ЖДСУ Лекция 1. Лекция 1 Значение железнодорожных станций
 Скачать 0.99 Mb.
|
|
Лекция 1 1. Значение железнодорожных станций Станции имеют огромное значение в работе железнодорожной сети. Через них осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой – промышленностью, строительством, сельским хозяйством, населением. На станциях совершаются начальные и конечные операции перевозочного процесса: посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка груза, почты и багажа. Станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта. Большая работа выполняется на станциях по организации движения: прием, отправление и пропуск поездов, расформирование и формирование составов, подача вагонов к местам погрузки-выгрузки, грузовые операции, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов. Около 3/4 времени оборота вагона (от погрузки до следующей погрузки) приходится на станции. Это означает, что здесь находятся основные резервы для ускорения оборота грузового вагона. Почти все производственные, служебно- технические, бытовые здания размещаются на станциях. Здесь живет и работает основная масса железнодорожников. Более 40% стоимости новой железнодорожной линии приходится на станции. Учитывая значение железнодорожных станций, их развитию всегда уделялось значительное внимание. Реализация мероприятий по модернизации транспортной системы России, в связи с переходом на рыночные отношения, направлена на удлинение станционных путей на участках обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов, переоснащение сортировочных и развитие припортовых станций. 2. Классификация раздельных пунктов Для обеспечения безопасности движения и потребной пропускной способности, а также для регулирования движения поездов железнодорожные линии делятся на отдельные части, на границах которых размещаются так называемые раздельные пункты. Различают две группы раздельных пунктов – с путевым развитием и без путевого развития. К первой группе относятся разъезды, обгонные пункты и станции, ко второй – путевые посты при полуавтоматической блокировке, проходные светофоры при автоблокировке и обозначенные границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи (рис.1.1). Рисунок 1.1 Классификация раздельных пунктов Разъезды сооружаются на однопутных линиях и служат для скрещения и обгона поездов. Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, допускающие обгон поездов, а при необходимости – перевод поезда с одного главного пути на другой. Станциями называются раздельные пункты, на которых помимо скрещения и обгона поездов производятся погрузка и выгрузка грузов, прием, хранение и выдача их клиентуре, обслуживание пассажиров, а при соответствующем путевом развитии – расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов. По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые, а по объему работы на внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения, и станции I, II, III, IV и V классов. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов наличием на них устройств для грузовых операций и маневровой работы (склады, площадки для навалочных, лесных и других грузов, погрузочно-разгрузочные, выставочные и вытяжные пути). Характерным для участковых станций является размещение на них устройств для технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов, а также для расформирования и формирования поездов. При большом объеме такой работы сооружаются сортировочные станции, имеющие, как правило, горки для использования силы тяжести при сортировке вагонов. Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров, выполнения технических операций с пассажирскими поездами, подготовке в рейс составов конечных поездов. Грузовые станции служат для массовой погрузки и выгрузки грузов. Расстояние между промежуточными станциями на существующих линиях обычно составляет 10…20 км, между участковыми – 100…200 км и между крупными сортировочными станциями – 600…700 км. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных подходов называются узловыми. Совокупность нескольких станций и других раздельных пунктов, связанных между собой и с примыкающими подходами соединительными линиями, называется железнодорожным узлом. Размещение станций и других раздельных пунктов на линии показано на рис.1.2. Рисунок 1.2 Схема расположения станций на железнодорожных линиях парки: приема П; сортировочный С; отправления О; приемоотправочный ПО; депо: ЛХ и ВХ – локомотивное и вагонное хозяйства. 3. Классификация путей на станции Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения (рис.1.3). К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемо- отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к предприятиям, карьерам и складам. Рисунок 1. 