Квалификационная характеристика
 Скачать 1.08 Mb.
|
|
КВАЛИФИКАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Профессия — оператор сортировочной горки Характеристика работ. Управление роспуском составов на механизированных и автоматизированных сортировочных горках с пульта управления. Перевод централизованных стрелок и управление сигналами для приготовления маршрутов следования отцепов в процессе роспуска составов и маневровых передвижений в горловине сортировочного парка. Регулирование скорости движения вагонов путем торможения их вагонными замедлителями для обеспечения необходимых интервалов между отцепами и допустимой скорости соединения вагонов в сортировочном парке. Контроль за правильностью работы горочных устройств по показаниям контрольно-измерительных приборов. Наблюдение за соответствием маршрутов следования отцепов данным сортировочного листа. Передача информации о порядке роспуска состава, изменении направления следования отцепов и наличии вагонов с грузами, требующих при торможении особой осторожности. Должен знать: инструкцию по обеспечению безопасности роспуска составов и маневровых передвижений на механизированных и автоматизированных сортировочных горках при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту горочных устройств; правила перевозок грузов; правила и нормы по охране труда; техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы станции в части, касающейся работы оператора сортировочной горки; принцип работы технических устройств сортировочных горок и правила их эксплуатации; правила формирования поездов; специализацию, вместимость и профиль путей сортировочного парка. При обслуживании на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок малой мощности (1,5 тысячи вагонов в сутки) — 4-й разряд; при обслуживании на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок средней мощности (1,5—3,5 тысячи вагонов в сутки) — 5-й разряд; при обслуживании на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок большой мощности (3,5—5,5 тысяч вагонов в сутки) — 6-й разряд; при обслуживании на станциях железнодорожного транспорта сортировочных горок повышенной мощности (свыше 5,5 тысяч вагонов в сутки) — 7-й разряд. БИЛЕТ №1 1.Организация работы в смене. 2.Напольные горочные устройства. 3.Основные обязанности работников ж.д транспорта. 4.Права работника на охрану труда. БИЛЕТ №2 1.Технологический процесс работы станции. 2.Тормозные позиции. Вагонные замедлители. 3. Что устанавливает ПТЭ. 4.Виды и содержание инструктажей по охране труда. . Билет №3 1.Техническо-распорядительный акт станции. 2.Горочный пульт. 3. Неисправности тормозных башмаков, при которых запрещается их эксплуатация. 4.Меры безопасности при нахождении на электрических линиях. БИЛЕТ №4 1.Организация работы оператора сортировочной горки. 2.Горочная автоматическая централизация (ГАЦ). 3.Назначение и место установки предельного столбика. 4.Оказание первой помощи пострадавшему от электрического тока. БИЛЕТ №5 1.Устройство стрелочных переводов в подгорочном парке. 2.Организация маневровой работы на сортировочной горке. 3. Полная и полезная длина путей. 4. Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях. БИЛЕТ №6 1.Регламент переговоров дежурного по горке, составителя поездов и машиниста локомотива. 2.Безопасное производство работ на горочных устройствах. 3.Звуковые и ручные сигналы при производстве маневровой работы. 4.Требование охраны труда при производстве маневровой работы. БИЛЕТ №7 1. План и продольный профиль сортировочной горки. 2.Автоматизированная система управления работой сортировочной станции. 3.Сигналы тревоги и специальные указатели. 4.Оказание первой помощи при переломах. БИЛЕТ №8 1.Схема сортировочной станции. 2. Назначение тормозных позиций. 3.Виды габаритов на ж.д. транспорте. 4.Оказание первой помощи при кровотечениях. Билет №9 1.Вагоны, которые запрещается распускать с сортировочной горки. 2.Автоматизация процесса расформирования состава. 3. Классификация сигналов по восприятию и времени применения. Чем эти сигналы выражаются. 4.Оказание первой помощи при термических ожогах. БИЛЕТ №10 1.Организация работы оператора сортировочной горки. 2. Горочные рельсовые цепи. 3. Предельно допустимые скорости при маневрах. 4. Причины возникновения профессиональных заболеваний, меры по предупреждению, компенсация за работу во вредных условиях труда. . БИЛЕТ №11 1.Устройство стрелочных переводов в подгорочном парке. 2.Порядок осаживания вагонов в сортировочном парке. 3.Требования к тормозным башмакам. Где запрещается устанавливать тормозные башмаки. 4. Требования безопасности при очистке стрелочных переводов. БИЛЕТ №12 1.Рабочее место оператора сортировочной горки; его оборудование, техническая документация. 2.Безопасное производство работ на горочных устройствах. 3.От чего зависит количество тормозных башмаков. 4.Факторы, влияющие на степень воздействия электрического тока на организм человека. БИЛЕТ №13 1.Вагоны, которые нельзя распускать с сортировочной горки. 2.Показания горочных светофоров. 3.Требования, предъявляемые ПТЭ к вагонам. 4.Травма. Причины травматизма. БИЛЕТ №14 1.Типы вагонных замедлителей. 2.Назначение тормозных позиций. 3.Назначение и классификация станций. 4.Требования к допуску работ. .