конспект эл.транспорт. эл.транспорт конспект. Лекция транспортные установки, грузы и грузопотоки
 Скачать 4.36 Mb.
|
|
– скребковым конвейером, располо- женным в верхней части кузова. В угольных шахтах нашли применение секционные поезда ПС3,5-900. Секционный поезд предназначен для транспортирования угля насыпной массой не более 1,2 т/м 3 и размером кусков не более 400 мм по откаточным вы- работкам шахт. Поезд ПС3,5-900 (рис. 3.8) состоит из специальных вагонов 1 с откидными днищами 3, шарнирно соединенных с помощью шкворней 4 в со- став. Вагоны поезда безрамной конструкции имеют сварной кузов с одним по- лускатом 2. Своей консольной частью каждая секция опирается на следующую секцию. Передние и задние вагоны секции в отличие от промежуточных (кото- рые не имеют боковой стенки) имеют по одной лобовой стенке. Концевая сек- ция поезда опирается на специальную тележку (или на приспособленную для этой цели вагонетку ВДК2,5). Секции поезда непрерывно загружаются при проталкивании состава локомотивом или толкателем. Конструкции откидных днищ и запорного устройства аналогичны конструкции этих узлов на вагонет- ках типа ВДК, поэтому разгрузка поезда и вагонеток может производиться на одном и том же разгрузочном пункте. а б Рис. 3.7. Бункерные поезда: а – с донным конвейером типа БПК; б – со скреперной установкой типа БПС Рис. 3.8. Секционный поезд типа ПС-3.5: а – общий вид; б – схема секционирования Секционный поезд по сравнению с составом из отдельных вагонеток име- ет следующие преимущества: лучшее использование габаритного объема тары состава; возможность загрузки и разгрузки без остановки состава; большая пропускная способность погрузочного и разгрузочного пунктов; большая про- изводительность локомотивного транспорта. Применение секционных поездов способствует упрощению схем автоматизации погрузочных пунктов. Разгрузка угля из секционного поезда в бункер осуществляется с помо- щью разгрузочного электрифицированного устройства РУЭ. Техническая характеристика секционного поезда ПС-3.5 Количество секций в поезде ........................................................................................................................................... 30 Вместимость секции, м 3 .................................................................................................................................................. 3,5 Колея, мм ................................................................................................................................................................................... 900 Минимальный радиус закругления рельсового пути, м ........................................................................ 12 Ширина разгрузочного отверстия, мм ................................................................................................................. 700 Тип разгрузки секции ................................................................................................................................... Автоматическая Габаритные размеры поезда, мм: длинаширинавысота от головки рельса ........................................................................... 854001 3501600 Масса поезда, кг ................................................................................................................................................................. 42000 Число секций в составе в конкретных условиях принимается в зависимо- сти от тяговых возможностей локомотива. Управление разгрузочным устрой- ством дистанционное. Изготовитель – Дружковский машиностроительный завод. Вагонетки для перевозки людей Вагонетки для перевозки людей изготовляются двух типов: вагонетки ВПГ (табл. 3.2) и вагонетки ВЛН (табл. 3.3). Вагонетки ВПГ предназначаются для перевозки людей по горизонталь- ным горным выработкам, могут использоваться также для перевозки людей, пострадавших от несчастных случаев. Выпускаются двух типоразмеров: ВПГ- 12 и ВПГ-18. Вагонетка типа ВПГ (рис. 3.9) состоит из кузова 7 с размещенными внут- ри него сидениями 6, рамы 5, подпружиненных сцепных устройств 4, ходовой части 8 с подрессореннымми скатами, стояночного тормоза 3, сигнального устройства 2, обеспечивающего подачу сигнала машинисту локомотива с любо- го сидения каждой вагонетки поезда. Проемы в кузове ограждены дверями 1. Для виброизоляции все болтовые соединения имеют резиновые прокладки. Изготовитель – Киселевский машиностроительный завод им. И. С. Черных. Рис. 3.9. Вагонетки ВПГ Таблица 3.2 Техническая характеристика вагонеток ВПГ ВПГ-12 ВПГ-18 Число посадочных мест…………………………………………….…….. 12 18 Колея, мм…………………………………………………………………... 600 750, 900 Жесткая база, мм………………………………………………………….. 1500 1500 Тяговое усилие сцепки, кН………………………………………………. до 60 до 60 Скорость движения, м/с…………………………………………………... до 5 до 5 Радиус закругления пути, м, не менее……………………………............ 8 8 Габариты, мм: длина…………………………………………………………………… 4500 4500 ширина…………………………………………………………………. 1030 1325 высота от головки рельса………………………………………........... 1530 1530 Масса, кг…………………………………………………………………… 1800 2150 Вагонетки пассажирские наклонные типа ВЛН предназначены для пере- возки людей по наклонным горным выработкам; могут использоваться также для перевозки пострадавших от несчастных случаев. Изготовляются в головном (ВЛН1-10Г, ВЛН2-10Г или ВЛН1-15Г, ВЛН2- 15Г) и прицепном (ВЛН1-10П, ВЛН1-10П или ВЛН1-15Г, ВЛН2-15Г) исполне- ниях. Вагонетка типа ВЛН (рис. 3.10) состоит из корпуса 1, двух двухосных те- лежек 3, каретки тормозной 5 и привода тормоза 4, амортизационного устрой- ства. На головной вагонетке, кроме того, закреплена сцепка головная, ограни- читель скорости, а на прицепной – прицепное устройство. Рис. 3.10. Вагонетка ВЛН Тормозная каретка и амортизационное устройство служат для улавлива- ния и торможения вагонеток в случае обрыва тягового каната (сцепки) или пре- вышения допустимой скорости движения вагонетки. Таблица 3.3 Техническая характеристика вагонеток ВЛН Показатели Тип вагонетки ВЛНГ-10Г (ВЛН1-10П) ВЛН1-15Г (ВЛН1-15П) ВЛН2-10Г (ВЛН2-10П) ВЛН2-15Г (ВЛН2-15П) Угол наклона выработки, град 6-30 6-30 6-50 6-50 Число посадочных мест 10 15 10 15 Колея, мм 600 750, 900 600 750, 900 Жесткая база, мм 3300 Скорость движения, м/с ≤ 5 Усилие на сцепке, кН ≤ 85 (70) Радиус закругления пути, м ≥ 9 Вагонетки вспомогательного транспорта и специального назначения Для перевозки контейнеров, оборудования, лесных и длинномерных ма- териалов используются шахтные платформы типа П (рис. 3.11). Рис. 3.11. Платформы типа П Платформа изготовляется в четырех типоразмерах: П6; П4,5; П3 и П2,5 в соответствии с типоразмерами базовых вагонеток. Каждый типоразмер имеет четыре исполнения: с торцевыми стенками и посадочными гнездами; без тор- цевых стенок и посадочных гнезд; с одной торцевой стенкой без поса-дочных гнезд. Техническая характеристика платформ приведена в табл. 3.4. Таблица 3.4 Техническая характеристика платформ Платфор- мы Грузоподъем- ность Жест- кая база Габаритные размеры, мм Масса платфор- мы, кг Тип базо- вой платфор- мы дли- на шири- на высота пол- ная до пло- щадки П6 6 1100 3410 1320 1300 492 1200-996 ПВГ3,3 П4,5 4,5 800 2760 1240 1300 520 1170-980 ПВГ2,5 П3 3 800 2700 850 1200 460 790 ПВГ1,6 П2,5 2,5 650 2400 850 1200 460 760 ПВГ1,4 Изготовители: РМЗ ПО «Краснодонуголь»; завод экспериментального оборудования НПО «Углемеханизация» (г. Луганск). Вагонетки для комплектования противопожарного поезда. В состав про- тивопожарного поезда входят вагонетки для: воды; ручных пенных огнетуши- телей; оборудования; песка или инертной пыли вместимостью 1 м 3 ; перевозки команды и платформа с ручным пожарным насосом. Ниже приведена техниче- ская характеристика вагонеток противопожарного поезда ВДВ емкостью 2 м 3 для воды; ПОЗ – на колею 600, 750, 900 мм для оборудования; ВДИ – на колею 600 (750) и 900 мм для инструмента, огнетушителей и инертной пыли. Техническая характеристика вагонеток приведена в табл. 3.5. Таблица 3.5 Технические характеристики вагонеток противопожарного поезда Тип вагонеток ВДВ ПОЗ ВДИ Колея, мм 900 600 750 900 600(750) 900 Жесткая база, мм 800 550 800 1100 550 1100 Тип сцепки Крюковая невращающаяся Высота оси сцепки от го- ловки рельса, мм 365 320 365 365 320 365 Основные размеры, мм: длина по буферам 2810 2000 2900 3450 2000 2810 ширина 1250 880 1220 1320 930 1250 высота 1240 535 567 570 1380 1200 Масса, кг 1250 500 734 900 650 1200 Для перевозки взрывчатых материалов используется вагонетка, изготов- ленная на базе стандартной. Кузов ее покрывают деревянной предохранитель- ной обшивкой и окрашивают в белый цвет, деревянные буфера обшивают рези- новой лентой. На кузове вагонетки выполняют надпись «взрывчатые веще- ства». Лекция 4. РУДНИЧНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ 4.1.Типы рудничных локомотивов В зависимости от вида двигателя различают следующие типы локомоти- вов: электровозы, воздуховозы, дизелевозы и гировозы. Локомотивы характеризуются сцепным весом, т. е. весом, приходящимся на приводные колеса. Современные подземные локомотивы имеют сцепной вес от 40 до 280 кН. Наибольшее распространение получили контактные и аккумуляторные подземные электровозы. Рудничные контактные электровозы (КР) выпускаются со сцепным весом 40, 70, 100, 140 кН, а аккумуляторные – 20, 40, 80 и 140 кН. Технические характеристики рудничных контактных электровозов даны в табл. 4.1. Изготовитель – Александровский машиностроительный завод (г. Александровск). Контактные электровозы получают питание постоянным током напряже- нием 250 В от контактного провода через токосъемник. В контактную сеть электроэнергия поступает по изолированному одножильному питающему кабе- лю от положительной шины (+) тяговой подстанции. Обратным проводом слу- жит электрически соединенный рельсовый путь и отсасывающий голый одно- жильный кабель, подключенный к отрицательной шине (–) тяговой подстанции. В качестве тяговой подстанции наибольшее распространение на рудниках получили стационарные автоматические тяговые подстанции АТП-500/275М в нормальном исполнении. Техническая характеристика тягового агрегата АТП- 500/275М Номинальное выпрямленное напряжение, В .............................................................................................................................. 275 Номинальный выпрямленный ток, А ......................................................................................................................................... 500 Тип вентилей ……………………………………………………………………......В-200 Число вентилей ..................................... 12 Масса, кг ............................................................................................................................................................................................................ 600 В качестве тяговых двигателей на рудничных электровозах устанавлива- ют двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением (сериес- ные), развивающие большой вращающий момент при малой частоте вращения (при пуске). Свойства тяговых двигателей характеризуются электромеханическими характеристиками двигателя, которые выражают зависимость тока якоря от ре- жима работы двигателя: частоты вращения, вращающего момента, КПД. Таблица 4.1 Технические характеристики рудничных контактных электровозов Электровозы Показатели К4 (опытный) 7КРМ1 К10 1К10-900Т/45 1К10-750Т/45 1К10-750Р/45 К14М КТ14 (опыт- ный) Масса, т 4 7,2 10 10 14 14 Колея, мм 600, 750, 600, 750, 600, 750, 750, 900 750, 900 750, 900 900 900 900 Сила тяги в часо- вом режиме, кН 12 16,8 19 27 27 23,5 Скорость движе- ния при часовом режиме, км/час - 12,2 12,2 11,4 11,5 11,5 Минимальный радиус кривой вписывания, м 12 9 9 9 12 12 Жесткая база, мм 900 1200 1200 1200 1700 1700 Суммарная мощ- ность тяговых двигателей в ча- совом режиме, кВт 122 332 332 452 452 452 Напряжение на токосъемнике, В 250 250 250 250 250 250 Габаритные раз- меры, мм: длина по буфе- рам 3300 4200 4520 4930 4700 5800 ширина по раме 1050/1350 1050/1350 1050/1350 1350 1360 1350 высота по кры- ше кабины 1515 1500 1650 1650 1650 1550 Тип тягового электродвигателя ДТН-12 ДТН-33 ДТН-33 ДТН-45 ДТН-45 ДТН-45 Тип привода Реостат- ный Реостат- ный Реостат- ный Р- реостат- ный Т- тиристор- ный Реостат- ный Тири- сторный Тип тормоза Ручной Ручной Ручной и пневмати- ческий Пневмати- ческий Пневма- тический Пневма- тический Электровоз 7КРМ1 (рис. 4.1) предназначен для откатки составов вагоне- ток по рельсовым путям в шахтах не опасных по газу и пыли, а также на по- верхности шахт. Имеет две ведущие колесные пары и кабину, расположенную в передней по ходу части. Рама – жесткой разборной конструкции, состоит из боковых стальных ли- стов 1, переднего и заднего стальных литых буферов 2. Подвеска 3 рамы элек- тровоза – продольно- балансирная на цилиндрических витых пружинах. Колесная пара приводится во вращение фланцевым электродвигателем через двух- ступенчатый редуктор постоянного тока, с разъемным корпусом. Тормозная си- стема – четырехколодочная, дублирована с ручным приводом на оба полуската и электрическая реостатная. Работа приводов колесных пар не зависит друг от друга. Песочная система – из четырех песочниц, приводимых в действие вруч- ную попарно. Электровозы типа К10 и К14М предназначены для откатки составов ва- гонеток по главным откаточным выработкам шахт, не опасных по газу и пыли (рис. 4.2, а, б). Состоят электровозы из рамы 1, ходовой части 2, тормозной системы, электрооборудования и пневмосистемы. В ходовой части этих электровозов применены тяговые электродвигатели с повышенным классом изоляции, улучшенной подвеской и эксплуатационной характеристикой. Рама является основной несущей частью электровоза и служит для раз- мещения не ней всего механического, пневматического и электрического обо- рудования. В передней по ходу части рамы электровоза К10 и в средней части рамы электровоза К14М расположены кабины. В кабине установлены контрол- лер, штурвал ручного привода тормозной системы, фара, автоматический вы- ключатель, пульт управления, выключатели блокировки дверей, тормозной кран и сиденье машиниста. Тормозные устройства выполнены в виде четырех- колодочного механического тормоза с пневматическим и ручным приводами на оба полуската и электрического реостатного тормоза. Пневматическое обору- дование электровозов состоит из компрессора, воздухосборников, регулятора давления, предохранительного и обратного клапанов, тормозного крана, двух тормозных цилиндров, четырех пневмопесочниц, фильтра, масловодоотделите- ля, пневмосигнала, блока управления и соединительных рукавов. Электровоз с индексом М отличается более упругой подвеской и не- сколько большей продолжительной мощностью тяговых двигателей за счет их обдува. Рис. 4.1. Электровоз 7КРМ1 а б Рис. 4.2. Электровозы К10 ( а) и К14М (б) Контактные электровозы 1К10Т и КТ14 являются усовершенствован- ными образцами по сравнению с заменяемыми, имеют тиристорную систему управления тяговыми двигателями. Отличаются повышенной