Региональные центры логистики и их перспективы развитиях в РФ. моя курсова2. Курсовая работа по профессиональному модулю пм 01 Планирование и организация логистического процесса в организациях (подразделениях) различных сфер деятельности Региональные центры логистики и перспективы их развития в рф
 Скачать 493.64 Kb.
|
|
2. Анализ логистической системы на примере ООО «Фиш-Фабрика» 2.1 Характеристика деятельности компании ООО «Фиш-Фабрика» ООО «Фиш-Фабрика» входит в региональный центр логистики, поэтому необходимо рассмотреть ее подробнее. Таким образом, мы усовершенствуем деятельность региональных центров за счет работы данной компании. Исследование компании проводилось на основании основных документов: уставов, бухгалтерских отчетов, финансовых отчетов, копий договоров, при предварительном знании программного обеспечения, используемого в компании, а также на основе навыков и опыта, приобретенных во время стажировки в компании. Для анализа деятельности привлекались учебник по логистике популярных авторов, интернет-статьи и учебники по экономике. Организационно-экономическая характеристика ООО «Фиш-Фабрика» Компания с полным наименованием ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ФИШ-ФАБРИКА» зарегистрирована 03.09.2001 в регионе ОБЛАСТЬ МУРМАНСКАЯ по юридическому адресу: 183071, ОБЛАСТЬ МУРМАНСКАЯ, ГОРОД МУРМАНСК, УЛИЦА КАРЛА МАРКСА, 34. Основным видом деятельности является переработка рыбной продукции на своем РПФ в с. Печенга, а также оптовая торговля рыбной продукцией. Компания сотрудничает с крупнейшими торговыми сетями города (сети Евророс, Магнит, Окей, Лента) Мурманской области и других регионов Российской Федерации. В 2001 году «Мурман СиФуд» стал одним из учредителей (совместно с зарубежными партнерами) дочерней компании ООО «Фиш-Фабрика» с целью диверсификации производства и развития новой сферы деятельности: аквакультуры. В этом же году «Фиш-Фабрика» приобретает первый опыт в этой области: из завезенного в одно из рыбоводческих хозяйств норвежского смолта было выращено около 100 тонн высококачественной радужной форели, которая в 19 охлажденном и замороженном виде продавалась на внутреннем рынке Мурманской области и России. В том же 2001 году в поселке Печенга Мурманской области был построен и введен в эксплуатацию современный модульный крабово-рыбный перерабатывающий завод, ставший основным производством на суше. В последующие годы на этом заводе производилась следующая продукция и проводились следующие работы. Производство варено- и сыромороженых камчатских крабов (целиком, филе, конечности, брюшки). Сырьем для этого продукта послужили крабы, выловленные в Баренцевом море привлеченными судами других рыболовецких компаний по исследовательским квотам. Готовая замороженная продукция из креветок в основном экспортировалась в Японию Хранение и первичная обработка икры пинагора и переработка свежей рыбы, выловленной в прибрежной зоне судами других мелких компаний и частных предпринимателей. Икра пинагора, как сырье, возложенное на заказчика, на заводе «Гамма-Сервис» перерабатывалась во вкусные малосольные продукты в стеклянной банке и широко реализовывалась на местном рынке, а головы трески и соленой сельди Организация производства замороженного филе трески на заводе «Гамма- Сервис» Гиганте-Мурманский рыбоперерабатывающий завод, сырье для которого также поставлялось привлеченными каботажными рыболовными судами. Часть готовой продукции успешно экспортирована, а часть поставлена на внутренний рынок Опытно-промышленное производство рыбы горячего и холодного копчения (треска, окунь, сельдь, скумбрия), филе, нарезки, паштетов, наборов для ухи, замороженных стейков трески, пикши , палтус, сом, окунь поставляемый нашими судами и т.д. Основными видами экономической деятельности предприятия являются добыча, переработка и хранение рыбы и морепродуктов с производством пищевой и технической рыбной продукции, реализация продукции на 20 внутреннем и внешнем рынках, производство и эксплуатация морской судовой техники. ООО «Фиш-Фабрика» осуществляет следующие основные виды экономической деятельности: добыча рыбы и водных биоресурсов на открытых участках морского мира и внутренних морских водах производителями несельскохозяйственной продукции; добыча рыбы и водных биоресурсов в открытых районах мирового океана и внутренних морских водах сельскохозяйственными товаропроизводителями; переработка и консервирование рыбы и морепродуктов; агентирование российских и иностранных судов; оптовая, торговая, торгово-посредническая, закупочная, маркетинговая, складская и складская деятельность; География рынка сбыта: экспорт: Китай, Дания, Япония, Норвегия; внутренний рынок: Санкт-Петербург, Москва, Карелия, Калининград, центральная Россия, вся европейская часть России, на востоке - до Новосибирска. 