Глава 10. Механизация и автоматизация работы сортировочных горок 10.1. Принципы механизации и автоматизации работы сортировочных станций Сортировочная станция предназначена для расформирования прибывающих поездов и формирования новых и представляет со- бой систему парков: ПП — парк прибытия, СП — сортировочный парк, ПО — парк отправления (рис. 10, а). Поезда, прибывающие с направлений А, В и С, принимаются в парке ПП. Каждый состав после технологической обработки и прицепки локомотива к «хвос- ту» состава надвигается на горку, которая находится в начале пар- ка СП, и расформировывается. Примерный план и профиль горки показаны на рис. 10.1, б. Из парка прибытия на вершину горки, называемую г о р б о м , ведет п у т ь н а д в и г а . Перед горбом горки устанавливают о б щ и й г о р о ч н ы й с в е т о ф о р Г, по каждому пути надвига — г о р о ч - н ы е с в е т о ф о р ы Г1, Г2 и п о в т о р и т е л и горочных светофо- ров ПГ1, ПГ2 через каждые 150 м вдоль пути надвига. На путях парка прибытия также устанавливают повторительные светофоры и оборудуют эти пути устройствами горочной АЛС. Разрешение на расформирование состава подают светофоры парка прибытия, кото- рые повторяют показание горочного светофора Г. За горбом горки размещается распределительная зона. В начале этой зоны устроен наиболее крутой уклон (скоростной), служащий для разгона ваго- на. Затем уклон становится более пологим. В конце распределитель- ной зоны уложены пути стрелочной горловины, которые перехо- дят в сортировочный парк. Маневровые передвижения в парке СП регулируются маневро- выми светофорами, которые устанавливают с каждого пучка путей подгорочного парка. Обратные маневровые передвижения в сто- рону парка СП разрешаются горочным светофором, сигнализиру- ющим лунно-белым огнем. Рис. 10, а План и продольный профиль сортировочной грки  П у т ь н а д в и г а-противоуклон, где производится расцеп составов согласно сортировочному листку . Перед горбом горки устанавливают о б щ и й г о р о ч н ы й с в е т о ф о р Г, по каждому пути надвига — г о р о ч н ы е с в е т о ф о р ы Г1, Г2 и п о в т о р и т е л и горочных светофо- ров ПГ1, ПГ2 через каждые 150 м вдоль пути надвига. На путях парка прибытия также устанавливают повторительные светофоры и оборудуют эти пути устройствами горочной АЛС. Разрешение на расформирование состава подают светофоры парка прибытия, кото- рые повторяют показание горочного светофора Г. За горбом горки размещается распределительная зона. В начале этой зоны устроен наиболее крутой уклон (скоростной), служащий для разгона ваго- на. Затем уклон становится более пологим. В конце распределитель- ной зоны уложены пути стрелочной горловины, которые перехо- дят в сортировочный парк. Маневровые передвижения в парке СП регулируются маневро- выми светофорами, которые устанавливают с каждого пучка путей подгорочного парка. Обратные маневровые передвижения в сто- рону парка СП разрешаются горочным светофором, сигнализиру- ющим лунно-белым огнем. Управление всеми объектами механиза- ции и автоматизации ведется с одного горочного поста ГП, распо- ложенного в распределительной зоне парка СП. Основным принципом работы сортировочной горки является свободный спуск скатывающихся с нее вагонов. В парке ПП состав предварительно расцепляется на группы вагонов, или о т ц е п ы . Затем состав локомотивом надвигается на горку. Пройдя горб гор- ки, отцепы под действием собственного веса скатываются по путям распределительной зоны и направляются на предназначенные для них пути парка СП, где из них формируются поезда. Скорость скатывания различных отцепов неодинаковая (у груже- ных вагонов она больше, у порожних меньше). Поэтому некоторые отцепы следует притормаживать, чтобы не было нагонов хороши- ми бегунами плохих и после спуска с горки отцеп остановился в необходимом месте на подгорочном пути. В случае скатывания хо- рошего бегуна за плохим хороший может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их следования, и оба отцепа пойдут по одному маршруту. Нормальный роспуск нарушится, и после окончания оператору придется маневровым по- рядком переставлять такой отцеп («чужак») на «свой» путь. Для повышения перерабатывающей способности горки роспуск вагонов необходимо вести с возможно меньшими интервалами меж- ду скатывающимися отцепами. Из-за сложности этого процесса опе- ратор не в состоянии правильно регулировать интервалы, поэтому требуется механизировать и автоматизировать работу горки. При механизации в горочную централизацию включают стрел- ки распределительной зоны и устанавливают вагонные замедлите- ли, с помощью которых оператор тормозит хороших бегунов, не допуская нагона ими плохих, а при входе на подгорочные пути ис- ключает «бой» вагонов. Механизация торможения началась с размещения замедлителей на первой тормозной позиции IТП. Опасный и тяжелый труд регу- лировщика скорости движения вагонов был частично меха- низирован. Затем замедлители были установлены на второй тор- мозной позиции IIТП после первой стрелки. Есть сортировочные горки с замедлителями на третьей IIIТП и даже на IV тормозных позициях. Однако средств механизации оказалось недостаточно для пере- работки возрастающего вагонопотока, и потребовалась полная ав- томатизация процесса расформирования составов. Автоматизацию процесса расформирования составов на горке осуществляют следующие системы: горочная автоматическая цен- трализация (ГАЦ), которая обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов; автоматическое регули- рование скорости скатывания отцепов (АРС), которое авто- матизирует процесс торможения и обеспечивает необходимые ин- тервалы между скатывающимися отцепами; горочное оперативное запоминающее устройство (ГОЗУ), которые позволяют накапливать и запоминать программу следования каждого отцепа для нескольких составов; автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР), кото- рое позволяет вести роспуск состава с переменной скоростью, что