3. Схема раздельного пункта: пути: 1 – главный; 2-4 – приемо-отправочные; 5 – выставочный; 6 - погрузочно- разгрузочный; 7 – вытяжной; 8-10 – предохранительные тупики; 11 – подъездной путь; 12 – улавливающий тупик Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо- отправочными называются пути, предназначенные для приема и отправления поездов, а сортировочными – для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям плана формирования. Вытяжные пути служат для маневров по перестановке групп вагонов и целых составов и выполнения сортировочной работы с вагонами. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций объединяют в группы, называемые парками. Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки перед станцией потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов Каждый путь на станции должен иметь свой номер, не повторяющийся в пределах станции, а на крупных станциях, имеющих отдельные парки, в пределах одного парка. Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными. На станциях с небольшим числом приемо-отправочных путей, используемых для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеруются арабскими цифрами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3, 4, 5, 6, 7,…). Если приемо-отправочные пути специализированы по направлениям, то пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4, 6, 8, 10), а пути, предназначенные для приема нечетных поездов, - нечетными цифрами (3, 5, 7, 9). На крупных станциях паркам присваивают названия: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С), и нумерацию ведут отдельно по каждому парку. При нескольких парках одного назначения к названию их добавляется номер (ПО1, ПО2) или слова «нечетный» и «четный». В некоторых случаях применяют буквенные или цифровые обозначения парков. Стрелочные переводы нумеруют, начиная с входных переводов станции, порядковыми нечетными номерами с нечетной стороны и четными номерами с четной стороны. На станциях с большим числом путей стрелки нумеруют по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается сотня номеров (100…199; 200…299 и т.д.), а стрелки, не входящие в состав парков нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Стрелочные переводы, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 5; 7; 9; 11 и т.д.). За границу, отделяющую четные номера от нечетных, принимаются: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием – ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием – ось пассажирского здания или поперечная ось станции (при нецентральном расположении пассажирского здания); при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей – середина этих парков или групп путей. При частичном переустройстве станций существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения. 4. Виды габаритов на железных дорогах Для безопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений, находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габарита приближения строений, габарита подвижного состава и габарита погрузки. Эти габариты утверждены как государственные стандарты. Габаритом приближения строений называется предельное, поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть гидравлических колонок при наборе воды и др.). Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. При проектировании станций чаще всего приходится пользоваться нормами, вытекающими из габарита приближения строений С (для новых и реконструируемых железных дорог общей сети) или С п (для путей, сооружений и устройств депо, мастерских, грузовых дворов, складов, портов, промышленных предприятий и др.). Основные размеры габарита приближения строений С представлены на рис.1.4. Ступенчатое очертание габарита приближения строений на станциях учитывает устройство низких пассажирских платформ высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути. Из размеров габарита следует, что минимально допустимое расстояние до ближайшей грани опор контактной сети, мачт светофоров, гидроколонок и других устройств составляет 2450 мм, а нормальное – не менее 3100 мм. Рисунок 1.4. Габарит приближения строений С 200 мм – расстояние от уровня головки рельса (УГР) до верха низкой пассажирской платформы; 1100 мм – расстояние от УГР до верха высокой пассажирской платформы; 1745 мм – расстояние от оси пути до края низкой пассажирской платформы; 1920 мм – расстояние от оси пути до края высокой пассажирской платформы; 2450 мм – минимально допустимое расстояние от оси пути до ближайшей грани мачт опор контактной сети, светофоров, гидроколонок, мачт осветительной сети; 