мощностью, си- стемой косвенного управления тяговыми двигателями в режиме тяги и в тор- мозном режиме. Разгон, замедление, стабилизация скорости движения осу- ществляются автоматически. Предусмотрена возможность работы двух или трех электровозов с управлением одним машинистом. Агрегат из двух электровозов типа КТ14 с механическим сцепным устройством образует более мощный электровоз КТ28. Александровский завод создает малый контактный электровоз типа К4 для откатки составов вагонеток в вентиляционных и подготовительных выра- ботках шахт. Аккумуляторные электровозы во взрывобезопасном исполнении предна- значены для работы в шахтах, опасных по газу или пыли. Технические характеристики аккумуляторных электровозов приведены в табл. 4.2. Изготовитель – Дружковский машиностроительный завод. Таблица 4.2 Технические характеристики аккумуляторных электровозов Показатели АМ8Д 2АМ8Д 2АМ8Д АРП10Б АРП14 Масса, т 8,7 16,4 17,6 10 14 Колея, мм 750, 900 600 900 600, 900 900 Тип электродвигателя ДРТ-13М ДРТ-13М ДРТ-13М ДРТ-13М ДРТ-8,55 Параметры часового ре- жима: суммарная мощность тяговых двигателей, кВт скорость движения, км/ч 26 7,2 42 6 52 7,2 26/29,2 7,2/7,9 47 9 Тяговое усилие, кН 12,2 23,2 24,4 12,5 18 Минимальный радиус вписывания, м 8 8 8 8 15 Тип тяговой батареи 112ТНЖШ- 500 96ТНЖШ- 500 112ТНЖШ- 500 112ТНЖШ- 500 126ТНЖШ- 550 16ТНЖШ- 550 Энергия тяговой батареи, кВтч 45,1 77 90 70 103 Жесткая база 1200 1200 1200 1400 1665 Габаритные размеры, мм: длина по буферам ширина высота 4550 1350 1415 9470 1050 1415 9470 1350 1415 5500 1060/1360 1650 5865 1350 1650 Электровоз АМ8Д предназначен для откатки составов вагонеток по рель- совым путям в шахтах, опасных по газу и пыли. Изготовляется в рудничном исполнении повышенной надежности (ГП). Электровоз АМ8Д (рис. 4.3) представляет собой двухосную тележку, на одной стороне которой расположена кабина машиниста. Электровоз приводит- ся в движение двумя обособленными приводами, электродвигатели которых получают электрическую энергию от аккумуляторной батареи, расположенной над рамой, в батарейном ящике. Каждый привод состоит из электродвигателя, двухступенчатого редуктора и колесной пары. Рис. 4.3. Аккумуляторный электровоз АМ8Д: 1 – рама; 2 – ящик сопротивлений СРВ-2; 3 – привод; 4 – рессорное подвешивание; 5 – тормозная си- стема; 6 – песочная система; 7 – блок диодов БД-2; 8 – батарея; 9 – фара; 10 – контроллер; 11 – маховик привода ручного тормоза; 12 – блок соединительный БСВ-1 Примененная на электровозе безреостатная схема управления предусмат- ривает работу тяговых электродвигателей на шести позициях контроллера. Кроме того, схема позволяет производить электродинамическое торможение электровоза. На электровозе имеется четырехколодочная тормозная система с ручным приводом. Электровоз оборудован песочной системой с четырьмя пе- сочницами. Электровоз рудничный аккумуляторный АРП10Б предназначен для от- катки составов вагонеток по рельсовым путям в главных откаточных выработ- ках шахт, опасных по газу и пыли. Изготовляется в рудничном исполнении по- вышенной надежности РП. Электровоз АРП10Б (рис. 4.4) представляет собой двухосный локомотив с двумя кабинами машиниста, расположенными по концам электровоза. Элек- тровоз приводится в движение двумя приводами, электродвигатели которых получают электрическую энергию от тяговой батареи, расположенной над ра- мой. Рис. 4.4. Аккумуляторный электровоз АРП10: 1 – батарейный ящик; 2 – кабина машиниста; 3 – сцепка; 4 – рама; 5 – сиденье машиниста; 6 – электромагнитный тормоз; 7 – тормозная гидравлическая система; 8 – привод На электровозе применена безреостатная схема управления электро- двигателями, которая основана на принципе параллельного или последователь- ного включения двух равных по числу секций тяговых батарей, ослаблении магнитного потока главных полюсов тяговых электродвигателей, параллельном или последовательном включении двигателей. Электрическая схема предус- матривает работу тяговых электродвигателей на шести позициях контроллера. Схема обеспечивает работу электродвигателей в режиме электродинамического торможения. На электровозе имеется четырехколодочная тормозная система с механическим тормозом и экстренный электромагнитный тормоз, который со- стоит из двух тормозных электромагнитов, подвешенных на пружинных под- весках на раме электровоза. Управление электровозом может осуществляться из любой кабины; на их крыше крепится зеркало обзора для контроля состояния состава и наблюдения за световыми сигналами. Электровоз снабжен песочной системой с четырьмя песочницами. Электровоз рудничный аккумуляторный АРП14 предназначен для откат- ки составов вагонеток и секционных поездов по рельсовым путям в главных откаточных выработках шахт, опасных по газу и пыли. Изготовляется в руд- ничном исполнении повышенной надежности РП для колеи 900 мм. Электровоз АРП14 (рис. 4.5) представляет собой двухосный мощный ло- комотив с двумя кабинами машиниста, расположенными по концам электрово- за, оборудованными зеркальным устройством для наблюдения за состоянием состава и световыми сигналами. Электровоз приводится в движение двумя от- дельными приводами, электродвигатели которых получают электрическую энергию от тяговой батареи, расположенной над рамой. Привод состоит из электродвигателя, двухступенчатого редуктора с цилиндрическими зубчатыми колесами и колесной пары. Рис. 4.5. Электровоз АРП14 (позиции см. рис. 4.4) Примененная на электровозе безреостатная на тиристорах электрическая схема управления позволяет плавно регулировать скорость. Кроме того, схема позволяет производить плавное электродинамическое торможение и включение электромагнитных рельсовых тормозов при экстренном торможении электро- воза. Электровоз оборудован гидравлической системой для привода коло- дочного тормоза и дистанционного управления расцепителем автосцепки. Управление электровозом может производиться из любой кабины. Предусмотрены блокировка сидения машиниста, не допускающая управление электровозом вне кабины. Электровоз оборудован песочной системой. Освещение и световая сигнализация выполнены в виде светильников ос- новного и сигнального света; возможно включение дальнего и ближнего основ- ного света. Электровоз снабжен электрическим звуковым сигнализатором и механи- ческим звонком ударного действия. Для питания тяговых электродвигателей рудничных электровозов приме- няются тяговые щелочные, никель-железные (ТНЖ и ТНЖШ) и никель- кадмиевые аккумуляторы. Условные обозначения тягового щелочного аккумулятора: Т – тяговый; НЖ – никель-железный; НК – никель-кадмиевый; Ш – шахтный; П – пластмас- совый бак. Для рудничных электровозов тяговые батареи (аккумуляторы) име- ют исполнение У и категорию размещения 5 для работы при температуре окружающей среды от минус 20 °С до плюс 45 °С. Цифры, стоящие перед обо- значением типа аккумулятора, указывают на число последовательно соединен- ных элементов в батарее, а цифры после букв обозначают номинальную (пя- тичасовую) емкость в ампер-часах. Эта емкость гарантируется заводом- изготовитлем при установленном режиме разряда до конечного напряжения 1 В при температуре элемента от 16 до 35 °С. Среднеразрядное напряжение одного аккумулятора составляет 1,15 В. Зарядку аккумуляторных батарей осуществляют с помощью зарядных устройств типа ЗУК с полупроводниковыми кремниевыми вентилями ВК-200, ВК-500 или ЗУГ с полупроводниковыми германиевыми вентилями ВГ-50. Технические характеристики зарядных устройств ЗУК-155/230М ЗУК-75/120М Номинальное выпрямленное напряжение, В... 230 120 Номинальный выпрямленный ток, А………… 155 75 Масса, кг……………………………………….. 