повышает перерабатывающую способность горки; телеуправление горочным локомотивом (ТТЛ), обеспечивающее регулирование ско- рости надвига состава на горку без участия машиниста. К началу XXI века все сортировочные станции, имеющие горки, оборудованы автоматизированной системой управления сортиро- вочной станцией (АСУ СС), но существующие системы и устрой- ства автоматизации сортировочной работы не могут собирать и пе- редавать информацию в АСУ СС в реальном времени. Поэтому информация в АСУ СС передается вручную. В соответствии с Концепцией развития механизации и автома- тизации технологических процессов сортировочных станций до 2005 года создано новое поколение микропроцессорных систем, ко- торые обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию и формиро- ванию составов на сортировочных станциях. При полной автоматизации на сортировочной горке устанавли- вают вагонные замедлители на трех тормозных позициях: первую тормозную позицию IТП устраивают на скоростном уклоне до первой разделительной стрелки. С помощью этой пози- ции производится интервальное торможение; вторую тормозную позицию IIТП размещают на тормозном уклоне перед разделительной стрелкой каждого пучка путей. На этой позиции производится в основном прицельное торможение для обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования; третью тормозную позицию IIIТП располагают в начале каждо- го подгорочного парка для обеспечения прицельного торможения на данном пути. Автоматизация торможения ликвидирует тяжелый и опасный труд регулировщиков скорости движения отцепов, исключает необ- ходимость осаживания вагонов для ликвидации «окон» между ними, возникающих при ручном торможении. Расформированием поездов руководит маневровый диспетчер. В станционном технологическом центре обработки поездной инфор- мации и перевозочных документов выполняются: обработка дан- ных по составам и составление на них сортировочных (натурных) листов, номерной учет накопленных вагонов на путях парка СП, обработка информации на прибывающие поезда, передача инфор- мации на отправляемые поезда, учет вагонного парка станций. В технологический центр поступает предварительная информа- ция по раскладке поезда с ближайшей участковой станции. Поль- зуясь этой информацией, старший оператор до прибытия поезда со- ставляет сортировочный лист расформирования состава, а затем передает программу роспуска состава с горки в горочные оператив- ные запоминающие устройства, а также дежурному по горке. Опера- тор горочного поста в начале роспуска состава нажатием кнопки включает оперативное запоминающее устройство, из которого счи- тывается программа роспуска и производится автоматический пере- вод стрелок по маршрутам следования отцепов. 10.2. Горочные вагонные замедлители Для интервального и прицельного торможения на сортировоч- ных горках устанавливают замедлители, которые зажимают ко- леса вагона для их торможения. Замедлители подразделяются на весовые и нажимные. Весовые замедлители характеризуются при- менением привода для подъема тормозной системы в рабочее по- ложение и созданием тормозного усилия весом вагона. Нажим- ные замедлители передают тормозное усилие непосредственно на колеса вагонов с обеих его сторон. Весовые и нажимные замедлите- ли приводятся в действие пневматическими приводами. Применяются следующие механические вагонные замедлители: клещевидно-весо- вой замедлитель типа KB-3, ВЗПГ; клещевидно-нажимной с подъем- ным устройством типа КНП, Т50 и КЗ-5 и рычажно-нажимной типа РНЗ-2, 2М. В перспективе наибольшее применение получат замедли- тели: в качестве парковых — РНЗ-2М, в качестве горочных — КЗ-5. Все типы замедлителей являются механическими и действуют по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в дей- ствие замедлитель, используют пневматические тормозные цилинд- ры. При впуске воздуха в тормозной цилиндр тормозные шины передвигаются и нажимают на бандажи колес. Регулируя силу на- жатия изменением давления сжатого воздуха в цилиндре, обеспе- чивают разные ступени торможения для снижения скорости движе- ния отцепа в замедлителе. Выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу, растормаживают замедлитель.Вагонный замедлитель может занимать одно из трех положений: отторможенное, подготовленное к торможению и рабочее. При входе вагона на замедлитель с пульта управления включается требуемая ступень торможения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвижного состава на сортировочном пути, на который следует отцеп. Управление вагонными замедлителями может осуществляться ав- томатически или вручную с горочного поста переключателем на шесть положений: четыре тормозных, нулевое и отторможенное (при авто- матическом управлении этот переключатель находится в нулевом по- ложении). Разработано и внедряется новое устройство управления, ко- торое использует микропроцессорную технику. Основным элементом этого устройства является Модуль Управления силовой (МУС), кото- рый предназначен для формирования силовых сигналов управления замедлителем. Он обеспечивает связь с устройством ручного (пульт оператора) и автоматического (система АРС) управления. Выбор ре- жима работы МУС определяется горочным оператором после нажа- тия кнопки «АВТ» на горочном пульте. При нажатии кнопки МУС переходит в режим обмена данных с контроллером системы АРС (ав- томатический режим). При ненажатой кнопке МУС принимает коман- ды оператора. На пульте оператора имеются три контрольные лампы: первая — контролирует фактическое торможение, вторая — отторма- живание, третья _______— работу в автоматическом режиме. 