3100 мм – расстояние от оси пути до ближайшей грани мачт опор контактной сети, светофоров, гидроколонок, мачт осветительной сети, расположенных у крайнего пути. Расстояния между осями путей на станциях Расстояния между осями путей на станциях должны обеспечивать безопасность движения поездов, личную безопасность работников, выполняющих операции с подвижным составом, возможность размещения в междупутьях платформ, светофоров, опор контактной сети и других устройств. При отсутствии устройств в междупутьях расстояние между осями путей принимается в зависимости от их назначения по нормам, основные из которых приведены в табл.1. Таблица1 Назначение путей Расстояние между осями смежных путей, мм нормальное наименьшее Главные пути при движении со скоростями: до 140 км/ч 141-250 км/ч Главные и смежные с ними пути при движении поездов со скоростями: до 140 км/ч 141-200 км/ч Приемоотправочные, сортировочные и сортировочно-отправочные пути Тупиковые приемоотправочные пути Второстепенные станционные пути Вытяжной и смежный с ним путь Пути парка приема, отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов 5300 Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах 5300 7650 5300 4800 4800 6500 через один путь 5600 и 5300 Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах 5300 7400 4800 4800 4500 5300 Через один путь 5600 и 5300 При размещении между путями сооружений и устройств расстояние между их осями определяется из выражения g b e 2 , где b – ширина сооружения, мм; g – габаритное расстояние от оси пути до сооружения, мм. Например, при размещении в междупутье пассажирской платформы габаритное расстояние от оси пути до края высокой платформы составляет 1920 мм, а до края низкой платформы – 1745 мм. При ширине платформы 4 м междупутное расстояние составит: при высокой платформе – 4+2х1,92 = 7,84 м; при низкой платформе – 4+ 2х1,745 = 7,49 ≈ 7,50 м. 5. Основные требования к проектам железнодорожных станций и узлов и пути их реализации Проектирование новых и переустройство существующих разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов базируется на выполнении ряда обязательных общих требований, обеспечивающих: 1. Безопасность движения поездов, личную безопасность работников станции, пассажиров и населения (соблюдение габаритных расстояний, установка предельных столбиков и светофоров; оборудование станций устройствами контроля занятости путей и стрелок; проектирование продольного профиля станционных путей по нормам, исключающим самопроизвольный уход вагонов; ограждение поездных маршрутов от маневровых предохранительными тупиками, охранными стрелками, сбрасывающими башмаками; устройство служебных проходов и проездов через пути в разных уровнях; ограждение станции). 2. Потребную пропускную и перерабатывающую способность раздельных пунктов (сооружение необходимого количества путей, платформ, экипировочных позиций, ремонтных стойл, вместимости грузовых фронтов и др.; секционирование путей в горловинах). 3. Технологичность проектного решения (разработка схем станций с учетом максимальной поточности и параллельности выполнения массовых операций; использование при проектировании типовых схем с проработанным рациональным взаимным расположением основных устройств; объединение технологически однородных зданий, сооружений и устройств различных служб). 4. Комплексность проекта (учет перспектив развития населенных пунктов, их транспортной инфраструктуры и занятости населения; учет интересов промышленных предприятий и других видов транспорта; разработка в проектах разделов экологии и безопасности жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях и согласование их с государственными органами). 5. Экономичность проектного решения (разработка нескольких конкурентоспособных вариантов, их технико-экономическое сравнение и выбор лучшего; определение оптимальной этапности строительства). 6. Перспективу развития (резервирование территорий для дальнейшего расширения станций и развития узлов; размещение капитальных зданий и сооружений с учетом возможности беспрепятственного увеличения числа и полезной длины путей; разработка конструкций горловин, как правило, не требующих при увеличении числа путей разборки ранее уложенных стрелочных переводов; обеспечение возможности комплексной механизации и автоматизации производственных процессов без реконструкции путевых и других устройств). Кроме указанных требований проект должен обеспечивать: - установленные сроки строительства и ввода объекта в эксплуатацию; - соответствие техническим условиям и нормам проектирования. Основные нормативные документы по проектированию станций и узлов. Общие требования, обязательные для проектирования любых объектов на территории Российской Федерации приводятся в следующих документах: Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 N 87 "О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию" (см. презентацию) ГОСТ 21.1101-2013. Национальный стандарт РФ. СПДС. «Основные требования к проектной и рабочей документации». СНиП II-01-2003. Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. При проектировании железнодорожных станций и узлов в настоящее время руководствуются техническими нормами и требованиями, изложенными в нормах проектирования железнодорожных линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общего пользования, железнодорожных путей 1520 мм необщего пользования под нагрузку на ось четырехосного грузового вагона 25 тс: Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. М.-2001г (ПТН); СП 119.13330.2017 «Железные дороги колеи 1520 мм», актуализированная редакция СНиП 32-01.95; СП 225.1326000.2014 Станционные здания, сооружения и устройства; ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений; ГОСТ Р 55056-2012. Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. Единый формат технико-экономических обоснований инвестиционных проектов ОАО «РЖД». Они содержат конкретные и детализированные рекомендации работникам проектных организаций и подразделений железнодорожного транспорта для практики проектирования. Постановление Правительства РФ от 15 июля 2010г. № 525 "Об утверждении технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" Требования настоящего технического регламента обязательны при проектировании (включая изыскания), производстве, строительстве, монтаже, наладке, приемке и вводе в эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования на территории Российской Федерации, строительство которых закончено, а также при оценке соответствия продукции. Объектом технического регулирования настоящего технического регламента является инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя: а) подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта, такие, как железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение, железнодорожная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь, а также станционные здания, сооружения и устройства; б) составные части подсистем и элементы составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта. Действие настоящего технического регламента не распространяется на инфраструктуру железнодорожного транспорта, предназначенную для движения поездов со скоростью более 200 км/ч (инфраструктуру высокоскоростного железнодорожного транспорта). Действие настоящего технического регламента не распространяется на инфраструктуру технологического железнодорожного транспорта. Порядок проектирования и содержание проектов Проекты развития станций и узлов разрабатываются при строительстве новых линий или усилении пропускной способности существующих железных дорог. Для разработки проектов необходимы следующие исходные данные: размеры грузового и пассажирского движения; планы станций (по материалам съемки); картография узла, продольные и поперечные профили. инженерно-геологическая характеристика местности; технико-эксплуатационные и экономические характеристики районов тяготения к станции; материалы обследования станций и существующих устройств. Разрабатываемые проекты должны учитывать: совершенную технологию и надежность работы станций высокую экономическую эффективность предлагаемых решений; безопасность движения (выполнение Правил технической эксплуатации); расчетную пропускную способность устройств на станции; экономическую целесообразность, кооперированное использование устройств и сооружений; комплексность проектного решения (удовлетворение интересов других отраслей народного хозяйства - промышленности, сельского хозяйства, а также городского населения и др.); возможность дальнейшего развития станции, прилетающих к ней населенных пунктов и промышленных предприятий; максимальное использование существующих сооружений н устройств. Проектирование новых, расширение или реконструкция существующих сооружений железнодорожного транспорта может осуществляться в две стадии (технический проект и рабочие чертежи) или в одну (техно-рабочий проект - технический проект, совмещенный с рабочими чертежами). Вопрос о количестве стадий разработки решается заказчиком проекта. В одну стадию ведется проектирование в тех случаях, когда строительство объекта предполагается осуществлять по типовым проектам, по повторно применяемым экономически эффективным индивидуальным проектам и при технически несложных объектах. Исходным документом для разработки проекта является техническое