Лекция 4 Тема 4 основные виды технического обслуживания( то ) Цель лекции Познакомить студентов с основными видами то
 Скачать 47.58 Kb.
|
ТЭс – ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯЛекция № 4 Тема №4 ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ( ТО ) Цель лекции : Познакомить студентов с основными видами ТО Содержание материала: Оперативное ТО. Периодическое ТО. Работы при хранении. Другие виды работ. Краткая характеристика общих видов работ, которые выполняются на ВС Регламентами предусматривается выполнение на ВС основных вдов ТО - оперативных и периодических форм обслуживания, а также техническое обслуживание по календарным срокам, и особых видов ТО - это работы при хранении, сезонные и специальные. В этой теме мы рассмотрим основные виды ТО. ОПЕРАТИВНОЕ ТО Оперативное ТО – Line Maintenance Оперативное ТО включает в себя работы по встрече самолета, обеспечения стоянки, по осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета. Оперативное техническое обслуживание выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки ЛА в базовых, транзитных и конечных аэропортах. При этом выполняются следующие виды работ: по встрече ЛА, обеспечению стоянки, осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета. Основное назначение оперативного технического обслуживания – устранение возникших в полете отказов и повреждений и подготовка ЛА к очередному вылету. При оперативном техническом обслуживании, как правило, не должно быть работ, необходимость выполнения которых определяется налетом (числом посадок) ЛА или индивидуально наработкой его отдельных агрегатов и изделий. Необходимость, частота и последовательность выполнения оперативных форм обуславливается характером и условиями использования ЛА по назначению. Работы по обеспечению вылета производятся непосредственно перед вылетом ЛА независимо от того, какая форма оперативного обслуживания выполнялась. Работы по обеспечению стоянки выполняются в случаях передачи ЛА от экипажа в АТБ. Особое место в оперативном техническом обслуживании занимают работы по поиску и устранению отказов и повреждений элементов и изделий функциональных систем ЛА. Учитывая стохастическую природу отказов и повреждений, решение задач поиска их причин и своевременного устранения представляется весьма сложным делом, требующим от исполнителей глубоких знаний конструкции и эксплуатации тех или иных типов ЛА. Качество и своевременность решения этих задач при оперативном техническом обслуживании во многом определяют безотказность работы техники и регулярность полетов. Инженерно-технический персонал подразделений, осуществляющих оперативное ТО воздушных судов, должен быть подготовлен и допущен к производству выполняемых работ. Оперативное ТО всех систем АиРЭО разрешается выполнять с оформлением карты-наряда одному специалисту АиРЭО, прошедшему подготовку по соответствующим смежным специальностям и системам и допущенному в установленном порядке к выполнению конкретных работ. При этом к устранению сложных неисправностей привлекают специалистов с базовой (по конкретной системе) подготовкой На западных ВС оперативное ТО может выполнять сертифицированный механик категории «А» с оформлением документации или ИТС более высоких категорий «В1 или «B2». Обычно формы оперативного ТО могут иметь следующие обозначения : - вс- работы по встрече самолета; -ос- обеспечение стоянки; - А1- оперативная форма ТО в транзитном аэропорту; - А2- оперативная форма ТО в базовом аэропорту; - Б- оперативная форма ТО , выполняется через 15 дней ( на некоторых типах ВС через 30дней и бывает через 7дней) На западных ВС выполняют обычно : - Transit Check- в транзитном порту ; - Daily- ежедневно –ч/з 24часа , (в случае необходимости допускается до 48 часов ); -Weekly -еженедельный ; -Предполетная подготовка ; -Послеполетная подготовка ; Выполнение оперативного ТО оформляется в карте –наряде и бортжурнале ( Logbook ) Для транзитного ВС ответственность за назначение формы оперативного ТО и дополнительных работ несет его экипаж (член экипажа с необходимыми но данному вопросу полномочиями). О требуемой форме ТО и о дополнительных работах член экипажа записывает в бортовом журнале сразу же после прилета-формы оперативного ТО, определяемые календарными сроками, выполняют (в типовом случае) в аэропортах приписки воздушных судов. По договоренности между авиапредприятиями указанные работы на транзитных ВС могут выполняться во внебазовом аэропорту при наличии там подготовленного ИТП и необходимых технических средств. При посадке ВС на аэродромах и площадках, где нет ИТП с соответствующей подготовкой (или услуги по ТО не предоставляются по иным причинам), техническое обслуживание ВС выполняется бригадой специалистов, доставка которой к месту посадки ВС (в т.