10.3. Горочный пульт управления Для дистанционного управления с центрального поста объекта- ми механизации и автоматизации сортировочных горок и контро- ля за ходом роспуска составов используют горочный пульт управ- ления. Пульт собирается из секций. Размер пульта и число секций зависят от путевого развития сортировочной горки и ее мощности. В общем случае пульт ГАЦ состоит из секции управления ЭЦ парка прибытия, секции увязки устройств ГАЦ и ЭЦ, секций связи, секций головной и пучковых частей горки. На рис. 10.2 в сокращенном виде показаны элементы управле- ния и индикации пульта управления ЭЦ парка прибытия и гороч- ного поста и изображено осигнализование парка прибытия и зоны надвига на горку. Разрешение надвига состава на горку дает дежурный горочного поста нажатием кнопки согласия надвига Г1СК (Г2СК). На гороч- ном пульте и табло ЭЦ мигающим светом загораются лампочки «Согласие надвига» Г1СН (Г2СН) и СН. Установку маршрута надвига дежурный поста ЭЦ производит нажатием кнопки начала маршрута у светофоров с пути надвига и кнопки конца маршрута у горба горки. После установки маршрута на горочном посту и посту ЭЦ лампочки «Согласие надвига» горят ровным светом до полного размыкания маршрута надвига. На та- бло ЭЦ загорается зеленая лампочка надвига с соответствующего пути и горит до размыкания первой путевой секции за светофором. С момента вступления состава на первую секцию за светофором на горочном пульте загорается белым светом ячейка изолированного участка, расположенного перед горочным светофором Г1 (Г2). С этого момента отмена надвига невозможна. Отмена согласия на надвиг возможна до установки маршрута надвига или до начала его использования. Для отмены дежурный__  горки повторно нажимает кнопку ГСК и перекрывает светофоры. Дежурный поста ЭЦ отменяет маршрут с выдержкой времени 3 мин при занятом пути и 3 с при свободном. Светофоры путей надвига повторяют показание горочного све- тофора. Красные буквы Н в указателе используют для сигнализа- ции осаживания состава назад. При закрытии горочного светофо- ра на светофоре с пути также включается красный огонь. Перекрытие поездных светофоров с путей надвига происходит при освобождении пути надвига и занятости участка за данным све- тофором или при занятом пути— после освобождения первого уча- стка за светофором. Попутные маневровые светофоры по пути над- вига горят белым светом, при красном огне или показании горочного светофора «назад» — синим. Встречные маневровые светофоры при показании «назад» на горочном светофоре горят белым светом, при остальных показаниях — синим. На табло пульта повторитель открытого светофора с пути надви- га горит зеленым светом, повторители попутных открытых мане- вровых светофоров — белым. Для перекрытия светофоров дежур- ный поста ЭЦ нажимает кнопку «Перекрытие сигналов», на пультах горочного поста и поста ЭЦ загораются красные лампочки «Пере- крытие сигналов». Автоматическое размыкание маршрута надвига происходит по частям от каждого встречного маневрового светофора после прохо- да и удаления от него состава не менее чем на 50 м (гарантийный участок). Этот участок служит для возможности осаживания до за- крытого светофора, ограждающего разомкнутую часть маршрута. Разрешение на осаживание подается горением на горочном светофо- ре красного огня и в указателе буквы Н. При отказе от осаживания дежурный на горочном посту нажимает кнопку «Отказ от осажива- ния», отчего над кнопкой мигающим светом загорается красная лам- почка, а на табло ЭЦ — зеленая лампочка ОС. Согласие на установку маневрового маршрута на участок пути перед горочным светофором дежурный горочного поста подает на- жатием кнопки «Согласие маневров». Если по одному пути надви- га производится роспуск состава, то по второму пути надвига име- ется возможность произвести предварительное подтягивание состава до горочного светофора Г1 (Г2). Дежурный специальной кнопкой открывает светофор Г1 (Г2), на котором включается жел- тый огонь, чем разрешается подтягивание. При подходе состава к открытому горочному светофору на 50 м светофор автоматически закрывается и состав останавливается перед ним. Для указания машинисту скорости надвига все горочные свето- форы и их повторители дополняются указателями скорости роспуска УС. При разрешающем показании светофора в указателе горят циф- ры, показывающие скорость надвига состава на горку. Машинист, руководствуясь показанием указателей УС, регулирует скорость надвига. При введении устройств ТГЛ скорость надвига регулиру- ется автоматически без участия машиниста. Рядом с горочным све- тофором Г установлен указатель числа вагонов в отцепах 1 и 2, рас- пускаемых в данный момент с горки. Руководствуясь показаниями указателя, расцепщики формируют отцепы. На рис. 10.3 в общем виде показаны элементы управления и ин- дикации секций головной (левая часть) и пучковых (правая часть) частей горки горочного пульта оператора. В верхней левой части пульта помещается схематический план путевого развития данной зоны горки, выполненный в виде светя- щихся желобков с контролем положения стрелок и сигналов. Управ- ление светофорами осуществляется кнопками П, Г2, Г и т.