520 250 Тип заряжаемых батарей……………………… 80ТНЖ-350 96ТНЖ-350 112ТНЖШ-500 126ТНЖШ-500 66ТНЖ-300 36ТНЖ-300 Для стоянки и ремонта электровозов, а также для зарядки аккумуля- торных батарей на руднике оборудуются специальные депо и зарядные камеры. Депо контактных электровозов имеет отделения для электровозов и ре- монтной мастерской. Камера для аккумуляторных электровозов состоит из двух отделений: за- рядного и ремонтного. В зарядном отделении устанавливают специальные сто- лы, на которых заряжают батареи, и столы для ремонтируемых батарей. В про- стенках между столами монтируют зарядную аппаратуру. Для смены аккумуля- торных батарей и механизации их обслуживания применяют мостовые краны грузоподъемностью до 5 т, которые перемещаются вдоль зарядной ка-меры. С помощью крана осуществляют подъем и перенос батарейного ящика с аккуму- ляторами, снятие крышек ящика и другие операции. В камерах без мостового крана для смены батарей применяют ролики, установленные на электровозе и на зарядном столе. Депо и зарядные камеры проветриваются обособленной струей свежего воздуха и вентиляторами местного проветривания. Рудничные воздуховозы (рис. 4.6) могут применяться в шахтах, опасных по газу или пыли (внекатегорных). На двухосной тележке воздуховоза установ- лены резервуары со сжатым воздухом под давлением 15-20 МПа. Рабочее дав- ление воздуха в двигателях 1-3 МПа. Рис. 4.6. Рудничный воздуховоз Такие локомотивы могут перемещать составы массой 65-100 т. Макси- мальная длина пробега поезда после однократного наполнения резервуаров сжатым воздухом составляет 5-6 км. Стоимость эксплуатации воздуховозов по сравнению со всеми другими локомотивамя самая высокая. Широкое распро- странение воздуховозы получили в ФРГ. На отечественных предприятиях воз- духовозы не нашли применения. Рудничные дизелевозы (рис. 4.7) изготовляются в нормальном и взрыво- безопасном исполнениях и поэтому могут применяться в условиях, опасных по газу или пыли. Важными преимуществами дизелевозов перед дру-гими подзем- ными локомотивами являются автономность работы, отсутствие вспомогатель- ных зарядных и преобразовательных установок, меньшая чувстви-тельность к толчкам и перегрузкам. Однако дизелевозы конструктивно сложны и требуют квалифицированного и систематического ухода. Кроме того, при эксплуатации дизелевозов необходимо применять устройства для очистки вы-хлопных газов и усиленную вентиляцию откаточных выработок. Установлено, что для проветривания выработок на каждый киловатт мощности двигателя дизелевоза требуется дополнительно примерно 5-6 м 3 /мин воздуха. Дизелевозы изготовляются со сцепным весом 30-200 кН и мощностью двигателя 5-30 кВт. В экономическом отношении дизелевозы значительно вы- годнее электровозов, но на отечественных предприятиях применения не нашли. Рудничные гировозы предназначены для транспортирования составов ва- гонеток в вентиляционных выработках шахт, опасных по газу и пыли. Гировоз (рис. 4.8) представляет собой двухосную тележку, на одной сто- роне которой расположена кабина машиниста. Рис. 4.7. Рудничный дизелевоз Рис. 4.8. Гировоз Г6 Для движения в гировозе используется энергия, накопленная вращаю- щимся маховиком, который раскручивается пневмомотором на гировозе, под- соединяемым к трубопроводу сжатого воздуха с давлением не менее 0,4 МПа. Техническая характеристика гировозов Г6 (Дружковский машиностроительный завод) Г6-600 Г6-900 Масса, т……………………………………............................. 5,62 5,84 Максимальное тяговое усилие, кН………………………… Максимальная частота вращения маховика, мин -1 3000 3000 Средняя скорость движения, км/ч: на первой передаче………………………………………. 6,85 6,85 на второй передаче………………………………………. 6,75 6,75 Время зарядки маховика, мин………………………………. 16 16 Жесткая база, мм…………………………………………….. 900 900 Габаритные размеры, мм: длина………………………………………………………. 3620 3620 ширина……………………………………………………. 1030 1310 высота…………………………………………………….. 1430 1430 Конструкцией предусмотрены две ступени регулирования скорости дви- жения гировоза. Частота вращения маховика контролируется по показаниям та- хометра, а в случае превышения максимальной скорости вращения срабатыва- ет отключающее пневмомотор устройство. Рама гировоза опирается на буксы колесных пар четырьмя витыми ци- линдрическими пружинами. Торможение гировоза осуществляется колодочным тормозом с механиче- ским ручным приводом. 4.2.Эксплуатация локомотивного транспорта 4.2.1. Организация работы электровозной откатки Электровозная откатка является составной частью подземного тран- спорта. В административном отношении она входит в участок внутришахтного транспорта (ВШТ), в ведении которого находятся рудничные электровозы, ва- гонетки, электровозное (электровозо- вагонное) депо, мастерская по ремонту ва- гонеток, зарядные камеры, мастерские по ремонту и промывке аккуму- ляторных батарей, зарядные и выпрямительные устройства, контактная сеть, электровозные аккумуляторные батареи, рельсовые пути горизонтальных и наклонных выработок, стрелочные переводы, путевые и водоотливные устрой- ства, путевые знаки, механизмы и приспособления для ремонта путей и путевой инструмент, оборудование погрузочно-разгрузочных и обменных пунктов, а также другое транспортное оборудование основного и вспомогательного рель- сового транспорта. Организация работы откатки, в соответствии с требованиями Правил экс- плуатации локомотивного транспорта, должна производиться по «Техно- логическому паспорту», утвержденному первым техническим руководителем шахты или рудника. В «Технологический паспорт» входят: описание содержа- ния работы и технологической оснащенности электровозной откатки; расчет элек-тровозной откатки и весовые нормы поездов для каждого участка (крыла) горизонта; вместимость шахтного вагонеточного парка и расстановка вагонеток на шахте; порядок регулирования движением поездов; перечень и значения применяемых типовых сигналов; схема откаточных путей, выполненная в соот- ветствии с требованиями ПБ; схема путей для каждого погрузочного пункта с указанием длины разминовок, направления движения грузовых и порожняко- вых составов, мест размещения оборудования и средств сигна-лизации; схема путей у опрокидывателя с указанием направления движения составов; схема контактной сети для шахт и рудников, на которых транс-портирование грузов производится контактными электровозами, с указанием мест расположения пи- тающих пунктов и аппаратуры секционирования, а также значений токов ко- роткого замыкания в наиболее удаленных точках; инструкционно- технологические карты, определяющие организацию и порядок выполнения ос- новных технологических процессов и операций при транспортировании основ- ных вспомогательных грузов. Оперативное руководство работой локомотивной откаткой осущест- вляется диспетчерской службой. Диспетчерское управление движением являет- ся обязательным: при наличии СЦБ для управления электровозной откаткой с единого центрального пункта; при одновременной работе в смене 10 электро- возов и более по вывозке ископаемого и породы с одного рабочего горизонта и восьми электровозов на шахтах с несколькими рабочими горизонтами. Основные функции диспетчерской службы: контроль, учет и управление работой транспорта; обеспечение бесперебойного снабжения порожняком всех очистных и подготовительных забоев и своевременная вывозка груза; поддер- жание неснижаемого запаса порожних вагонеток на всех погрузочных и обмен- ных