ч. путем включения в состав экипажа), организация и обеспечение работы—относятся к компетенции авиапредприятия-эксплуатанта (владельца ВС). Состав указанной бригады, ее функции и обязанности определяются авиапредприятием-аксплуатантом (владельцем ВС) с учетом требований ЭД и других нормативных документов. Работы по встрече и обеспечению стоянки ВС Ответственный за работы по встрече должен (до посадки ВС): — проверить состояние места стоянки, выделенного для приема ВС, оборудование МС, отсутствие на нем средств и имущества, мешающих заруливанию (установке) судна; — подготовить к использованию необходимые СНО специального применения и приспособления, в том числе жезлы, флажки, перчатки, электрофонарики, применяемые для подачи команд экипажу при заруливании ВС на стоянку. Встречающий ВС отвечает за своевременность и безопасность подаваемых им команд при заруливании на место стоянки. Он лично руководит заруливанием, находясь на месте, хорошо видном командиру ВС, подавая установленные команды и сигналы . После установки ВС на стоянку, выключения двигателей и прекращения вращения воздушных винтов необходимо; — установить упорные колодки под колеса основных опор; — заземлить ВС (по схеме «земля - воздушное судно» с соблюдением установленных ЭД предосторожности); — пришвартовать ВС (лопасти несущих винтов вертолетов), если это предусмотрено регламентом ТО; — внешне осмотреть ВС, ознакомиться с записями экипажа в бортовом журнале, получить от членов экипажа устную информацию о техническом состоянии судна, записать в карте-наряде на ТО остаток топлива в его баках; — доложить руководителю работ ТО в смене о неисправностях, требующих устранения; — выполнить другие работы, предусмотренные регламентом. Работы по обеспечению стоянки Ответственный за выполнение работ по обеспечению стоянки обязан: — принять ВС от экипажа, если оно не принято дежурным по стоянке; — при необходимости организовать буксировку ВС на место дальнейшего ТО (ремонта, хранения); — проверять в кабине экипажа и. если это нужно, установить рычаги управления двигателями, изделиями, системами и выключатели АЭС электроснабжения в положение, предусмотренное ЭД; — при необходимости слить, заправить ВС спецжидкостями. зарядить газами; — обесточить ВС, отключить его от источника аэродромного питания; — установить заглушки, предохранительные устройства на воздухозаборники ВС и двигателей; — установить устройства, исключающие запуск двигателей или руление, застопорить рули управления или поставить на них струбцины; — закрыть форточки фонаря кабины экипажа, установить фиксаторы крышек люков в закрытое положение, закрыть двери (крышки) грузовых, служебных и технических отсеков, запереть на ключ дверь фюзеляжа; выполнить другие работы, предусмотренные регламентом; подготовить ВС к сдаче под охрану. Зачехление ВС или обработку его поверхностей противообледенительной жидкостью проводят по указанию руководителя ТО воздушного судна, а также по требованию экипажа. Работы по обеспечению стоянки ВС могут выполняться также после периодического и оперативного обслуживания, замены изделий, текущего ремонта. Работы по встрече, обеспечению стоянки и вылета ВС могут быть поручены лицам инженерного и технического персонала, имеющим специальности по эксплуатации «ЛАиД» или «АиРЭО», после соответствующей их подготовки и оформления допуска. Порядок подготовки таких специалистов определяется авиапредприятием. ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО Каждая форма периодического ТО состоит из предварительных работ (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение питания и другие), работ по осмотру и обслуживанию, заключительных работ (закрытие люков, отсеков, заправка ГСМ, проверка положения рычагов, кранов, выключателей в кабине экипажа и др.). Периодическое техническое обслуживание по календарным срокам выполняется в случаях, когда за соответствующий календарный период самолет не налетал 50% количества часов, нужных для выполнения периодического обслуживания по налету. ДРУГИЕ ВИДЫ РАБОТ Характерные работы, которые выполняются во время подготовки ВС к вылету При подготовке ВС к полетам принимают участие специалисты служб, которые обеспечивают полеты, а именно: инженерно-авиационной, аэродромной, штурманской, коммерческой, управления воздушным движением и др., которые определяются необходимостью проведения комплекса работ на ВС. Регламентирующим при этом является расписание полетов и конкретное задание на полет, которое назначается экипажу. Четкая деятельность всех служб обеспечивает соблюдение регулярности полетов и отсутствие задержки по вине служб. Комплексная подготовка ВС к полету включает техническую подготовку ВС и подготовку экипажа. Техническая подготовка выполняется ИАС, которая несет ответственность за инженерно-авиационное обеспечение полетов и имеет право контроля деятельности всех других служб авиапредприятия. Подготовка, которая выполняется ИАС, включает такие основные работы: - выполнение очередного ТО соответственно регламенту; - устранение неисправностей и отказов систем, которые обнаружены в предыдущих полетах и при выполнении очередной формы ТО; - заправку топливом, жидкостями, газами; - уборку салона ВС; - устранение снега и льда в зимний период с поверхности ВС; - кондиционирование воздуха в кабинах; подогрев двигателей и систем (при необходимости); - осмотр и приемку ВС экипажем; - оформление документации. Авиатехник-бригадир, ответственный за выполнение работ относительно обеспечения вылета, в первую очередь несет ответственность за подготовку ВС к полету. Перед началом выполнения работ относительно обеспечения вылета авиатехник-бригадир обязан проверить карту-наряд на оперативное ТО, которое к тому времени должно быть полностью законченно, пересмотреть бортовой журнал и удостовериться лично, что документация на обслуживание ВС оформлена правильно и подписанная должностными лицами, ответственными за выполнение работ. Работы относительно обеспечения каждого вылета выполняются в строгом соответствии с регламентом технического обслуживания. Если при этом исполнители обнаруживают отдельные не замеченные ранее повреждения или неисправности или какие-либо отклонения от технических требований, то бригадир обязан об этом доложить инженеру смены, который определяет порядок устранения замеченных отклонений технического состояния от нормы и время окончания всех работ. Свое решение инженер докладывает начальнику смены. Очень часто, кроме работ относительно обеспечения вылета, указанных в регламенте, возникает необходимость выполнить некоторые дополнительные работы, например: дозаправки ГСМ, спецжидкостями, водой, дозарядку систем газами, устранение снега, инея, льда с поверхности ВС, кондиционирования воздуха в кабинах (зимой – подогрев, летом – охлаждение), подогрев двигателей и изделий, буксировку ВС на перрон или на площадку для запуска и опробования двигателей. Перечисленные задачи ИАС при эксплуатации современных пассажирских ВС представляют собой сложные процессы взаимодействия разных специалистов с ВС и наземной техникой. Поэтому наиболее актуальной проблемой в общем комплексе задач, которые выполняет ИАС, - проблема механизации и автоматизации процессов ТО ВС. Ее решение позволяет не только сократить расходы труда и увеличить работоспособность а также снизить простои ВС при подготовке к вылету, увеличить интенсивность его использования, обеспечить регулярность и безопасность полетов. Воздушное судно считается подготовленным к полетам только после того, как: - ВС полностью укомплектовано и имеет достаточный ресурс планера, двигателей и оборудования для выполнения запланированного полета; - выполнены в полном объеме установленные регламентом работы; - устранены записанные экипажем в бортовом журнале отказы, а также обнаруженные при техническом обслуживаемые неисправности и отказы; - выполнена заправка топливом, маслом, специальными жидкостями и зарядка газами; - выполнен осмотр ВС специалистами инженерно- технического состава и признано его исправным, что подтверждается подписями в карте-наряде на техническое обслуживание; - выполнен осмотр ВС, проверен и принят экипажем от инженерно-технического состава, есть подписи бортмеханика, командира экипажа, пилоту в карте-наряде на техническое