д. Для контроля за показаниями горочных и маневровых светофоров уста- навливаются их повторители. В местах разветвления путей распола- гаются стрелочные рукоятки с контрольными лампочками положе- ния стрелки. Нормально все стрелочные рукоятки установлены в среднее положение, при котором стрелки включены в ГАЦ. Инди- видуальный перевод стрелки независимо от ГАЦ производят пово- ротом стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, указы- вающих, в направлении какого пути установлена стрелка. На панели управления пульта установлены кнопки задания мар- шрутов (восемь кнопок по числу путей в пучке). Первым нажатием одной из кнопок набирают номер пучка, вторым — номер пути. При ГАЦ имеются кнопки включения устройств ГАЦ и АЗСР и вы- бора режимов работы ГАЦ: маршрутный и программный. Над кнопками размещены контрольные ячейки, которые загораются зеленым светом при нажатии каждой кнопки. На панели установ- лены световые указатели «ГАЦ» — о включении стрелок в централизацию; «Накопитель занят» — о полном заполнении бло- ка накопителя маршрутов; «ГОЗУ» — о включении системы ГОЗУ; «42-й отцеп» — о контроле заполнения блока памяти ГОЗУ; «Но- мер поезда» — о номере поезда, подготовленного к роспуску; «УС» (указатель скорости) —о заданной и фактической скорости отцепа в замедлителе (равенство заданной и фактической скоростей ука- зывает на необходимость оттормаживания замедлителя); «Указа- тель маршрута» — о номере формирования очередного и последу- ющего маршрутов; «Количество вагонов» — о контроле номера маршрута первого и второго отцепов. Для задания и индикации весовой категории отцепа установле- ны кнопки с контрольными лампочками «Весовая категория». Для Рис. 10.3. Горочный пульт__  включения АРС установлены кнопки и контрольные лампочки по четырем пучкам подгорочного парка, а также кнопки задания ско- рости (БСК — быстро, МСК — медленно). Для включения на го- рочном светофоре различных огней при роспуске состава имеются кнопки: «Медл.» — желтого огня, «Норм.» — желтого и зеленого огней, «Быст.» — зеленого, «Стоп» — красного, «Назад» — крас- ного и буквы Н на индикаторе светофора Г. На пульте имеются кнопки включения звонка ВЗР при неправиль- ной расцепке вагонов на вершине горки; кнопка продвижения зада- ний ГАЦ ПР (в случае неправильного расцепа, когда вместо двух получается один отцеп); кнопка задержки задания ГАЦ в случае неправильного расцепа, когда вместо одного образуется два отце- па— «Задержка расцепа»; кнопки замены или отмены задания. Для изменения задания скорости выхода из тормозных позиций установлены коммутаторы на три положения: «Скорость выхода» из IТП и IIТП (Б — быстро, М — медленно, Н — нормально) и «Ре- жим скорости роспуска». Для управления замедлителями I ТП уста- новлен рычажный переключатель на шесть положений, из которых четыре положения тормозных (7...4), одно оттормаживающее (ОТ) и одно для установки замедлителя в нерабочее положение (0). При автоуправлении замедлителями рычажный переключатель установ- лен в нулевом положении (0). На пульте имеется контроль положе- ния замедлителя с помощью двухцветных ячеек: зеленых, светящих- ся при заторможенном состоянии замедлителя, и белых, светящихся при расторможенном состоянии замедлителя. На панели пульта пучковой части горки изображается схематиче- ский план путевого развития пучка, выполненный также в виде све- тящихся желобков с контролем положения стрелок. На нем отобра- жены тормозные позиции IIТП и IIIТП. На этой секции пульта устанавливаются: стрелочные рукоятки для раздельного управления стрелками пучка с контролем их положения; переключатели для управления замедлителями IIТП и IIIТП на шесть положений. Для замедлителя типа KB переключатель имеет три положения: заторможенное, отторможенное и нулевое. Конт- роль положения замедлителя осуществляется высвечиванием яче- ек, расположенных по обе стороны в местах их установки: зеленым цветом — замедлитель заторможен, белым цветом — замедлитель расторможен. Контрольная лампочка «Замедлитель на автоуправ- лении» установлена на замедлитель IIТП, а на замедлители IIIТП— одна лампочка на все замедлители пучка; переключатель «Указание скорости КЗП» для переключения по каждому подгорочному пути указателя скорости УС; указатель «Контроль заполнения путей КЗП», по шкале кото- рого определяют свободную часть пути в метрах или свободное чис- ло путевых секций; кнопки с лампочками, расположенные у каждого подгорочно- го пути, нажатием которых устанавливают скорость, км/ч, выхода отцепа из IIIТП; лампочка «Контроль скоростемера» и указатель скорости УС; лампочки «Маршрут на путь» для контроля маршрутов следова- ния отцепов по отдельным пучкам. При работе на горочном пульте в маршрутном режиме оператор ус- танавливает в среднее положение все стрелочные рукоятки и загорается указатель «ГАЦ». Далее оператор нажимает кнопку «Марш.» и затем нажатием кнопок номера пучка и номера пути в пучке набирает марш- рут. В «Указателе маршрута» высвечивается номер вводимого маршру- та. Перевод стрелок для последующего отцепа осуществляется автома- тически после их проследования предыдущим отцепом. При входе отцепа в зону второй тормозной позиции загорается и горит до вступления отцепа на подгорочный путь контрольная лампочка с номером пути следования отцепа. Оператор может вмешаться в работу ГАЦ установкой любой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, отчего автоматически отменяется маршрутное задание ГАЦ для данного отцепа. Оператор может отменить маршрутное задание нажатием кнопки «От- мена задания» или заменить его, нажав и удерживая кнопку «Замена задания», а затем установить маршрут соответствующими кнопками. В программном режиме система ГАЦ обеспечивает возможность заблаговременного ввода в маршрутный накопитель задания для 5—35 отцепов (в зависимости от числа ступеней накопителя). Для работы в программном режиме оператор нажимает кнопку «Прогр.», затем нажатием маршрутных кнопок вводит маршрутное задание в накопитель системы ГАЦ. При заполнении всех ступеней накопите- ля загорается указатель «Накопитель занят». После