задание, которое выдается заказчиком. Задание на разработку технического проекта составляется в соответствии со схемой развития и размещения сооружений железнодорожного транспорта и промышленности, схемой развития и размещения производительных сил по экономическим районам и союзным республикам и исходя из основных технических направлений в проектировании железнодорожного транспорта и технико-экономических обоснований (ТЭО). В разработке заданий на проектирование и ТЭО принимают участие проектные организации. Задание утверждается в зависимости от значимости объекта министерствами и ведомствами. До создания технического проекта разрабатываются основные положения на строительное проектирование, что дает возможность получить наиболее рациональные решения в зависимости от местных условий. Возможные варианты решений указываются в задании на проектирование. Особое внимание уделяется выбору строительной площадки с учетом использования непригодных для сельского хозяйства земель. В техническом проекте обычно решаются следующие вопросы: оптимальное положение трассы проектируемой новой линии или второго пути; технологические процессы, обеспечивающие высокую производительность труда; кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с другими отраслями народного хозяйства; организация и экономика эксплуатации, применение автоматизированных систем управления; стоимость строительства; технико-экономические показатели с учетом себестоимости перевозок. экономической эффективности капитальных вложений и сопоставление их с утвержденными нормами. Для сооружения крупных и сложных объектов. на строительство которых требуется более четырех лет, разрабатываются очереди строительства. Продолжительность одной очереди не более 3--4 лет. Технический проект состоит обычно из пояснительной записки, где кратко излагаются строительные и технические проектные решения и их технико-экономические обоснования; необходимых чертежей; разработок по организации строительства: сметной документации и основных показателей (паспорта) проекта. Для крупных и сложных объектов разрабатываются сетевые графики организации строительства с указанием сроков выполнения проектных решений, Рабочие чертежи (масштаб 1:1000 и крупнее) составляют на основе утвержденного технического проекта. В рабочих чертежах представляются планы, на которых указывается расположение и взаимная увязка устройств (с координатами) с учетом их габаритных размеров. Даются размеры деталей и элементов зданий и сооружений, их сопряжения, сечения конструктивных элементов и спецификации. По рабочим чертежам производятся строительные и монтажные работы, устанавливается оборудование и сооружаются коммуникации. Проекты строительства новых и развития существующих станций разрабатываются комплексно (путевое развитие, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство, устройства автоматики, телемеханики и связи и др.). В техно-рабочем проекте решаются те же вопросы, что и при двух-стадийном проектировании. Однако приводятся только те чертежи и данные, которые не имеют типовых проектов. В состав техно-рабочего проекта, кроме рабочих чертежей, входят: - пояснительная записка с технико-экономическими показателями, характеристикой участка и описанием принятых проектных решений; - сводные (генеральные) чертежи проектируемого сооружения, данные по организации строительства: - перечень типовых и повторно применяемых проектов, изменения и дополнения в связи с привязкой их к местным условиям; - сметная документация и др. Cтадии проектирования Процесс проектирования состоит из нескольких этапов или стадий (рис 1.), на каждой из которых выполняются разные задачи. Основные задачи предпроектной стадии – сбор исходных данных для проектирования, получение разрешения на проектирование, определение ориентировочных объемов работ и обоснование необходимых инвестиций. Рисунок 1. Основные стадии проектирования На основании исходных данных разрабатываются предпроектные предложения или ТЭО станции или узла - принципиальные варианты проектных решений, сравнение и выбор наиболее рационального варианта и расчет его экономической эффективности. Заказчик (ОАО «Российские железные дороги» или один из его филиалов) по результатам рассмотрения ТЭО принимает решение о включении объекта в инвестиционную программу. Задачи стадии проект – уточнение и детализация предложенных в ТЭО решений и технико-экономических показателей, определение сметной стоимости строительства. Утвержденный заказчиком проект является основным документом для открытия финансирования и начала строительства. На основании проекта разрабатываетсярабочая документация, направляемая подрядчикам для