V = D/1,025 = (м3): средняя осадка, d = м; абсцисса центра величины, хс = м; абсцисса ЦТ ватерлинии, xf = м; аппликату поперечного метацентра, zm = м; момент дифферентующий на 1 см, МТС = тм/см; После снятия табличных значений элементов теоретического чертежа определяем метацентрическую высоту загруженного судна: h = zm – zg – ∆h, где h – метацентрическая высота; zm – аппликата поперечного метацентра; zg – аппликата ЦТ судна; ∆h – поправка метацентрической высоты zg = Mz/D = (м); ∆h = mсв/D = (м); h = (м); Определяем дифферентующий момент судна: Мдиф = Мх – D x хс Мдиф = (тм); Затем рассчитываем дифферент судна: ∆t = Мдиф/(100 x МТС) ∆t = (м) Дифферент на корму. На основании рассчитанного дифферента определяем осадки судна носом (Тн), кормой (Тк) и на мидель–шпангоуте (Тcр): Тн = d + ∆t x (0.5 – xf/Lbp) Тн = (м); Тк = d – ∆t x (0.5 + xf/Lbp) Тк = (м); Тср = (Тн + Тк)/2 Тср = (м); 11.Проверка общей прочности корпусаДля проверки общей продольной прочности загруженного судна длиной от 150 м и менее обычно производят сравнение наибольших изгибающих моментов в районе миделя Мизг с нормативной величиной допускаемого изгибающего момента Мдоп. Приближенно, но с достаточной для использования точностью значение изгибающего момента можно определить по следующей формуле: Мизг = Мо + Мгр – Mсп, где Мизг – изгибающий момент от сил тяжести на миделе порожнего судна; Мо – изгибающий момент от масс грузов и запасов (сил дедвейта); Мсп – изгибающий момент на миделе от сил поддержания. Вышеуказанные величины можно найти следующим образом: Мо = k x ∆0 x Lbp, где ∆0 – водоизмещение судна порожнем, т; Lbp – длина судна между перпендикулярами, м; k – коэффициент, зависящий от типа судна (k = 0,126). Мо = 0,126 x 3188 x 120 = 48202,56 (тм); Mгp=l/2∑mixi, где mi — массы партий грузов и запасов, т; xi — отстояния центров тяжести партий грузов и запасов от миделя, м. Mгp = 74306,28/2 = 37153,14 (тм); Mсп = kсп x ∆ x Lbp, где kсп – коэффициент сил поддержания; ∆ – расчетное водоизмещение судна, т; kсп = 0,0315 + 0,0895 x cв, где св – коэффициент общей полноты судна(св = 0,75) kсп = 0,0315 + 0,0895 x 0,75 = 0,0986 Mсп = 0.098625 x 13118,2 x 120 = 155253,897 (тм); Мизг = 48202,56 + 37153,14 – 155253,897 = -69898,197 (тм); Учитывая, что для данного судна допустимые значения изгибающего момента лежат в пределах Мдоп = ±240700 тм, то можно сделать вывод, что при такой загрузке судно будет испытывать незначительный прогиб. Заключение Произведены расчеты по погрузке судна на переход порт Севастополь– порт Ливерпуль. Рассчитаны запасы необходимые на переход, причем с учетом штормовых запасов. Дифферент на начало перехода, т.е. в порту погрузки, составил метра. На палубу были приняты 10 тракторов ХТА-220 по 9,23 тонн каждый. Построены диаграммы статической и динамической остойчивости, которые отвечают требованиям ИМО и Правилам Регистра. Составлен грузовой план судна. По приходу судна в порт выгрузки дифферент на корму составил метра. Проверка общей прочности показала, что загрузка судна является оптимальной, т.к. момент изгибающий Мизг = -69898,197 тм входит в границы допустимых значений для данного судна Мдоп = ±240700 тм. ЛитератураАксютин Л.Р. Грузовой план судна – М.:Транспорт,1976. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции.– М.:Транспорт, 1975. Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.: Транспорт, 1990. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство – М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок – М.: Транспорт, 1980. Снопков В.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||