“Тяговые расчёты”. Курсовая работа по теме " Тяговые расчёты"
![]()
|
7. Определение максимальной скорости движения по спускам По условиям безопасности движения любой поезд, независимо от крутизны спусков, имеющихся на участке, должен быть остановлен на расстоянии, равном длине расчётного (полного) тормозного пути. Величина полного тормозного пути ST нормируется МПС и составляет: при скорости грузового поезда до 80 км/ч Sт=1000 м – для спусков крутизной до ![]() ![]() Аналитически полный тормозной путь определяется выражением Sт = Sп + Sд, (7.1) где Sп – путь подготовки тормозов к действию, зависящий от начальной скорости торможения ![]() ![]() Путь подготовки тормозов к действию рассчитывается по формуле ![]() Время подготовки тормозов к действию зависит от величины удельной тормозной силы ![]() ![]() для грузовых составов с числом осей 200…300 ![]() где ![]() Для ![]() если ![]() ![]() ![]() если ![]() ![]() ![]() если ![]() ![]() ![]() если ![]() ![]() ![]() Для ![]() если ![]() ![]() ![]() если ![]() ![]() ![]() если ![]() ![]() ![]() если ![]() ![]() ![]() Для обеспечения своевременного торможения в практике требуется знать максимально допустимую скорость движения поезда на спусках различной крутизны. Допустимые скорости начала торможения определяются графическим способом, сущность которого заключается в построении зависимости допустимой скорости начала торможения от крутизны спуска: ![]() Для построения зависимости ![]() ![]() ![]() В координатах ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Подобным образом строим кривые ![]() ![]() ![]() ![]() Чтобы определить допустимую скорость начала торможения на каждом из выбранных спусков от вертикальных линий, соответствующих Sт=1000 м и Sт=1200 м, слева направо откладываем вычисленные Sп на уровне скоростей ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Получив допустимые скорости начала торможения на выбранных спусках, их значения переносим в виде точек ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Таким образом, график ![]() 8. Построение кривых скорости, времени и тока 8.1 Построение кривой скорости Кривая скорости строится методом МПС с использованием диаграмм удельных ускоряющих и замедляющих сил в режиме тяги – по кривой ![]() ![]() ![]() При построении зависимости ![]() режим движения поезда (тяга, холостой ход или торможение); характер изменения скорости движения поезда в зависимости от профиля пути, то есть крутизны уклонов; положения точки-полюса на оси удельных ускоряющих и замедляющих сил. Режим движения выбираем в зависимости от необходимости увеличения или уменьшения скорости и возможных её ограничений. Например, при отправления поезда со станции, то есть для увеличения скорости или для преодоления элементов профиля пути, имеющих большую крутизну подъёма, применяется режим тяги. Режим холостого хода используется обычно в случаях, когда дальнейшее использование режима тяги сопровождается увеличением скорости движения поезда выше допустимой, а также перед включением и после выключения тормозов, то есть до и после включения режима тяги. Режим торможения используется при снижении скорости или при необходимости остановки поезда. В любом случае интервал изменения скорости при построении зависимости не должен превышать 10 км/ч. Допустимая скорость движения ограничивается состоянием пути, тормозными средствами поезда, конструкцией локомотива и вагонов. В курсовой работе за максимально допустимую скорость движения по состоянию пути принимается скорость, равная 80 км/ч. Величина допустимой скорости на спусках определяется при выполнении раздела 7. Положение точки-полюса на оси удельных ускоряющих и замедляющих сил определяется величиной уклона рассматриваемого элемента профиля пути. Например, если элемент профиля пути расположен на подъёме ![]() В начальный момент времени поезд отправляется в режиме тяги отправляется со станции А, его начальная скорость равна 0 км/ч. Следовательно, начальная точка 0 кривой скорости ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Далее на оси ![]() ![]() ![]() ![]() Для построения кривой ![]() ![]() ![]() ![]() 8.2 Построение кривой времени Построение кривой времени ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Время движения в минутах на любом отрезке пути определяется как разность ординат кривой времени ![]() 8.3 Построение кривой тока Кривая тока ![]() ![]() ![]() ![]() Методика построения кривой тока сводится к следующему. НА кривой скорости ![]() ![]() ![]() При построении кривой тока главного генератора тепловоза также учитываем переключения рукоятки контроллера машиниста с позиции на позицию; на кривой тока главного генератора обозначается этот переход с позиции на позицию. Построение кривой тока ведётся только при движении поезда в режиме тяги. В режимах холостого хода и торможения ток отсутствует, и кривая ![]() 9. Проверка массы состава по нагреванию главного генератора Нагревание обмоток тяговых двигателей или главных генераторов локомотивов зависит от величины тока, протекающего через них, то есть силы тяги, и продолжительности его действия. Для ведения большей массы состава требуется большая сила тяги, следовательно, больший ток. Возможность проведения состава расчётной массы по всему участку с использованием выбранных режимов проверяем по нагреванию электрических машин. Превышение температуры обмоток двигателя над температурой окружающей среды ![]() при нагревании (при работе в режиме тяги) ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() при отсутствии тока (в режимах выбега и механического торможения) происходит охлаждение ( ![]() ![]() Использование данных формул допускается при условии, что ![]() У тепловоза серии 2ТЭ116 проверяют на нагревание тяговые электродвигатели. Среднее значение тока берём между двумя соседними точками. Среднее значение тока тягового двигателя тепловоза определим по формуле: ![]() где ![]() ![]() По графе 14 таблицы 9.1 выбираем максимальную температуру перегрева ![]() ![]() ![]() 49.60<140 – условие действительно выполняется. Вывод: тяговые двигатели данного локомотива с массой поезда Q=4900 т на участке длиной 19.88 км не перегреваются. 140> |