производства строительных работ. Для несложных объектов в целях сокращения сроков и стоимости проектирование может быть объединено в одну стадию – рабочий проект. Каждая из указанных стадий проектирования содержит пояснительную записку с расчетами, описанием и обоснованием принятых решений, чертежи и сметную документацию. В состав чертежей строительства или развития железнодорожной станции (узла), как правило, входят: план станции в масштабе 1:2000 (для сложных станций 1:1000), схема узла (масштаб 1:10 000 или 1:5000), планы развязок подходов в масштабе 1:2000 или 1:5000, продольный и поперечные профили путей, планы и профили водоотводных устройств, сводные планы инженерных сетей, генеральные и поэтажные планы зданий. Основная задача авторского надзора за строительством – контроль со стороны проектной организации за четким исполнением проекта подрядчиками, а также быстрое уточнение и изменение инженерных решений в период строительства при возникновении такой необходимости. Проектирование железнодорожных станций и узлов осуществляется территориальными проектно-изыскательскими институтами (ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Ленгипротранс» и др.), и дорожными проектными институтами. Несложную рабочую документацию могут разрабатывать проектно-сметные группы при отделениях железных дорог. Снизить сроки проектирования при одновременном улучшении качества проектов позволяют созданные на основе современных микропроцессоров и программного обеспечения системы автоматизированного проектирования (САПР). Эффективность внедрения САПР наиболее высока при автоматизации всей технологической цепочки проектирования: топографической съемке электронными инструментами (тахеометрами, нивелирами, дальномерами и др.) с выдачей изыскательских материалов в электронном виде; проектировании планов и профилей станции на компьютере в программной среде AutoCAD; печати готовых материалов на типографских электронных комплексах (плоттерах). Понятие о категориях железнодорожных линий Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии, предназначенные для совместного движения грузовых и пассажирских поездов в общей сети железных дорог, в зависимости от характера и размера перевозок подразделяются на категории и приведены в таблице 1. Таблица 1 атегория железно- дорожной линии Назначение железно- дорожной линии Признак определения категорийности Максимальная скорость движения поездов, км/ч Суммарный расчетный объем перевозок грузов (нетто) на 10-й год эксплуатации, млн т Пассажир- ское движение пассажир- ских контейнерных, рефри- жераторных/ грузовых Скоростная Железнодорож ные линии для движения пассажирских поездов свыше 160 до 200 км/ч Не регламентируется Скорость движения пассажирских поездов более 160 км/ч 200 160/90 Пассажирская Железнодорож- ные линии с преимуще- ственно пассажирским движением для движения пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч Не регламентируется Более 50 пар пассажирских поездов в сутки и их доля не менее 80 % поездо- потока 160 160/90 Особогрузо- Железнодорож- Свыше 80 Не 140 напряженная ные линии для большого объема грузовых перевозок регламентируется 140/90 I Универсальные железнодорож- ные линии Свыше 40 до 80 160 160/90 II Свыше 20 до 40 160 140/90 III Свыше 8 до 20 140 120/80 IV До 8 120 100/80 V Подъездные пути с организо- ванным пассажирским движением Не регламенти- руется 80 80/60 Подъездные пути – 60 П р и м е ч а н и я 1 Для определения категории железнодорожной линии достаточно ее соответствия хотя бы одному из указанных критериев. 2 Подъездные пути с организованным пассажирским движением при максимальной скорости движения поездов свыше 80 км/ч должны удовлетворять нормам железнодорожных линий категории IV. ( Докипедия: СП 119.13330.2017 Железные дороги колеи 1520 мм ) Понятие станционной площадки. Станционной площадкой называется участок продольного профиля, предназначенный для размещения станции, разъезда или обгонного пункта. В профиле возможны три варианта расположения станционной площадки: на горбе (рис.,2 а), в яме (рис.2,б) и на уступе (рис.2, в). Расположение станционной площадки на горбе обеспечивает благоприятные условия для торможения поездов при подходе к раздельному пункту и для разгона их после остановки, а также облегчает отвод воды с площадки. Однако при этом ухудшаются условия трогания поездов, задержанных у входных сигналов, и требуется постоянный контроль за предотвращением ухода подвижного состава на перегон. При расположении площадки в яме ухудшаются условия разгона и замедления поездов, а также отвода воды от станционной площадки, однако облегчается трогание поездов при задержке у входных