2.2 Анализ логистической системы предприятия Компания выполняет все ключевые логистические функции: Поддержание стандартов качества, поставка материальных ресурсов, транспорт, управление запасами, управление процедурами заказа, поддержка производственных процедур, информационная и IT-поддержка. В компании нет специализированного отдела логистики, функции логистики выполняют такие отделы, как отдел таможенного оформления, отдел логистики, отдел оформления и оформления хозяйственных операций. Вспомогательные логистические функции, такие как складирование, обработка грузов, защитная упаковка, сбор и утилизация возвратных отходов, выполняются систематически, а также являются обязанностью конкретных 21 отделов логистики. Необходимые логистические функции выполняются надлежащим образом, текущий уровень логистики удовлетворяет требованиям всех процессов товародвижения в организации. Все три направления логистики входят в сферу деятельности компании Деятельность: поставка, производство, продажа. Логистические цепочки в компании построены следующим образом: ¾ в пункте разгрузки клиенты сразу забирают часть продукции их транспортные средства или продукция отвозятся в холодильный склад и хранятся там на условиях аренды части склада. При реализации продукции за границу рыбопродукция подвергается таможенному досмотру, таможенному оформлению, пересчету и взиманию пошлин в порту; ¾ клиенты забирают определенное количество продуктов из холодильных камер, либо компания заключает договор с перевозчиком компании и осуществляет самостоятельные поставки продукции непосредственно на склад заказчика. Таким образом, в продвижении готовой продукции, такой как посреднические юридические лица, такие как приемные порты, склады, транспортно-экспедиторские компании, судоходные компании, бункерные компании и другие посредники. Функции «Управление дистрибьюцией» ООО «Фиш-Фабрика» возложены на Департамент регистрации и оформления коммерческих операций. Он добавил, что компания работает по проверенной схеме дистрибуции в начале 2000-х. Торговля свежей и замороженной рыбой и т.д. Рыбная продукция поступает исключительно от крупнейших оптовиков-посредников. Компания работает напрямую с крупными заказчиками. Компания не участвует в перепродаже продукции. Есть также несколько более мелких оптовых покупателей. 22 Объемы поставки от одной тонны до нескольких механических секций, условия поставки - самовывоз автомобилем покупателя или отгрузка по железной дороге экспедитором или автомобильным транспортом также экспедитором. Возможна доставка своим транспортом. Также компания арендует у постоянных партнеров необходимый подвижной состав - вагоны, склады, холодильные камеры. Постоянные посредники: ООО «ТПК «Севрыба» холодильный комплекс, маломощный, температурные камеры из них 20 тыс. м². Здания и сооружения холодильного комплекса расположены в портово-складской промышленной зоне г. Мурманска; ООО "Трансавто-Спб" - автомобильный перевозчик продукции; «Рейнбоу Риферс Лтд.» - транспортная компания; ОАО "Мурманский тарный завод" - поставщик упаковки и материалов. Компания также пользуется услугами других логистических посредников, таких как порты, склады и транспортные компании в Норвегии, Дании, Нидерландах. В основном вся работа с иностранными и нерезидентными посредниками происходит с помощью специальных агентов, не являющихся сотрудниками ООО «Фиш-Фабрика». Использование агентов дает компании такие преимущества, как возможность полностью сосредоточиться на ключевых видах деятельности, исключив решение непрофильных вопросов, а также передачу части рисков при транспортировке и хранении на посредников. Кроме того, посредники имеют собственные клиентские базы, используемые при складировании, транспорте, экспедировании и оформлении документов, что значительно снижает общие затраты на логистику. Компания использует широко распространенный бизнес- информационный продукт «1С:Предприятие». Программный комплекс «1С:Предприятие» предназначен