окончания про- граммного режима ввода задания оператор работает так же, как и при маршрутном режиме. На пульте при реализации программы выдается информация о двух спускаемых с горки отцепах (индикация «Очеред- ной» и «Последующий» отцепы). Для автоматизации ввода задания с помощью устройств ГОЗУ оператор нажимает кнопку АЗСР. После- дующие действия оператора аналогичны тем, которые предусмотре- ны программным режимом работы. Скорость скатывания отцепов оператор регулирует с помощью переключателя. При включении автоматического регулирования этой скорости отцепов по маршрутам их следования функции оператора сводятся в основном к контролю за правильной работой устройств АРС и своевременному вмешательству в случае появления тех или иных отклонений в работе этих устройств. При этом любые воздей- ствия оператора на органы управления замедлителем или стрелкой (ручное торможение или перевод стрелки) автоматически отменяют управляющие действия системы АРС. Это позволяет при необходи- мости оперативно корректировать работу этой системы. Горочные рельсовые цепи. С помощью РЦ осуществляется связь движущихся отцепов с устройствами ГАЦ и исключение перевода стрелок под отцепами. Горочные РЦ по условиям работы ГАЦ яв- ляются короткими и не превышают длины рельсового звена 12,5 м, а время свободного состояния РЦ при роспуске состава ограниче- но. Кроме того, горочные РЦ работают в очень неблагоприятных условиях (низкое сопротивление балласта и высокое переходное со- противление поездного шунта). Для увеличения скорости срабаты- вания путевого реле в качестве горочных РЦ используют нормаль- но разомкнутые РЦ, при свободности которых путевые реле находятся без тока, а при их занятии подвижным составом возбуждаются. Для повышения надежности шунтирования путево- го реле РЦ головных стрелок дополняются магнитными педалями. РЦ межстрелочных участков применяют без педалей. Перевод стрелок осуществляется при помощи быстродействую- щих электрических приводов типа СПБГ, время перевода стрелки у которых составляет 0,65 с. Для перевода стрелок в ГАЦ использу- ется стрелочный блок типа СГ-66. Схема блока стрелки обеспечи- вает возможность автоматического и ручного перевода стрелки в заданное положение при выполнении следующих условий: стрелка, управляемая автоматически, до вступления отцепа на стрелочную изолированную секцию может быть переведена в дру- гое положение и при помощи стрелочной рукоятки; при занятом изолированном участке стрелка не должна перево- диться, начавшийся перевод стрелки не должен прерываться, если отцеп вступит на изолированный участок этой стрелки; если после автоматического перевода стрелки нет контроля ее положения, должен быть обеспечен автоматический возврат стрел- ки в исходное положение при условии свободности участка; схема управления должна фиксировать взрез стрелки.__ МАНЕВРЫ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ (ИДП) 11.43. На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов. В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и другие меры). 11.44. Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан: а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них; б) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными; в) в установленном на данной станции порядке обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов); г) включить устройства автоматизации сортировочной работы. Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по путям сортировочного парка и др. В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и, в зависимости от складывающейся обстановки, при необходимости корректировать их работу. 11.46. При нахождении на сортировочных путях вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерн со сжиженными газами маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочным горкам обязаны вести точный учет путей, на которых такие вагоны находятся. Вагоны с взрывчатыми материалами (ВМ), в перевозочных документах на которые имеется штемпель "Не спускать с горки", цистерны со сжиженными газами и порожние цистерны из-под сжиженных газов после постановки на сортировочные пути должны немедленно ограждаться со стороны горки, полугорки или вытяжного пути двумя охранными тормозными башмаками, укладываемыми на оба рельса через 25 метров друг от друга таким образом, чтобы общее расстояние от ограждаемых вагонов до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров. Последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены перед местом расположения охранных тормозных башмаков до накопления группы, состоящей не менее чем из 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов или их направления при маневрах толчками на такие пути может восстанавливаться только в том случае, если ограждаемые вагоны прикрыты этой группой вагонов, предварительно соединенной с ними. Если расстояние от ограждаемых вагонов, в перевозочных документах на которые имеется штемпель "Не спускать с горки", до конца парковой тормозной позиции со стороны горки или вытяжки составляет менее 50 метров, то последующие отцепы на эти пути должны направляться только посредством осаживания. В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ), проводниками, живностью и другими. Все работники, участвующие в роспуске, при спуске с горок таких отцепов, а также при роспуске любых отцепов на пути, где имеются вагоны с грузами, требующими особой осторожности, должны быть особо внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и безусловного соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами. Порядок информации работников о наличии в распускаемом