пунктах; организация высокопроизводительной и безопасной работы ло- комотивной откатки; устранение неполадок и задержек в работе подземного транспорта; обеспечение своевременной перевозки людей к местам работы и обратно; ведение по установленным формам диспетчерской документации. Диспетчер имеет право: требовать от работников шахты своевременной, точной и полной информации о работе транспорта; давать распоряжения всем работникам подземного транспорта по оперативному управлению работой под- земной откатки с одновременным извещением об этом горного мастера участка ВШТ; отстранять от работы трудящихся участка, нарушающих правила без- опасности и технической эксплуатации и отказывающихся выполнять произ- водственные распоряжения лиц технического надзора. Для оперативной передачи распоряжений и указаний диспетчера имеется пульт с искробезопасным коммутатором телефонной диспетчерской связи и ис- кробезопасными телефонными аппаратами; пульт управления аппаратурой СЦБ или мнемосхема подземного транспорта. Телефонные аппараты, вклю- ченные в коммутатор диспетчера по транспорту, должны устанавливаться в ос- новных пунктах откатки: погрузочных пунктах, разминовках, приемно-отпра- вительных площадках, околоствольном дворе и в других основных пунктах от- катки. Для подачи сигнала машинисту локомотива служат светофоры, устанав- ливаемые перед ограждаемым участком пути. Управление светофорами осуще- ствляет диспетчер. Машинисты локомотивов, сменные горные мастера участка ВШТ, лю- ковые электрослесари подземного гаража должны в течение смены, наряду с производственной информацией (количество выданного груза и поданного по- рожняка, наличие груженых и порожних вагонеток на погрузочных пунктах, прибытие и отправление составов в пункт назначения и др.), сообщать дис- петчеру подземного транспорта о всех обнаруженных неисправностях обору- дования, рельсового пути, крепления выработок, авариях, о всех замеченных нарушениях ПБ. При получении такой информации диспетчер обязан прини- мать меры по восстановлению нормальных условий эксплуатации. На подземном транспорте применяют две формы организации откатки – одно- и двухзвенную. Двухзвенную организацию работы локомотивного транс- порта применяют, если имеется группа сближенных погрузочных или обмен- ных пунктов, расположенных на большом расстоянии от околоствольного дво- ра. В этом случае от погрузочных пунктов до сборочной разминовки применя- ют сборочную откатку небольшими составами, а от сборочной разминовки до околоствольного двора – большегрузными. В остальных случаях применяется однозвенная откатка. Движение поездов должно производиться по графику, увязанному с работой участков, смежных звеньев транспорта и подъема. Маршрут каждого поезда, отправляющегося из околоствольного двора, уста- навливается диспетчером. Графики движения поездов строят в прямоугольных координатах обычно для одной смены. По оси ординат откладывают расстояние между раздельными пунктами, а по оси абсцисс – время (часы суток с подразделением на минутные интервалы). Движение поездов изображают прямыми наклонными линиями, угол наклона которых зависит от средней скорости движения на перегоне, а продолжительность стоянок и маневров – горизонтальными отрезками. Для построения графика предварительно определяют длину откаточных участков, весовую норму состава, число рабочих электровозов, скорость и про- должительность их движении, а также длительность стоянки в конечных пунк- тах и на разминовках. Начинают строить график с нанесения точек, соответ- ствующих плановым моментам прихода поездов к погрузочному пункту. Ввиду того что продолжительность одного рейса (к месту назначения и обратно) зави- сит от длины откатки и скорости движения, графики составляют для откаточ- ных участков различной длины. Максимально допустимые на отдельных участ- ках выработок скорости движения указывают на графике. При работе одного (или спаренного) электровоза по однопутному отка- точному участку применяют график без скрещивания (рис. 4.9, а ) . а б в Рис. 4.9. График движения локомотивов по однопутной выработке: а – при одном локомотиве; б – при двух локомотивах со скрещиванием на разъезде; в – эстафетный график При работе двух или трех электровозов по однопутному откаточному участку для возможности следования встречных поездов в противоположных направлениях в выработке устраивают путевые разминовки, на которых поезд останавливается и движется дальше только после прихода встречного поезда. Организация движения составов в этом случае может осуществляться по гра- фикам встречного движения со скрещиванием на разминовке, по эстафетному графику или по комбинированному. При графике со скрещиванием на разми- новке (рис. 4.9, б) локомотив № 1 и локомотив № 2 перевозят следующие с ни- ми груженый или порожний составы на всем протяжении транспортного участ- ка. Если число разминовок больше минимального (число электровозов минус единица), то поезд, подходящий к разминовке, в случае свободного перегона, движется дальше не останавливаясь. Тогда на последующей разминовке дол- жен загореться сигнал, запрещающий движение встречному поезду по перего- ну. Основным критерием для выбора места расположения разминовки являются минимальные простои на ожидание встречного поезда. При эстафетном графике (рис. 4.9, в ) движение электровоза предусмат- ривается только по закрепленным за ним перегонам, на границе которых обо- рудуются разминовки для обмена составами с электровозом, обслуживающим соседний перегон. Число перегонов должно соответствовать числу работающих локомотивов. При движении по эстафетному графику разминовки следует рас- полагать так, чтобы продолжительность полного оборота электровоза по каж- дому из перегонов была примерно одинаковой. Движение трех электровозов и более по однопутному участку с несколь- кими обменными и погрузочными пунктами должно осуществляться по комби- нированному графику с устройством путевых разминовок через каждые 300- 400 м. При одновременной работе четырех электровозов и более целесообразно иметь двухпутное раздельное движение груженых и порожняковых составов с интервалом между поездами не менее 80 м. Для оперативного руководства движением поездов сменным диспетчером в процессе работы должен составляться исполнительский график, отражающий фактическое положение дел на каждый момент времени и помогающий диспет- черу регулировать движение поездов и быстро ликвидировать задержки и неполадки в их движении. Производя ежедневный анализ исполнительских графиков движения, можно установить недочеты в работе электровозной откат- ки и принять меры к их устранению. 