для автоматизации управления и учета на предприятиях различных отраслей, видов деятельности и видов финансирования 23 и включает в себя решения для комплексной автоматизации производственных, торговых и сервисных предприятий, продукты для управления финансами холдингов и отдельных предприятий, ведение бухгалтерского учета, расчета заработной платы и управления персоналом, для учета в бюджетных учреждениях, разнообразные отраслевые и специализированные решения, разработанные самой фирмой 1С, ее партнерами и независимыми организациями. Управление логистической деятельностью входит в состав программного продукта «1С:Предприятие» и осуществляется в различных его разделах. Также специально для ООО «Фиш-Фабрика». было создано несколько более мелких программных продуктов, ориентированных на специфику деятельности и впоследствии включенных в общую систему 1С на предприятии. В результате анализа эффективности логистической деятельности ООО «Фиш-Фабрика» можно сделать несколько выводов: общие логистические затраты, включая затраты на выполнение логистических операций, убытки, возникающие в результате логистического риска, и затраты на управление логистикой относительно высоки. Наибольшую долю в затратах составляют транспортные расходы (до 55%), затем расходы на управление запасами и складированием (до 45%), расходы на администрирование логистики составляют лишь до 10% от общих логистических затрат; Так, затраты на производство товаров и услуг в 2021 году, в том числе основную долю, занимают такие статьи, как: затраты на оплату труда с учетом страховых взносов (25%), горюче-смазочные материалы (28%), услуги по ремонту, запасные части ( 11 %), расходы на доставку продукции в порт, ее разгрузку и хранение (5 %). К сожалению, в связи с тем, что в действующей системе учета и статистической отчетности предприятий невозможно выделить многие составляющие логистических затрат, более подробно рассмотреть логистические затраты затруднительно; качество логистических услуг ООО «Фиш-Фабрика» удовлетворительно, учитывая, что оказание логистических услуг не является основным видом деятельности предприятия. Сохранность 24 продукции не всегда остается на высшем уровне, так как на предприятии случаются мелкие кражи, а также потери определенного количества продукции при прямых перегрузках, но по сравнению со всем производством процент потерь невелик. В принципе, все поставки в пункты назначения осуществляются без задержек. Компания имеет большой опыт работы на рынке, налаженную систему поставщиков и потребителей, надежен на рынке; продолжительность логистического цикла составляет от 1 до 35 дней в зависимости от вида транспорта готовой продукции до конечного потребителя, района промысла и таможенного оформления. Такая длина логистического цикла вполне приемлема для данной отрасли. Отдел регистрации и оформления коммерческих сделок заключает договоры купли-продажи тонн продукции в месяц, что полностью удовлетворяет потребности компании, обеспечивает оптимальную загрузку производственных и транспортных мощностей и позволяет получать прибыль также от их аренды. 2.3 Выявленные проблемы в компании ООО «Фиш-Фабрика» и перспективы развития региональной логистики Компания ООО «Фиш-Фабрика» входит в распределительный центр логистики, и именно поэтому мы ее рассматриваем. Мы усовершенствуем деятельность распределительных центров за счет работы этой компании. Говоря о выявленных проблемах в компании ООО «Фиш-Фабрика» можно сказать от том, что в компании нет отдельной службы логистики, все логистические функции выполняют такие подразделения, как отдел регистрации коммерческих сделок, отдел таможенного оформления, производственная служба и служба логистики. Для компании с таким большим производством было бы целесообразно создать отдельный отдел логистики, объединив часть 25 существующих и создав дополнительные службы и рабочие места для лучшей координации логистических процессов компании: 1 Эффективной мерой было бы обращение в консалтинговую компанию для разработки и сопровождения проекта реорганизации службы логистики. Преимущества такого решения в том, что современные консалтинговые компании могут не только провести аудит, спроектировать и реализовать проект, но и профессионально подготовить специалистов для работы с этим проектом; 2 Более экономичный вариант – сделать только логистический аудит ООО «Фиш-Фабрика» и после его анализа