составе и на путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, названных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, требующими особой осторожности, устанавливается в местных инструкциях. вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы; вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам; платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры; локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу; вагоны и специальный подвижной состав, имеющий трафарет "С горки не спускать"; сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами. Указанный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом. На железнодорожных путях необщего пользования для передвижения вагонов у фронтов погрузки-выгрузки могут использоваться специальные маневровые средства (толкатели, дистанционно-управляемые локомотивы, маневровые тележки, электролебедки), которые должны соответствовать обязательным требованиям по обеспечению безопасности движения, сохранности подвижного состава и безопасности работников, связанных с маневровой работой и производством погрузочно-выгрузочных работ. Порядок использования указанных маневровых средств определяется инструкцией по их эксплуатации, утверждаемой владельцем маневрового средства по согласованию с владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и владельцем локомотива, обслуживающего данный железнодорожных путь необщего пользования. Не допускается пропускать через сортировочные горки: груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также подвижной состав, имеющий трафарет "Через горку не пропускать", думпкары. Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие сохранность подвижного состава, устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч. Если в перевозочных документах на вагоны имеется штемпель "Не спускать с горки" или на вагонах и специальном подвижном составе имеется трафарет "С горки не спускать", то маневры с ними должны производиться осаживанием или "съемом" локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и резких остановок. Скорость соединения таких вагонов и специального подвижного состава при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/ч. Пропуск их через сортировочную горку должен производиться только с локомотивом. При роспуске с сортировочных горок 12- и 5-вагонных рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора. Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах. 11.49. Каждый регулировщик скорости движения вагонов в процессе роспуска обязан следить за наличием вагонов на том или ином сортировочном пути и при его заполнении заблаговременно сообщать об этом старшему регулировщику, дежурному по горке или горочному составителю. Для обеспечения четкой и безаварийной работы регулировщики скорости движения вагонов обязаны: а) к началу роспуска состава находиться на обслуживаемых ими путях; б) внимательно следить за сообщениями и командами, подаваемыми дежурным по горке, за сигналами, подаваемыми составителем поездов или машинистом локомотива; в) расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместимости путей и безопасный подход отцепов к вагонам, стоящим на путях подгорочного парка. При роспуске с горки больших отцепов дополнительные тормозные башмаки подкладываются под колесные пары посредством специальной вилки; г) при заезде на путь локомотива для соединения вагонов, по указанию составителя или дежурного по горке извлекать из-под вагонов тормозные башмаки; д) помогать регулировщикам скоростей движения вагонов, обслуживающим соседние пути, при интенсивном следовании отцепов в районы их работы. 11.50. При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки: а) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен); б) перед крестовиной стрелочного перевода; в) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк; г) на наружный рельс кривой. 11.51. Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и др.). Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных площадках, стеллажах и тумбочках на междупутьях. 11.52. Запрещается осаживание и соединение вагонов в сортировочном парке (со стороны горки или с противоположной стороны путей сортировочного парка) без предварительного согласования между дежурным по горке (составителем) и составителем или другим работником противоположного конца сортировочного парка в порядке, установленном техническо-распорядительным актом станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования. Перед осаживанием составитель обязан убедиться в отсутствии тормозных башмаков под вагонами, в нормальном положении расцепных рычагов автосцепки вагонов и в отсутствии препятствий для движения. 11.53. Маневры на вытяжных путях производятся, как правило, толчками (серийными или одиночными). При производстве маневров толчками в техническо-распорядительных актах станций или в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования для районов, где этот метод является основным при организации маневровой работы, должны быть указаны: порядок торможения отцепов, наличие и порядок применения технических средств (связи, башмаконакладывателей, башмакосбрасывателей и т.п.) и другие условия обеспечения безопасности. 11.54. Регулировать разгон состава для толчка составитель обязан с учетом ходовых качеств и веса отцепа, свободности сортировочных путей и атмосферных условий так, чтобы операторы постов централизации, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов имели достаточно времени для перевода стрелок и укладки тормозных башмаков ичтобы скорости соударения вагонов не превышали установленные. 