КП информационные технологии. Курсовой проект по дисциплине Информационные технологии в экономике на тему Базы и банки данных
 Скачать 0.55 Mb.
|
1.3 История информатизации на железнодорожном транспортеИнформатизация отрасли ведет отсчет своей истории с 9 июля 1958 г., когда по поручению руководства МПС во ВНИИЖТе приказом № 909 была организована первая лаборатория вычислительной техники. За прошедшее с тех пор время создана крупная информационная сеть для обеспечения управления перевозочным процессом на железных дорогах страны. Сегодня в нее входят ГВЦ ОАО «РЖД» со структурными подразделениями – 17 ИВЦ, сотни сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо и др. Действует АСУ РЖД. В бывшем СССР насчитывалось 32 ИВЦ. Сейчас многие из них оказались за рубежом, но общая информационная сеть железных дорог сохранилась и активно развивается. В 1988 г. Главное управление вычислительной техники было реорганизовано и вошло в состав Главного управления сигнализации и связи в качестве Управления вычислительной техники. Был ликвидирован самостоятельный орган, централизующий, объединяющий и координирующий создание информационных систем отрасли. Именно с того времени главки, а затем департаменты и хозяйства МПС стали самостоятельно заключать договоры на разработку, приобретать технику и программное обеспечение, что противоречило идеологии централизации создания информационных систем. Возникло множество организаций-разработчиков, создававших по заказам департаментов независимо эксплуатирующиеся задачи. В результате данные дублировались, порой многократно, возникали параллельные потоки при сборе и передаче информации. Таким образом был допущен ряд ошибок, в том числе реализованы разработки, использующие в обход ГВЦ информационные базы вычислительных центров при наличии аналогичной базы данных в ГВЦ. Подобные решения приводили к большим необоснованным затратам, тормозили дальнейшее развитие программно-технической среды. Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от лучших мировых образцов как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов. В отрасли отсутствовала концепция информатизации, не было организации, которая занималась бы ее разработкой. Качественный скачок в развитии системотехнических решений наметился в 1992-1993 гг., когда в ГВЦ вошел в эксплуатацию комплекс из двух двухпроцессорных ЭВМ IВМ 4381.Т24 общей производительностью 9 MIPS, ставший промежуточным этапом при переходе к более совершенным ЭВМ. В ИВЦ железных дорог в то время устанавливаются и вводятся в эксплуатацию IВМ 4381. ГВЦ становится интеллектуальным центром, организующим и направляющим работы по созданию современных программно-технических комплексов, изменению структуры управления вычислительными ресурсами отрасли, разработке новых информационных технологий. Ведущие ученые и специалисты МПС, НИИЖА (ныне ОАО «НИИАС»), ВНИИЖТа, ПКТБ АСУЖТ, МИИТа, ГВЦ и других организаций обсуждали принципы построения информационных систем, разрабатывали концепцию и программу реконструкции программно-технических комплексов ГВЦ и ИВЦ железных дорог на основе международных стандартов. Одной из первых технология организации перевозок грузов на безбумажной основе, по инициативе работников Целинной железной дороги начала реализовываться в 1989 г. Эта технология получила название «Автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной дорожной ведомости» (AИC ЭДВ). Создание и внедрение АИС ЭДВ преследовало цель: обеспечить комплексную автоматизацию управления и документирования перевозок, возможность существенного повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики за счет использования территориальных, сезонных и других видов тарифов, сокращение потребности в вагонном и контейнерном парках на основе их номерного учёта и обеспечения информационного взаимодействия с грузовладельцами и автоматизированными системами железных дорог других государств. Другим примером создания принципиально новых информационных технологий является система управления парком грузовых вагонов (ДИСПАРК), которая основана на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и железных дорог. Функционирует система как единое целое и обеспечивает pa6ory подключенных к ней железных дорог стран СНГ и Балтии. Система ДИСПАРК предназначена для: формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного парка на сети железных дорог на любой момент времени по собственникам, роду и типам вагонов, назначению, состоянию и др.; оперативного контроля за вагонами железных дорог России на территории других государств и чужих вагонов на железных дорогах России с определением места их дислокации и состояния; обеспечения сохранности вагонного парка России; создания условий по ведению систем взаиморасчётов за пользование вагонами на основе учёта времени нахождения каждого из них на территории государства, дороги, отделения; обеспечения номерного контроля наличия вагонов на новостройках, за границей и на подъездных путях; создания условий для отказа от безномерного способа учёта простоя вагонов. Система также предназначена для получения номерных данных о дислокации и состоянии вагонов заданного типа, в том числе узкоспециализированных; создания условий для раздельного регулирования вагонами каждого типа, с учетом их состояния (технического и коммерческого); оперативного анализа использования вагонов в соответствии со специализацией и техническими характеристиками вагонов; создания условий для предотвращения несанкционированного использования подвижного состава не в соответствии с его специализацией. ДИСПАРК служит для выработки и принятия решений о передислокации парка, подвода порожних вагонов к местам погрузки; получения объективной информации о наличии и состоянии вагонов, находящихся в резерве МПС и в числе неисправных; контроля достоверности отчётов о работе с вагонами; получения номерных данных о дислокации вагонов заданного типа, назначения, с определенным грузом; гарантированного розыска вагонов по инвентарному номеру; подбора вагонов по заявкам клиентов; уменьшения потребности в количестве станционных систем за счет решения основных задач АСУ станции в ИВЦ дороги на базе средств