внести изменения в организационную структуру компании. Для этого нужен человек, хорошо знающий как компанию в целом, так и все ее логистические процессы. Основной проблемой остается, как и в компании ООО «Фиш-Фабрика» так и в целом для распределительных центров в РФ – транспортно-логистический сервис. Развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных транспортно-распределительных центров, применяющих в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков, обеспечивающих эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Для России региональные аспекты логистики в настоящее время приобретают особую актуальность. Первостепенное значение имеют формирование региональных логистических транспортно-распределительных систем и последующая их интеграция с федеральной и международной логистическими системами товародвижения, что непосредственно будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. 26 В анализе современного состояния и проблем развития транспорта в Российской Федерации, содержащемся в Транспортной стратегии, отмечено, что растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. При этом мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, в том числе, об усложнении рынка транспортных услуг, об интеграции всех сегментом транспортного процесса и логистики. Отмечено, что это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия. Управляющими элементами этой системы стали транспортные центры. Трансформировалось понятие транспортных коридоров, превратившихся из совокупности маршрутов в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов. На сегодняшний день для начала формирования аналогичной системы в Российской Федерации требуется в первую очередь проведение целенаправленной государственной политики в сфере развития транспортных узлов. Подтверждение верности данного вывода может служить решение Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации, принятое в июне этого года по итогам заседания Комитета, на котором обсуждались меры по повышению эффективности функционирования транспортных узлов. В заседании приняли участие представители Минтранса России, региональных органов исполнительной власти Московской области, Новосибирска, Новороссийска, ОАО «РЖД», транспортных и научных организаций. В решении Комитета отмечается, что хотя в Транспортной стратегии развитию транспортных и транспортно-логистических узлов уделено заметное внимание, тем не менее, в ней отсутствуют конкретные механизмы 27 формирования и развития таких узлов и не ставится задача решения данной проблемы в национальных масштабах. Было отмечено, что роль и значение транспортных узлов, как ключевых элементов транспортной системы России, остается недооцененной, что в свою очередь приводит к возникновению острейших проблем их функционирования. По мнению Комитета по транспорту в настоящее время транспортные узлы в Российской Федерации формируются в основном стихийно, без целенаправленного управления со стороны властных инстанций или общественных, например саморегулируемых, организаций. Не умоляя достоинств частных инициатив при развитии логистических центров, на вышеупомянутом заседании было указано, что для развития транспортных и логистических узлов, прежде всего необходима тесная корреляция градостроительной политики и развития транспортной инфраструктуры. Для отработки алгоритма решения указанных вопросов было принято решение обратить внимание Правительства Российской Федерации на целесообразность, в качестве пилотного проекта, организации движения транспорта в Новороссийском транспортном узле, по принципам, определенным Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 октября 2010 года № 792 «О порядке организации перевозок грузов в целях строительства олимпийских объектов и развития г. Сочи как горноклиматического курорта». В своем решении Комитет по транспорту отметил, что в целом по стране острейшей проблемой остается слабая координация работы федеральных, региональных и муниципальных органов власти в развитии транспортных узлов. Важнейшей причиной этого является существующее разделение полномочий различных уровней власти. Формально развитие транспортных узлов находится в ведении региональных и муниципальных властей на соответствующих территориях, имеющих, как правило, ограниченные финансовые возможности. 