4.2.2. СЦБ на шахтном электровозном транспорте Системой сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) называют комплекс технических средств, предназначенных для централизованного управ- ления движением поездов отдельных электровозов на откаточных выработках и в околоствольном дворе. Средства СЦБ подразделяются на устройства сигна- лизации, централизации и блокировки. Устройства сигнализации служат для обеспечения безопасности движе- ния поездов и подачи указаний машинисту. К системе сигнализации относятся светофоры и устройства связи. Устройства централизации служат для дистанционного управления сигна- лами и стрелочными переводами из диспетчерского пункта. Устройства блокировки служат для контроля за сигналами отдельных светофоров, занятостью пути и положением стрелок. К устройствам блоки- ровки относятся, главным образом, путевые датчики. В комплект входят: воздействующий, приемный, блокирующий и сиг- нальный элементы. Воздействующий элемент должен выдавать постоянно дей- ствующий сигнал для осуществления блокировок вне зависимости от действия машиниста. Для выдачи команд на перевод стрелок может использоваться тот же элемент, но с воздействием на него машиниста. Связь между воздей- ствующим и приемным элементами должна быть: при аккумуляторной откатке – бесконтактной; при контактной откатке – бесконтактной или контактной. Блокирующий элемент (главным образом, путевые датчики) проверяет все за- висимости, обеспечивающие безопасность движения, а также сигнализирует о регистрации команды запроса при занятом маршрутном участке. Сигнальный элемент подает световую команду машинисту о движении состава или его остановке. Светофоры являются путевыми сигнальными элементами, обеспечи- вающими безопасность движения поездов. Система сигнализации для СЦБ при- нята двузначной, при которой красный свет является сигналом, запрещающим движение на впереди лежащий участок, ограждаемый данным светофором. По своему назначению сигналы светофора делятся на входные, выходные и проходные. Входные и выходные сигналы разрешают и запрещают вход или выход поезда с перегона в околоствольный двор или на разминовку, а проходные – разрешают или запрещают следовать поезду с одного участка на другой в пре- делах околоствольного двора или перегона. На перегонах с односторонним движением допускается построение свето- форной сигнализации по принципу нормально горящего зеленого огня – нор- мально открытый перегон. Входные и выходные светофоры в системе СЦБ должны быть нормально закрытыми и дистанционно открываться в пределах околоствольного двора только диспетчером, управляющим движением, а на перегонах – автоматически подвижным составом. Входные светофоры устанавливаются от первой входной стрелки на рас- стоянии не ближе 15 м. Выходные – для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки электровоза. Во всех случаях светофоры устанавливаются с правой стороны по направ- лению движения поездов или под осью ограждаемого ими участка пути, причем таким образом, чтобы их сигналы были видны машинисту на расстоянии не ме- нее длины тормозного пути от места установки. Приемными элементами, осуществляющими связь подвижного состава с сигнальными и централизационными устройствами, являются путевые датчики, которые автоматически регулируют движение поездов на том или ином участке пути. 4.2.3. Требования безопасной эксплуатации локомотивной откатки К управлению локомотивом должны допускаться только лица, получив- шие соответствующую квалификацию и имеющие удостоверение на право управления локомотивом. Запрещается машинисту: стоять или находиться вне кабины во время движения (за исключением случаев, когда электровоз оборудован специаль- ными средствами, обеспечивающими дистанционное управление в процессе за- грузки и разгрузки состава); самовольно передавать управление электровозом другому лицу; перевозить людей на локомотивах, в кабине которых не преду- смотрено дополнительное посадочное место, и в вагонетках, не приспо- собленных для этих целей (в случае самовольной посадки людей в вагонетки поезда машинист обязан немедленно остановить поезд и сообщить об этом тех- ническому надзору); оставлять состав на стрелочных переводах разминовок; ставить на рельсы сошедшие с пути вагонетки при помощи электровоза без специальных приспособлений (самоставов). Машинист не должен отлучаться от электровоза. При вынужденных отлучках машинист обязан выключить тяго- вые двигатели, затормозить электровоз и снять реверсивную рукоятку контрол- лера, оставив фары светящимися. Фары должны оставаться светя-щимися также при всех остановках в пути (§ 264 [8]). В головной и хвостовой частях идущего поезда должны быть световые сигналы: на локомотиве – фары, а на последней вагонетке – светильник с крас- ным светом. При передвижении локомотива без вагонеток светильник с крас- ным светом должен быть установлен на задней части локомотива по ходу его движения (§ 245 [8]). При расстоянии до мест работы 1 км и более перевозка людей обязатель- на. Для перевозки людей должны применяться специально оборудованные пас- сажирские вагонетки (§ 222 [8]). Запрещается: а) в вагонетках, предназначенных для перевозки людей, доставка взрыв- чатых, легко воспламеняющихся и ядовитых материалов; б) прицеплять грузовые вагонетки к составам, предназначенным для пе- ревозки людей; в) переноска громоздких и длинных предметов по выработкам во время перевозки людей (§ 225 [8]). В околоствольных дворах, на основных откаточных выработках, в наклонных стволах и уклонах, в которых эксплуатируются вагонетки емкостью до 2,2 м 3 и электровозы со сцепным весом до 7 т, допускается применять рель- сы типа Р-24. При большей емкости вагонеток должны применяться рельсы с массой не менее 33 кг на погонный метр. Допускается применение рельсов типа Р-18 на промежуточных и венти- ляционных штреках при эксплуатации вагонеток емкостью до 1 м 3 и электрово- зов со сцепным весом до 4 т (§ 229 [8]). При локомотивной откатке шахтные рельсовые пути (за исключением выработок с пучащей почвой и со сроком службы менее двух лет) должны быть уложены на щебеночном или гравийном балласте из крепких пород. Толщина балластного слоя под шпалами должна быть не менее 90 мм. Допускается использование других материалов в качестве балласта и без- балластная укладка рельсового пути на бетонное полотно или другое твердое основание по специальному проекту. При укладке или ремонте рельсового пути допускается расширение не более чем на 4 мм и сужение не более чем на 2 мм по сравнению с номинальной шириной рельсовой колеи (§ 230 [8]). Горизонтальные выработки, по которым производится откатка локомоти- вами, на всем протяжении должны иметь уклон в сторону околоствольного двора не более 0,005 (§ 233 [8]). Тормозной путь состава на преобладающем уклоне при перевозке грузов не должен превышать 40 м, а при перевозке людей – 20 м (§ 244 [8]). Значительная часть Правил касается контактного провода, схема подвес- ки которого представлена на рис. 4.10. а б в Рис. 4.10. Схема подвески контактного провода при крепи: а – деревянной; б – бетонной; в – металлической Контактный провод монтируют в выработках на растяжках. Держатель 1 с проводом 2 на оттяжках 4 крепится к боковым стенкам выработки посред- ством крюков 5, 6 или хомутов 8. Для обеспечения двойной изоляции контакт- ного провода от земли используются изоляторы 3, которые вставляются в от- тяжки 4. Для натяжения проволочных оттяжек служат муфты 7. Применяются контактные медные провода специального профиля с пло- щадью сечения 65, 85, 100 и 150 мм 2 Высота подвески контактного провода должна быть не менее 1,8 от го- ловки рельса, а в местах пересечения выработок не менее 2 м. Контактный провод в околоствольном дворе на участке передвижения людей до места посадки в вагонетки должен быть подвешен на высоте не менее 2,2 м. Расстояние от контактного провода до навала руды или породы в вагоне должно быть не менее 200 мм. На время спуска и подъёма людей контактный провод должен отключать- ся на участке от ствола до посадочного пункта, расположенного в околостволь- ном дворе. Подвеска контактного провода должна производиться эластично; рассто- яние между точками подвески не должно превышать 5 м на прямолинейных и 3 м на криволинейных участках. В местах, где требуется сохранение высоты подвески контактного прово- да, он должен подвешиваться жёстко. Контактная сеть