обслуживание; - оформлена в установленном порядке техническая документация. При этом такие работы, как уборка троса заземления и упорных колодок из-под колес, обеспечение запуска двигателей, отключение наземного питания, заключительный осмотр ВС и обеспечение выруливания, инженерно-технический состав (ИТС) выполняет в процессе ТО и после сдачи ВС экипажу. После этого инженер или бригадир в карте-наряде подписывают вывод относительно подготовки ВС к полету и разрешают вылет. Перед подписанием карты-наряда должностное лицо обязано убедиться в присутствии: подписей исполнителей и контролирующих специалистов в карте-наряде, которые подтверждают выполнение работ по осмотру, обслуживанию и другие дополнительные работы; подписи инженера или бригадира по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, инженера по эксплуатации или техника-бригадира, которые подтверждают исправность ВС, подписи исполнителей, ответственных за выполнение работ по обеспечению вылета, контролирующих лица. Должностные лица должны также лично проверить выполнение всех работ относительно обеспечения вылета, контроль которых выполняет инженер. В ряде авиапредприятий и учебных заведений используется закрепленный метод ТО. В этом случае разрешение на вылет предоставляет инженер или бригадир, а при одиночном базировании на временном аэродроме – авиатехник, за которым закреплено ВС. После выполнения всего объема работ экипаж информируется об этом и передается оформленная карта-наряд на оперативное ТО, бортовой журнал, бланк справки относительно работы ВС в рейсе, документация и ключи от ВС. Последующий обзор ВС выполняется членами экипажа, а технический состав в это время снимает манжеты, заглушки, струбцины, штыри, другие временно установленные устройства, которые снимаются и передаются бортинженеру или бортмеханику. Если члены экипажа в процессе своего обзора найдут какие-либо неисправности, то бригадир, ответственный за обеспечение вылета, в то же время принимает мероприятия по их устранению. Руководство по летной эксплуатации конкретных ВС предусматривает возможность вылета с отдельными неисправностями. Перечень таких неисправностей есть в руководстве по летной эксплуатации. Разрешение на вылет в подобных случаях выдает начальник смены или инженер. При этом делается соответствующая запись в бортовом журнале о характере неисправности. Такая же запись делается в карте-наряде на оперативное ТО и об этом информируется командир экипажа. Бывают случаи, когда на аэродроме вылета нет специалиста из инженерно-авиационной службы, который имеет допуск к ТО определенного типа ВС. Решение о вылете с неисправностями и повреждениями в этом случае принимает командир экипажа по согласованию с главным инженером и делает соответствующую запись в бортовом журнале. Командир экипажа как лицо, которое отвечает за выполнение полета, имеет право принятия решения во всех случаях на вылет с неисправностями. Свое решение он принимает с учетом требований запланированного полета, оборудования аэродромов взлета и посадки и других требований, которые влияют на безопасность полетов. Предварительная и предполетная подготовка экипажа Каждому полету должна соответствовать тщательная подготовка экипажа, все члены которого обязаны в полном объеме и качественно выполнять подготовку к полетам независимо от его длительности и назначения. Подготовка к полетам разделяется на предварительную и предполетную. Содержание предварительной и предполетной подготовки всех членов экипажа (командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортинженера или бортмеханика) и их обязанности определены советчиком выполнения полетов (СВП) ГА. Основным видом подготовки к полетам является предварительная подготовка, которая выполняется полным составом экипажу под руководством командира летного подразделения или его заместителя с участием необходимых специалистов: - перед первым самостоятельным полетом командира на данном типе ВС; - перед первым полетом командира ВС по данной трассе, маршруту, району выполнения авиационных работ; - перед полетом по специальному заданию; - перед выполнением нового вида авиационных работ; - периодически при систематических полетах по данным трассам или видам авиационных работ в особенных условиях. Предварительная подготовка экипажа к полетам предусматривает: - уточнение задачи запланированного