11.55. При нарушении нормального производства маневров (нагон сзади идущим отцепом впереди идущего, остановка отцепа на стрелочной горловине и др.) операторы горочных постов, дежурные стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов и другие работники, участвующие в маневрах, должны немедленно поставить в известность дежурного по сортировочной горке, горочного составителя, подать команду (сигнал) остановки и принять меры к задержанию очередного движущегося отцепа. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем движением поднятой вверх рукн с развернутым желтым флагом; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком; «Разрешается локомотиву следовать управлением назад» - днем движением опушенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками; «Тише» - днем медленными движениями вверх и вниз руки развернутого желтого флага; ночью - ручного фон ар» с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками; «Стой!» - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря < любым огнем или гремя короткими звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком . Сигнал бдительности подается одни.» коротки.» и одним длинны.»свистком локомотива (моторвагонного поезда). специального самоходного подвижного состава и периодически повторяется: ♦ При подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку; ♦ При проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку; ♦ При подходе к светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала; ♦ При приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути). Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции. Причинами травматизма могут являться: Человеческий фактор (ослабление внимания при длительном нахождении на путях; снижение ориентации по акустическим факторам из-за наличия шумов различных диапазонов; ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шума); Отсутствие безопасного места при встречном движении составов; Недостаточная освещенность в ночное время в условиях интенсивных маневровых передвижений; Неудовлетворительное содержание междупутных пространств (снег, гололед, лужи, засоренность). Меры безопасности, предотвращающие наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне – на путях: Организация работ по время технологических «окон»; Организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха); Организация безопасных пересечений (тоннелей, пешеходных мостов, переходов с цветовой сигнализацией); Организация безопасных маршрутов по территории станций; Использование средств сигнализации и оповещения людей; Ограждение мест производства работ запрещающими сигналами; Применение сигнальной спецодежды. На станциях подъездного пути прием и отправление поездов, маневровая работа и обработка составов выполняются в соответствии с требованиями, предусмотренными в техническо – распорядительном акте станции, и порядком, установленным в технологическом процессе работы станции. Технология маневров, приема и отправления поездов обеспечивает безопасность станционного персонала и работников всех служб, выполняющих другие работы на станции. При выполнении каждой технологической операции необходимы их согласованные действия. Территории, сооружения, устройства, помещения, рабочие места, проходы и проезды на станции содержатся в исправном состоянии. Осмотр сооружений, устройств, служебно-технических и санитарно-бытовых зданий и помещений производят работники, непосредственно их обслуживающие, а также начальник станции. В зимнее время рабочие места на открытой территории очищают от снега, наледей и посыпают песком (шлаком). Для хранения песка (шлака) устанавливают ящики с закрывающимися крышками. Габарит погрузки — предельное очертание, в котором полностью помещается, с учётом упаковки и крепления, груз на открытом подвижном составе. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных ОАО «РЖД» габаритов погрузки. Груз, включая упаковку и крепление, является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути и при совмещении продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути, превышает очертание основного габарита погрузки, или его геометрические выносы в кривых за пределы основного габарита погрузки превышают геометрические выносы в соответствующих кривых расчётного вагона (Расчётный вагон — вагон с длиной рамы 24 м и базой 17 м). Обозначения в индексе негабаритности: 1-й знак — всегда буква H (негабаритность); 2-й знак — степень нижней негабаритности, может принимать значения от 1 до 6; 3-й знак — степень боковой негабаритности, может принимать значения от 1 до 6; 4-й знак — степень верхней негабаритности, может принимать значения от 1 до 3; 5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность (груз выходит за установленные пределы негабаритности), имеет значение 8. Отсутствие негабаритности в любой зоне, в том числе и отсутствие вертикальной сверхнегабаритности, отмечается цифрой «0» в соответствующем знаке индекса негабаритности. Например: Индекс негабаритности Н2030 означает негабаритность нижнюю 2-ой степени, боковой негабаритности нет, верхняя негабаритность 3-ей степени, вертикальной сверхнегабаритности нет. Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения по соседним путям, пропуск по заранее подготовленным маршрутам на станциях. Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую грузоотправитель ставит на крытом вагоне или полувагоне. Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учётом смещения его в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути, который ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы. |