сигналов и снижается опасность ухода вагонов на перегон. Расположение площадки на уступе занимает по своим качествам среднее положение между двумя первыми вариантами. При трассировании линий станционные площадки по возможности следует размещать на возвышенностях, а участки перед входными сигналами на протяжении, равном норме полезной длины приемоотправочных путей, размещать на уклонах, обеспечивающих трогание грузовых поездов с места. При расположении станционной площадки в яме или на уступе выходы в сторону затяжного подъема при электрической тяге на постоянном токе следует проектировать с учетом обеспечения разгона полновесных поездов до расчетной скорости электровоза на руководящем подъеме. Длина разгонного участка от оси раздельного пункта до начала руководящего подъема должна быть не менее Рисунок 2. Варианты размещения станционных площадок в профиле Фактическая длина станционной площадки L ст измеряется между тангенсами вертикальных кривых (рис.2), величина которых определяется по формуле 2000 / в в i R T где R в – радиус вертикальной кривой, принимаемый в зависимости от категории линии от 20 до 3 км; Δi – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰. Потребная длина станционной площадки устанавливается в зависимости от типа раздельного пункта, нормы полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также схемы расположения этих путей (поперечная, продольная, полупродольная). Требования к расположению станционных путей в плане и профиле При расположении раздельного пункта на нескольких элементах профиля длина каждого элемента должна быть, как правило, не менее половины полезной длины приемо- отправочных путей, принятой на перспективу. Станционные пути во избежание самопроизвольного ухода в профиле следует размещать, как правило, на горизонтальной площадке. В отдельных случаях для уменьшения объемов земляных работ их допускается размещать на уклоне до 1,5 ‰, а в трудных условиях – до 2,5‰. Пути в зданиях размещаются на горизонтальных площадках. Разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов, и при согласовании промежуточные станции аналогичных типов в пределах станционной площадки, где не предусматривается производство маневров с отцепкой локомотива от состава, допускается располагать на уклоне не более 10‰. При этом величина уклона должна обеспечивать возможность трогания состава с места кр тр к.тр тр P Q F i , где i тр – допустимый подъем, ‰; F к.тр – сила тяги локомотива при трогании с места, Н; Q – расчетный вес состава на участке, кН; Р – расчетный вес локомотива, кН; ω тр – суммарное удельное сопротивление при трогании с места, принимаемой по Правилам тяговых расчетов, Н/кН; ω кр – дополнительное сопротивление от кривых, Н/кН. На раздельных пунктах, где предусматривается производство маневров или отцепка локомотивов от составов, для исключения возможности самопроизвольного ухода подвижного состава на перегон продольный профиль приемо-отправочных путей в пределах их полезной длины рекомендуется проектировать трехэлементным вогнутого очертания с одинаковыми отметками по концам полезной длины (рис. 12.3). Длину противоуклонов l i надлежит определять по формуле i l k l по i , где k – коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55; l по – полезная длина приемоотправочного пути; i – крутизна противоуклонов, принимаемая 1,5-2,5‰. Рисунок 3 Трехэлементный профиль приемоотправочных путей i – крутизна противоуклонов; i 2 – уклон стрелочной горловины станции; l i - длина противоуклонов; l рп – длина разделительной площадки; l по – полезная длина приемо- отправочного пути; l г – длина горловины; h по – глубина понижения профиля В плане станции, разъезды, обгонные пункты, а также отдельные парки путей и вытяжные пути следует располагать, как правило, на прямых участках. При этом уменьшаются сопротивление движению, а следовательно, и расход топлива или электроэнергии, боковой износ пути и подвижного состава, улучшается видимость, т. е. условия безопасности движения. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей допускается размещать на кривых, обращенных в одну сторону. Раздельные пункты с полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. В трудных условиях станционные пути допускается размещать на кривых радиусом не менее 2000 м – на скоростных линиях; 1500 м – на линиях I и II категорий; 1200 м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании разрешается уменьшать радиус кривой до 600 м – на линиях особогрузонапряженных и III и IV категорий, а в горных условиях – до 500 м. Минимальный радиус соединительных и ходовых локомотивных путей принимается 200 м, а в трудных условиях – 180 м. |