вылета или полетов; - подготовку документации, необходимой для выполнения полета; - изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации авиационной техники и порядка взаимодействия членов экипажа в нормальных условиях и в особенных случаях полета. По окончанию предварительной подготовки проводится контроль готовности экипажа к выполнению полета. Предполетную подготовку экипажа организовывает и проводит командир ВС перед каждым полетом. Она проводится с учетом конкретного аэронавигационного обстоятельства и метеотребований. В соответствии с советчиком выполнения полетов ГА экипаж должен начать выполнение предполетной подготовки за 1 час до определенного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременной стоянке – с момента явки экипажа в АДП. Командир экипажа обязан: - доложить диспетчеру АДП о готовности экипажа к прохождению предполетной подготовки; - получить информацию о техническом состоянии ВС, о состоянии аэродромов вылета и назначения, а также запасных аэродромов. Кроме того, командир обязан выучить и определить конкретные действия экипажа в случаях возникновения аварийной обстановки, в том числе экстренной посадки после взлета. Второй пилот среди других обязанностей обязан: - рассчитать максимально разрешенную взлетную массу ВС и взлетные характеристики в зависимости от отдельных требований взлета; - осмотреть пассажирский салон, багажные помещения; - выполнить работы, которые предусмотрены руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) перед вылетом; - доложить командиру о готовности к вылету. В состав экипажа могут включаться и другие специалисты для выполнения конкретного задания на полет. В период предполетной подготовки ВС они обязаны выполнить все операции, которые предусмотрены РЛЭ. Если все необходимые операции из подготовки выполнены, то командир обязан принять решение о вылете, в том числе и при наличии отдельных неисправностей ВС, которые определены у РЛЭ. Это решение принимается после сообщения каждого члена экипажа о готовности ВС к вылету и выполнению работ, предусмотренных РЛЭ перед вылетом. Буксировка и рулежка ВС Перемещение ВС по аэродрому выполняется рулежкой и буксировкой. Замена рулежки на буксировку дает достаточно ощутимую экономию топлива, потому перемещение путем рулежки следует выполнять только в крайних случаях. Рулежку может выполнять командир ВС или по его указанию второй пилот. Буксировка нужна для перемещения ВС по аэродрому к перрону, на места стоянок, рубеж запуска двигателей (предварительный старт), в ангары, на специальные стоянки для выполнения периодических форм ТО. Буксировка ВС выполняется только с разрешения диспетчера службы движения, поскольку она может составить угрозу безопасности для других ВС. В этом случае лицо, которое выполняет буксировку, с помощью бортовой радиостанции поддерживает постоянную связь с диспетчером. Именно буксировка выполняется в строгом соответствии с инструкцией относительно буксировки и схемы движения ВС и транспорта на данном аэродроме. Решение о буксировке может принимать инженер или начальник смены, который назначает соответствующего авиатехника и подчиненный ему состав бригады, которая выполняет эту буксировка. Эти специалисты должны пройти специальный инструктаж и иметь допуск к такому виду работ. Буксировать ВС разрешается по искусственному покрытию и по грунту, который отвечает требованиям относительно твердости для данного типа ВС. Нужное тяговое усилие для буксировки зависит от массы ВС и коэффициента трения колес. Коэффициент трения зависит от вида и состояния покрытия аэродрома и составляет: для сухого бетона – 0,01; для мокрого – 0,012; для твердого грунту – 0,04. Тягу тягача для буксировки выбирают в соответствии с типом и массой ВС. Для ВС массой до 50 т используют буксир с тяговым усилием до 10 т. В этом случае возможно использовать обычные грузовые автомобили. Для ВС массой более 50 т используют более мощные тягачи. Анализ авиационных событий в гражданской авиации показывает, что значительное их количество случается во время буксировки ВС по аэродрому. Имеют место повреждения и поломки ВС, которые нуждаются потом в восстановительных работах. С учетом этого на многих авиапредприятии с интенсивным движением в составе изменений оперативного обслуживания организовывают буксировочные бригады. Специалисты, которые