28 На федеральном уровне координация и финансирование деятельности по развитию и модернизации транспортных узлов, формирование их единой системы формально не закреплено за каким-либо федеральным органом исполнительной власти, иным федеральным органом или предприятием. Исключением является развитие крупных транспортных узлов, включенных в подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)». В этой связи Комитет по транспорту решил рекомендовать Правительству Российской Федерации рассмотреть вопрос об изменении функций и полномочий Минтранса России в целях координации национальной политики в сфере развития транспортных узлов, а также их приоритетного финансирования в рамках федеральной целевой программы. Крайне важным представляется еще один вывод, сделанный по итогам вышеуказанного заседания Комитета по транспорту, о необходимости формирования научного обеспечения решения проблемы повышения эффективности транспортной системы страны и, в первую очередь, ее транспортных узлов. В дальнейшем уровень конкуренции и рыночной активности повысится, а требования клиентов станут выше. В результате предприятиям придется искать новые пути снижения издержек. Понимая огромный вклад логистики в повышение прибыльности бизнеса, владельцам компаний все чаще будет необходимо обращаться к специалистам в области логистики. Это свидетельствует о хороших перспективах логистики в России. Основными направлениями развития российской региональной логистики на ближайшую перспективу можно считать: ¾ совершенствование нормативно-правовой базы; ¾ мотивация работы известных транспортных организаций; 29 ¾ мониторинг цепочек доставки грузопотоков и каналов сбыта готовой продукции; ¾ единство информационной системы в сфере развития транспорта. Научный анализ и подготовка высококвалифицированных работников логистической отрасли, которые будут разбираться в особенностях организации процессов в рамках логистической науки. Предполагаемыми путями научного обеспечения, по мнению депутатов, являются: ¾ формирование научных школ национального уровня и методов теоретических и практических исследований в области логистики; ¾ расширения системы подготовки профессиональных логистов в вузах страны; ¾ систематизация на научной основе органами власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работы по развитию транспортных узлов регионального и местного значения. Масштаб решения проблемы развития транспортных узлов не должен казаться чрезмерным, поскольку одной из основных целей развития отечественной транспортной системы на период до 2030 года является формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Создание единой транспортно-логистической системы, включающей в себя логистические центры различного уровня и назначения, территориально и функционально согласованные с транспортной инфраструктурой и планами по комплексному развитию территорий будет являться надежным основанием для формирования единого транспортного пространства страны. Кроме того, существуют определенные предпосылки для успешного развития логистики в стране: ¾ технологические; 30 ¾ научно-теоретические . Научно-теоретическими предпосылками является подготовка специалистов, непосредственно занимающихся логистической деятельностью. Кроме того, научно-технические предпосылки связаны с развитием систем управления материальными потоками. То есть внутренние производственные системы, автоматизация процессов. Техническая база состояла из технологических объектов промышленности, территориальных и ведомственных систем реализации и снабжения продукцией. Рассмотренные положения закладывают основы формирования логистического ядра в управлении всеми сферами производства и экономики в целом. Подводя итог, можно сказать, что логистика оказывает комплексное влияние на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимается роль логистики, государство успешно развивается в экономических, политических и социальных отношениях. Логисты все более востребованы на отечественном рынке труда не только в привычных видах логистической деятельности: транспорт, отгрузка, складирование, управление запасами, таможенное оформление, но и в качестве координаторов (супервайзеров) логистического процесса компании, организаторов стратегическое планирование и управление логистической системой компании и др. Тенденция к глобализации и интеграции в рамках цепочек поставок также усилилась. Увеличивается количество компаний, имеющих логистические отделы и службы. |