должна быть секционирована выключателями, расстоя- ние между которыми не должно превышать 500 м. В выработках, где подвешен контактный провод, через каждые 200 м и на пересечениях и закруглениях должны находиться светящиеся надписи «Бере- гись провода». Контактный провод в местах погрузки и разгрузки материалов из вагонов, с платформ на период разгрузки (погрузки) должен быть отключен или ограж- ден таким образом, чтобы исключалась возможность прикосновения к нему людей в период погрузки (разгрузки), а также при подъеме на погрузочный по- лок (§ 259 [8]). Ремонт аккумуляторных электровозов, связанный с вскрытием электро- оборудования, за исключением замены плавких вставок, разрешается произво- дить только в электровозном депо (§ 261 [8]). Зарядные камеры должны быть оборудованы устройствами, обеспечива- ющими механизированный съем и постановку батарейных ящиков электрово- зов (§ 262 [8]). При количестве электровозов более двух запрещается зарядка аккуму- ляторных батарей непосредственно на электровозе. Зарядка аккумуляторов должна осуществляться в строгом соответствии с руководством по эксплуата- ции аккумуляторных батарей. Во время зарядки аккумуляторных батарей запрещается пользоваться в помещениях зарядных камер открытым огнем. РАЗДЕЛ II. КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ Лекция 6. ЛЕНТОЧНЫЕ КОНВЕЙЕРЫ 6.1.Область применения конвейеров на подземном транспорте Основная область применения конвейеров – транспортирование массовых грузов: полезного ископаемого, породы от проходки подземных выработок, в ряде случаев – закладочных материалов. В угольных шахтах рост нагрузок на очистной забой, происходящий бла- годаря совершенствованию технологии и применению высокопроизводитель- ных механизированных комплексов и струговых установок, концентрации гор- ных работ, совершенствованию схем вскрытия и подготовки, обусловил широ- кое применение конвейеров для транспортирования угля от очистных забоев. Около 80 % транспортных перевозок осуществляется ленточными кон- вейерами. Известны шахты, где осуществлена полная конвейеризация транс- порта угля (например, «Распадская», Кузбасс). На соляных рудниках Верхне-Камского месторождения магистральный транспорт осуществляется только ленточными конвейерами. На рудных шахтах применение ленточных конвейеров носит эпизодиче- ский характер ввиду технологии отбойки руды в добычных блоках (Бакальское РУ, Гайский ГОК). Преимущества конвейерного транспорта: высокая производительность, обусловленная непрерывностью процесса транспортирования, высокая надеж- ность (коэффициент готовности достигает для ленточных конвейеров 0,999), технологическая приспособленность к работе с автоматизированным управ- лением и вследствие этого низкая трудоемкость обслуживания (1-4 чел/смену в сутки на один конвейер) и низкий уровень травматизма обслуживающего пер- сонала; достаточно низкая трудоемкость сокращения или удлинения расстояния транспортирования, особенно у ленточных телескопических конвейеров, и вследствие этого, удобство сопряжения с оборудованием очистных и подгото- вительных забоев. Недостатки конвейерного транспорта: относительно высокие (но уменьшающиеся с ростом грузопотоков) удельные капитальные затраты и экс- плуатационные расходы при транспортировании на большие расстояния; низ- кая технологическая гибкость – трудность в организации транспортирова-ния породы и угля; при использовании ленточных конвейеров – высокие требова- ния к прямолинейности выработок; неприспособленность к транспортиро- ванию крупнокусковых и абразивных грузов. Общий вид ленточного конвейера представлен на рис. 6.1. Рис. 6.1. Подземный ленточный конвейер: 1 – конвейерная лента; 2 – приводная станция; 3 – концевой барабан; 4 – разгрузочный барабан; 5, 6 – роликоопоры верхние и нижние; 7 – нижняя ветвь конвейера; 8 – натяжная станция В значительной степени распространению конвейеризации способствует широкий диапазон технических параметров средств конвейерного транспорта производительностью от 150 до 1500 т/ч, а в ряде случаев свыше 3000 т/ч; дли- на от 200 до 3000 м и более в одном ставе: способность эффективно работать при наклонах от –16° до +18°, а в случае принятия специальных мер – до ±25°. В наименовании моделей типажных конвейеров принято обозначение: Л – конвейер для слабонаклонных и горизонтальных выработок; ЛУ – для укло- нов; ЛБ – для бремсбергов; ЛН – для выработок с углами наклона до ±25°; ЛЛ – для транспортирования грузов и людей; ЛТ – телескопический удлиняющийся; ЛТП – телескопический укорачивающийся; цифра справа от основного буквен- ного индекса показывает ширину ленты в сантиметрах; цифра слева – типораз- мер приводной станции; буквенный индекс справа от ширины ленты – модифи- кация. 6.2.Конвейерные ленты Конвейерные ленты применяются двух типов: резинотканевые и резино- тросовые (рис. 6.2). Наибольшее распространение получили ленты, тяговый каркас которых состоит из ряда тканевых прорезиненных прокладок, защищенных со всех сто- рон огнестойкой резиной. В большинстве случаев между прокладками имеется тонкий слой резины (сквидж) толщиной 0,2-0,3 мм. Рис. 6.2. Поперечные сечения конвейерных лент: а – резинотканевые б – резинотросовые; 1 – тканевые прокладки; 2 – сквиджи; 3, 4 – соответственно верхняя (рабочая) и нижняя обкладки; 6 – боковые обкладки; 7 – стальные тросики На конвейерах небольшой длины и мощности используются ленты с тка- нью прочностью 0,54-0,98 кН на 1 см ширины, которую ранее изготавливали из хлопчатобумажного волокна Б-820, а в последнее время изготавливают из син- тетических или комбинированных тканей (из натуральных и синтетических во- локон), например, ТА100, БКНЛ-65, БКНЛ-100, БКНЛ-150. Удлинение лент при рабочих нагрузках достигает 3,5 %. Прочность по утку лент данных типов составляет примерно 30-40 % прочности по основе. Такое высокое соотноше- ние прочностей, а также полотняный тип переплетения нитей позволяют стыко- вать ленты механическим (наименее трудоемким) способом. Для оснащения конвейеров средних и больших мощностей применяются ленты из тканей па основе синтетических полиамидных волокон прочностью на разрыв до 2,94 кН на 1 см ширины прокладки (ТЛК-200, TK-200, К-300, А-300). Полиамидные ткани имеют большую прочность, в сухом и влажном состоянии эластичны, но значительно вытягиваются при нагрузке и плохо склеиваются с резиной. Прочность связи волокна с резиной повышают, пропитывая ткани раз- личными адгезионными составами или вводя адгезивы в резину. Высокими эксплуатационными качествами обладают резинотросовые ленты, выпускающиеся серийно для шахтных подземных конвейеров отече- ственными заводами резинотехнических изделий. Резинотросовые ленты состо- ят из сердечника, представляющего собой один ряд параллельно расположен- ных и завулканизированных в резину стальных тросов, и резиновых обкладок с обеих сторон сердечника ленты. Преимущество таких лент определяет большой диапазон прочностей, малое удлинение, большая гибкость по основе и утку, что позволяет применять небольшие диаметры приводных и отклоняющих бараба- нов и иметь роликоопоры с углом наклона боковых роликов до 45°, меньшая, чем у тканевых лент толщина (при равной прочности), большой срок службы. Характеристика тканевых лент представлена в табл. 6.1. Таблица 6.1 Характеристика тканевых лент Тип тканевых лент Материал Временное сопротивление проклад ки, даН/см Неогнестойкие БКНЛ-100 Хлопок с лавсаном 100 БКНЛ-150 Хлопок с лавсаном 150 ЛХ-120 Лавсан с хлопком 120 К-10-2-3Т Капрон 300 ТА-150 Анид 150 NN-300 (Япония) Нейлон 300 Огнестойкие 2У БКНЛ-100 Хлопок с лавсаном 100 2Н БКНЛ-150 Хлопок с лавсаном 150 2К 300 Н Нейлон 300 2А 300 Н Анид 300 2ТА-100 У Анид 100 Технические характеристики негорючих резинотросовых конвейерных лент представлены в таблице 6.2. Таблица 6.2 Технические характеристики негорючих резинотросовых конвейерных лент Лента Ширина, мм Расчетная разрывная прочность сердечника шириной 1 см, кН/см Толщина обкладок, мм Масса ленты, кг/м 2 2РТЛО-500 800 4,9 4,5/2,5* 20,5 2РТЛО-1000 800-1000 4,8 4/4* 25 2РТЛО-1500У 800-1400 14,7 5,5 30 2РТЛО-2500 1000-1200 24,5 5,5 37 2РТЛО-3150 1000-1600 31 5,5 43,2 2РТЛО-4000 1100-1600 39,2 6/4* 48 6.3.