входят в них, проходят специальную подготовку, стажировку и только после сдачи зачетов получают допуск к работе. Основной вид буксировки – «носом вперед». В отдельных случаях, например для постановки ВС в ангары, может допускаться буксировка «хвостом вперед». Скорость буксировки ВС устанавливается инструкцией относительно буксировки данного типа ВС. Буксировка ВС на прямых, свободных от препятствий частях аэродрома разрешается со скоростью до 15 км/час, а при маневрировании на местах стоянок и при поворотах – до 5 км/час. Если вблизи места буксировки есть препятствия, то скорость не должна превышать скорости медленной поступи человека. При этом необходимо следить, чтобы расстояние любой части ВС от препятствия было не меньше 2 м. Перед началом буксировки инженер или начальник смены проводит инструктаж технического состава бригады, которая предназначена для буксировки. Указываются особенности выполнения работ в соответствии с местными условиями и погодой, размещением других ВС на аэродроме и препятствиями на предложенном маршруте буксировки. Проверяется состояние буксировочных средств, готовность членов бригады к работе. Выполнение требований безопасности исключает повреждение людей и авиационной техники при встрече, рулении и буксировке ВС. Любое перемещение ВС и специального транспорта по аэродрому строго регламентируется нормативными документами, которые обеспечивают технику безопасности. Основные их требования: в кабине ВС, которое буксируется, должен находиться пилот либо бортмеханик, который допущен к полетам на данном типе ВС, либо лицо, из инженерно-технического состава, которое допущено приказом начальника авиапредприятия к выполнению буксировки. Связь водителя тягача с кабиной выполняется по рации или переговорному устройству ВС. Ответственный за буксировку ВС должен перед началом работы ознакомить всех специалистов с маршрутом, правилами техники безопасности и контролировать их выполнение. В процессе буксировки должны выполняться команды, которые установлены руководствующими документами. В зоне буксировки следует исключить пребывание посторонних лиц. Скорость руления выбирается командиром ВС в зависимости от состояния рулевой дорожки, взлетно-посадочной полосы (ВПП), грунту, наличия повреждений и требований видимости. Особенные требования выдвигаются к пересечению, рулению и буксировке по ВПП. Для этого необходимо разрешение службы движения и постоянная связь с ней по рации. Подготовка ВС к вылету в условиях низких температур внешнего воздуха Современные ВС проектируются и изготавливаются с учетом возможностей их использования в любых климатических условиях эксплуатации. Но низкие температуры внешнего воздуха, наличие снега и льда, а также штормовой ветер, снежные бури приводят к осложнению условий технической эксплуатации ВС, вызывают необходимость их учета при подготовке ВС к полетам. Метеорологическая служба аэропорта обеспечивает контроль этих условий и своевременно объявляет о них все службы для принятия конкретных мероприятий. Руководство авиационного предприятия при получении соответствующего предупреждения может временно приостановить обслуживание ВС и принять соответствующие мероприятия предупреждения для безопасности людей и сохранения авиационной техники. Если обслуживание не приостанавливается, то исполнители работ должны исключить попадание воды, снега в открытые полости систем и демонтированных изделий, внутрь топливных баков, кабины, отсеков, других мест, где накопление воды и снега опасно. Низкие температуры внешнего воздуха могут вызывать обледенение поверхности ВС, входных устройств и деталей двигателей, которые вращаются, изменение эксплуатационных свойств топлива и масел, прочностных характеристик изделий, которые изготовлены из металлов и особенно неметаллических материалов (резина, пластмассы), коррозию деталей, которые изготовлены из металлов и их сплавов, утруждают запуск двигателей. Отказы и неисправности могут появиться при попадании снега и образовании льда в узлах крепления агрегатов, в воздухозаборниках, тоннелях маслорадиаторов, заборниках дренажной системы топливных и масляных баков. При снижении температуры уменьшается эластичность уплотняющих материалов (резины, пластиков), что приводит к нарушению герметичности изделий топливной и смазочной систем, возникновению течи топлива и масла в уплотняющих