ДИСПАРК. Основой информационного обеспечения системы ДИСПАРК являются динамическая вагонная модель дороги (ВМД) и автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог, а также принадлежащих другим предприятиям и организациям (АБД ПВ). На базе информации ВМД решаются все прикладные задачи дорожного и линейного уровней ДИСПАРК и ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ МПС (ВМС). Вагоны включаются в модель при поступлении с соседней дороги ин- формации на поезд, отправленный в направлении стыковой станции. Новые вагоны включаются, в модель при поступлении на дорогу с вагоностроительных заводов. Вагоны исключаются из модели при наличии операции сдачи с дороги или исключения их из инвентарного парка железных дорог. Исключение производится программой чистки по окончании отчётных суток (после решения сеансовых задач). В соответствии с решениями Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества в 1992 году специалисты ПКТБ АСУЖТ и ГВЦ МПС создали программные средства, реализующие информационно-справочную систему определения собственника вагона - СОСВАГ, которая является двухуровневой системой. В ГВЦ ведется центральная картотека парка вагонов (ЦКПВ), а в АСОУП — ее дорожный аналог — (ДКПВ). Такое построение системы требует от ГВЦ оперативного проведения корректировок ЦКПВ и доведения до дорог сведений о них. АБД ПВ является постоянно развивающимся комплексом. Было реализовано оперативное ведение картотек парка вагонов для упорядочения и совершенствования бухгалтерского учёта грузовых вагонов. Это потребовало разработать и ввести в действие специализированные сообщения, обеспечивающие документальное оформление операций по поступлению, перемещению и модернизации грузовых вагонов. Интенсивная передача вагонов грузового парка в собственность предприятий и организаций потребовала разработки и внедрения программного обеспечения по включению в банк данных технических характеристик и районов их курсирования, а также программ контроля соблюдения этих районов. На основании информации, имеющейся в АБД ПВ, поддерживаются меры, направленные на исключение из обращения вагонов с неправильной нумерацией или незарегистрированных в картотеке. С целью обеспечения сохранности вагонов и снижения платежей за пользование вагонами других стран проводятся мероприятия по обеспечению работы преимущественно национальным вагонным парком, переходу на систему его непрерывного автоматизированного пономерного учёта и регулирования на железных дорогах государств. На основе ВМД и АБД ПВ были разработаны многие прикладные комплексы и системы. С начала 60-х до конца 80-х годов сменились три поколения электронных вычислительных машин, в тысячи раз выросла их производительность и емкость памяти, появились возможности прямого доступа пользователей к ЭВМ и обработка данных в реальном времени. К концу 80-х годов на предприятиях МПС было установлено почти 500 больших и малых ЭВМ ряда ЕС и СМ, около 800 микроЭВМ, почти 20 тыс. терминальных устройств. На уровне управления отраслью была создана автоматизированная информационная система для оперативного контроля за ходом эксплуатационной работы, обрабатывающая в сутки до 11 млн. знаков входной информации. На этой основе в регламентном режиме ежесуточно составлялось свыше 600 документов, представляемых руководству МПС, Главного управления перевозок (ЦД), управлений и отделов ЦД. Средствами информационной системы контролировалась работа всех дорог и отделений, междорожных стыковых пунктов, около тысячи железнодорожных станций и предприятий. Контроль работы велся по широкой номенклатуре родов грузов и типов вагонов. Кроме этого, для диалогового режима система готовила свыше тысячи видов справок: по поездному положению; выполнению плана погрузки; выполнению показателей эксплуатационной работы по дорогам и сети в целом; простою вагонов на выделенных предприятиях и др. Эта система являлась в основном системой справочного типа, в которой отсутствовали алгоритмы и программы, направленные на отбор показателей для подготовки управляющих воздействий, оперативного анализа ситуаций и выбора только тех, которые требовали вмешательства ЦД. Вся информация выдавалась в табличной форме, что часто затрудняло ее восприятие. Отсутствовал доступ к архивным сведениям. Существенный недостаток системы заключался в том, что она функционировала на основе итоговых сведений, поступающих не из первоисточников учёта, что негативно влияло на достоверность информации и снижало эффективность применения системы. На уровне отрасли функционировало и ряд других систем и задач информационного характера: информационно-справочная система автоматизации контроля перевозок наливных грузов, в которой постанционная информация собиралась по широкой номенклатуре перевозимых грузов с указанием причин недогрузов; суточный доклад о работе дорог сети, включавший данные в рамках оперативной статистической отчётности, оперативные данные о выполнении эксплуатационных показателей за первую половину суток, прогноз обеспечения углепогрузочных дорог погрузочными ресурсами, а также данные о плане работы сети на следующие сутки; система учёта перехода поездов и вагонов с дороги на дорогу по показателям сдачи груженых и порожних вагонов по номенклатуре основных типов вагонов; система многодневного прогнозирования основных показателей эксплуатационной работы дорог. Ежедневно на 4 дня вперед рассчитывались: прогноз выгрузки по родам вагонов для всех дорог, погрузки общей, в том числе угля, руды, леса, зерна, наливных грузов по выделенным дорогам; погрузочные ресурсы для углепогрузочных дорог (Целинной, Кемеровской, Донецкой) и ряд других показателей общим числом 220; задача учёта погрузки внешнеторговых грузов; автоматизированное составление ряда форм оперативной статистической отчётности. На уровне отрасли было автоматизировано решение и ряда инженерных задач, среди которых в первую очередь следует назвать расчёт плана формирования грузовых поездов и составление графика движения. Регулярное решение задачи прогноза передачи порожних вагонов по стыкам дорог позволяло сократить порожний пробег вагонов. Количество решаемых задач постоянно наращивалось. |