Стыковка конвейерных лент Применяемые в настоящее время соединения конвейерных лент можно разделить на две основные группы: механические (с помощью металлических соединяющих деталей) и вулканизационные (методом горячей и холодной вул- канизации). При механическом способе различают жесткие и шарнирные соединения. К первым относятся соединения П-образными стальными скобами. Шарнирные соединения выполняются с помощью соединительных крючков со стержнем. Эти соединения в основном используются для стыковки концов тканевых лент с прочностью прокладки 0,54-1,96 кН/см ширины. Прочность стыка составляет 30-60 % фактической прочности ленты. Для соединения концов высокопрочных тканевых конверсионных лент используется горячая вулканизация. При качественной вулканизации получает- ся стык, практически равный по прочности и долговечности цельной ленте. Со- единение концов лент с тканевой основой выполняют в виде косого стыка, при этом концы лент раскраивают в виде ступеней, длина которых зависит от типа и прочности прокладок, а также от самого метода вулканизации. Продолжительность процесса горячей вулканизации зависит от типа лен- ты и ее толщины. Горячая вулканизация осуществляется при температуре 145 ± ± 5 С° и равномерно распределенном давлении примерно 1,2-1,5 МПа. Наиболее прогрессивный метод соединения концов лент и проведения те- кущего ремонта на подземном транспорте – метод холодной вулканизации, ко- торый по сравнению с горячей вулканизацией обладает такими преимущества- ми, как экономии во времени до 50 % (в зависимости от ширины ленты), устра- нение трудоемких транспортных работ по доставке аппаратуры для вулканиза- ции, сохранение основы ленты вследствие упразднения термической нагрузки на нее, экономии рабочей силы и снижение расходов на 20-30 % в зависимости от ширины ленты. Вулканизация клея происходит при нормальной температуре и давлении, в то время как при горячей вулканизации требуются нагреватель- ные плиты. Конструкции вулканизированных стыков изображены на рис. 6.3. Рис. 6.3. Конструкции вулканизированных стыков: а, б – стыки для резинотканевых лент; в – стык резинотросовой ленты В качестве связующего вещества обычно используют двухкомпонентные клеи (например, клей СВ5), основой которых являются специальные сорта син- тетического каучука, быстро выкристаллизовывающиеся из раствора и дающие хорошее соединение при использовании соответствующих ускорителей затвер- дения. Прочность стыковки зависит от типа и поверхности ткани, от шерохова- тости и влажности и достигает 60-70 % прочности лент. Стыковка резинотросовых лент производится только методом горячей вулканизации. Перед стыковкой с обоих концов ленты срезаются резиновые обкладки и оголяются тросы. После очистки и промывки тросы одного конца ленты укладываются в промежутках между тросами другого конца (рис. 6.3, в). Затем, после заполнения пространства между тросами сырой резиной, произво- дится вулканизация. 6.4. Приводные станции ленточных конвейеров Назначение приводных станций – передача тягового усилия ленте от при- водных барабанов. Основные элементы приводной станции приведены на рис. 6.4. Рис. 6.4. Основные элементы приводной станции: 1 – приводной барабан; 2 – лента; 3 – устройство для очистки ленты; 4 – разгрузочный барабан; 5 – отклоняющий барабан; 6 – редуктор; 7 – муфта; 8 – двигатель; 9 – рама привода; 10 – тормоз турбо В конструкциях подземных ленточных конвейеров применяются двухба- рабанные приводы, что позволяет увеличить угол обхвата барабанов лентой и, в конечном счете, увеличить тяговое усилие (рис. 6.5). Рис. 6.5. Схема двухбарабанных приводных станций В зависимости от типа конвейера и его мощности применяются следую- щие схемы расположения двигателей на приводных станциях (рис. 6.6). Рис. 6.6. Схемы расположения двигателей на двухбарабанных приводных станциях: 1, 2 – барабаны; 3 – редуктор; 4 – двигатель; 5 – муфта На уклонных и бремсберговых конвейерах в конструкции приводных станций предусмотрены обратные остановы для удержания конвейера в непо- движном состоянии после выключения (рис. 6.7). а б Рис. 6.7. Обратные остановы: а – ленточный; 1 – отрезок ленты; 2 – щитки (штрих-пунктирной линией показано положение отрезка ленты при обрабатывании останова); б – роликовый; 1 – ролик; 2 – штифт с пружиной; 3 – неподвижная обойма; 4 – вращающаяся обойма 6.5.Натяжные станции ленточных конвейеров Натяжные станции делят на нерегулируемые (жесткие), регулируемые (автоматические) и комбинированные. В первых – при работающем конвейере натяжной барабан не перемещается. Лента натягивается периодически, по мере ослабления. Достоинства: простота и компактность, нечувствительность к за- грязнению; недостаток – отсутствие контроля натяжения ленты. Недостаток устраняется, если ленту натягивают период каждым пуском, контролируя натяжение датчиками. Схемы натяжных станций представлены на рис. 6.8 и 6.9. Рис. 6.8. Схема нерегулирующих (жестких) натяжных станций: а – винтовая; б – с ручной лебедкой и подвижной рамой; в – с электрической лебедкой и подвижной рамой; 1 – натяжной барабан; 2 – рама; 3 – башмак, перемещающийся по раме; 4 – винт; 5 – канат; 6 – ручная лебедка; 7 – электрическая лебедка В автоматических станциях длина контура ленты изменяется на ходу (см. рис. 6.9). Достоинства: уменьшение натяжной ленты, автоматическая ком- пенсация остаточной вытяжки. Недостатки: сложность, значительные размеры, чувствительность к загрязнению, значительная мощность привода натяжной станции в том случае, если она работает как автоматическая в период пуска конвейера в ход, когда требуется значительная скорость перемещения натяжно- го барабана. Рис. 6.9. Схемы автоматических натяжных станций: 1 – натяжной барабан; 2 – отклоняющий барабан; 3 – канат; 4 – натяжной груз; 5 – блок; 6 – тележка; 7 – электрическая лебедка; 8 – электроконтактный динамометр; 9 – гидроцилиндр 6.6.Роликоопоры ленточных конвейеров Средняя часть подземных ленточных конвейеров состоит из разборных секций длиной 2,5 м, которые соединяются между собой, образуя конвейерный став. Линейная секция (рис. 6.10) состоит из стальной рамы 1, двух верхних ро- ликоопор 2, нижнего ролика 3. Секции соединяются между собой планками 4 и накрываются сверху и сбоку металлическими листами 5 и 6, которые предохра- няют ленту от заштыбовки рудой. Секции устанавливаются на деревянных брусьях и крепятся к ним костылями. Рис. 6.10. Став ленточного конвейера Роликоопоры ленточных конвейеров по назначению разделяются на ли- нейные, центрирующие, амортизирующие. Линейные роликоопоры (рис. 6.11, а), поддерживающие ленту, для грузо- вой ветви применяют трехроликовые (реже пятироликовые), для порожняковой ветви – однороликовые. Линейная роликоопора (см. рис. 6.11, а), состоит из швеллера 1, двух боковых кронштейнов 2, двух средних кронштейнов 3 и замка |