узлах насосов, соединениях трубопроводов и шлангов, в дюритовых соединениях. При температуре ниже минус 10ºС для ряда соединений рекомендуется сначала подогреть зону истока жидкости и после этого ликвидировать негерметичность подвязкой соединения или заменой уплотняющего элемента. Конденсация и замерзание влаги в системах силовой установки может привести к закупорке трубопроводов и отказа агрегатов, что особенно опасно для топливных систем. Для уменьшения конденсации влаги и образования инея и льда, необходимо при хранении ВС удерживать баки полностью заправленные топливом. Вместе с этим при обслуживании топливной системы при низких температурах внешнего воздуха нужен тщательный контроль качества топлива и предупреждения образования льда в топливе, особенно на топливных фильтрах, что может прекратить подачу топлива в двигатели. Для предотвращения образования кристаллов льда применяют ряд способов исключения воды из топлив как в наземных емкостях, так и в баках самолетов. В емкостях делают выморожение топлива, отстаивание в специальных отстойниках или с применением центрифуг, обезвоживание топлива электрическим полем совместно с центробежным способом, массообмен при контакте топлива с воздухом (азотом) при определенной температуре и давлении в надтопливном пространстве емкостей (барботажный продув воздуха); фильтрацию с применением специальных пористых перегородок и т.д. Для предотвращения образования льда в топливных системах ВС наибольшее распространение получили два способа: добавление в топливо антиобледенительных присадок (типа жидкости «И» или «ПГФ») и подогрев топливных фильтров или других участков, в которых кристаллы льда могут повлечь к отказу топливной системы. Добавление присадок в топливо снижает температуру замерзания и этим предотвращает образование кристаллов льда в топливе. Обычно в топливо вводят 0,1 ÷ 0,3 % присадок, что обеспечивает отсутствие кристаллообразования в диапазоне эксплуатационных температур. Для обеспечения надежной работы ВС при низких температурах внешнего воздуха ежегодно в осенний период проводят подготовку личного состава и авиационной техники (сезонное обслуживание) к зимней эксплуатации, организовывая техническую учебу и проверку знаний летного и инженерно-технического состава по особенностям эксплуатации и технического обслуживания ВС в зимний период. Сезонное обслуживание ВС обычно соединяют с периодической формой технического обслуживания, а готовность к зимней эксплуатации проверяет комиссия предприятия. Мероприятия, которые должны быть выполнены при условиях низких температур внешнего воздуха специалистами инженерно-авиационной службы, определены руководящими документами и эксплуатационной документацией конкретного типа ВС. Так, запуск авиационных двигателей выполняется только после их предыдущего подогрева в соответствии с требованиями руководства летной эксплуатации ВС. Также запрещается вращать воздушные винты (роторы) не подогретого двигателя с целью предотвращения поломки деталей. Следует заметить, что обледенение входного канала авиационного двигателя опасно, потому что может привести к механическому повреждению элементов компрессора двигателя частицами льда, а также к нарушению поля скоростей воздуха, что в свою очередь вызывает тряску двигателя и нарушение режима его устойчивой работы. Поэтому перед запуском двигателя необходимо выполнить тщательный обзор входного канала компрессора на предмет отсутствия его обледенения и при необходимости сделать подогрев двигателя теплым воздухом. Резиновые изделия (шланги, дюриты, амортизаторы, пневматика) нуждаются в тщательном контроле. Кроме этого, низкие температуры нуждаются в использовании соответствующих масел, спецжидкостей и расходных материалов, которые разрешено использовать специальными инструкциями для конкретных типов ВС. Литература : Шаймарданов, Л.Г. Системы Технического обслуживания и ремонт авиационной техники. Курс лекций [Текст] : учеб. пособие / Л.Г. Шаймарданов. - Красноярск: СибГАУ, 2002. - 96 с. 99 экз Шаймарданов, Л. Г. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов и двигателей [Текст] : курсы лекций / Л. Г. Шаймарданов. - Красноярск : СибГАУ, 2003. - 82 с. 99 экз. Сохранение летной годности воздушных судов. Учебное пособие МТУГА, 2005 г. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. АММ любого самолета |