Главная страница
Навигация по странице:

  • КЛЮЧИ, ИСПОЛЬЗУЕМ0ЫЕ В РАСЧЕТЕ

  • ИЗУЧЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

  • Курсовой угол радиостанции

  • Угол схождения меридианов

  • Основные элементы пеленгования

  • 4.1. Полет от радиостанции

  • Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

  • Алгоритм определения ДП и ПК Далее определяется магнитный курс следования на ППМ (рис. 29):МКППМ = МКр – ПК.Полет от радиостанции с выходом на ППМ

  • Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

  • ПРЕДПОЛЕТНАЯ ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА.

  • ИЗУЧЕНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ

  • РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

  • ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

    		•

    Курсовая работа по аэронавигации Канцеров. Маршрутный полет Москаленки Алексеевка Михайловка Красноярска Азово Щербаки Москаленки


    Скачать 1.36 Mb.
    НазваниеМаршрутный полет Москаленки Алексеевка Михайловка Красноярска Азово Щербаки Москаленки
    Дата01.05.2018
    Размер1.36 Mb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаКурсовая работа по аэронавигации Канцеров.docx
    ТипКурсовая
    #42564
    страница3 из 3
    1   2   3

    Расчет по заданию

    Нб.кр=200м;

    Нб.ниж(без)эш 1=

    Нб.ниж(без)эш 2=

    Нб.ниж(без)эш 3=

    Нб.ниж(без)эш 4=

    Нб.ниж(без)эш 5=

    Нб.ниж(без)эш6=100 + 119 -= 250 м;

    Нниж(без)эш 1≥;

    Нниж(без)эш 2 =1010 м = FL50;

    Нниж(без)эш 3=985 м = FL50;

    Нниж(без)эш 4=1090 м = FL50;

    Нниж(без)эш 5=1098 м = FL40;

    Нниж(без)эш 6= 1011м = FL40;

    Нб.ниж(без)эш (до запасного)=;

    Нниж(без)эш (до запасного) = FL50

    КЛЮЧИ, ИСПОЛЬЗУЕМ0ЫЕ В РАСЧЕТЕ

    Определение пройденного расстояния

    Определение путевой скорости

    Расчет времени набора высоты

    Перевод скорости ветра (м/сек в км/ч и обратно)

    ИЗУЧЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

    К радиотехническим средствам отводится одно из важнейших мест при решении задач навигации, и в комплексе с другими средствами они обеспечивают точное и надежное самолетовождение.

    По месту расположения они делятся на бортовые и наземные. Бортовое и соответствующее ему наземное оборудование применяются в комплексе и образуют радиотехническую систему навигации.

    По назначению и дальности действия радиотехнические системы навигации подразделяются на системы дальней навигации, системы ближней навигации и системы посадки ВС.

    По виду измеряемых параметров радиотехнические системы делятся на угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно- дальномерные. Наибольшее распространение в авиации получили угломерные радиотехнические системы навигации, позволяющие определять направление на ВС от радионавигационной точки или от ВС на радионавигационную точку: радиокомпасные, радиопеленгаторные и радиомаячные.

    При пеленговании с помощью радиокомпаса основными элементами пеленгования являются курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг ВС (рис. 24).

    Курсовой угол радиостанции – угол, заключенный между продольной осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию.

    Пеленг радиостанции – угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через ВС, и ортодромическим направлением на радиостанцию.

    Пеленг самолета – угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через место установки радиостанции, и ортодромическим направлением на воздушное судно.

    Меридианы радиостанции и ВС не параллельны, и линия ортодромического направления от ВС на радиостанцию пересекает эти меридианы под разными углами.

    Угол схождения меридианов двух точек – это разность путевых углов ортодромии, проходящей через эти точки. Упрощенно его можно представить как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиостанцию, и северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, перенесенного в точку расположения радиостанции параллельно самому себе.

    Основные элементы пеленгования

    Радиокомпасные системы позволяют решать следующие задачи:

    - выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;

    - осуществлять контроль по направлению, дальности;

    - определять момент пролета радиостанции или ее траверза, место ВС и навигационные элементы;

    - выполнять заход на посадку по установленной схеме.

    Рассмотрим выполнение контроля пути по направлению с применением радиокомпаса при полете от радиостанции или на нее.

    4.1. Полет от радиостанции

    Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен, если она расположена на линии пути или ее продолжении. При этом по результатам осуществления контроля пути по направлению полет может выполняться с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ней или с выходом в ППМ.

    Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется путем сравнения ПС с ЗПУ (рис.25). При применении магнитного курсового прибора это будет МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК + α (α = КУР –180°).

    Если МПС = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПС < ЗМПУ, то ВС - слева от ЛЗП, если МПС > ЗМПУ, то ВС - справа от ЛЗП.

    Полет от радиостанции

    При наличии расхождений между МПС и ЗМПУ рассчитывается величина бокового уклонения:

    БУ = МПС – ЗМПУ.

    Если ВС достаточно точно прошло радиостанцию и следовало от нее с

    постоянным курсом, то ФМПУ = МПС и можно найти фактический угол сноса:

    УСф = ФМПУ – МКр

    или

    УСф = КУР – 180°.

    При контроле пути по направлению необходимо определить линейное боковое уклонение, которое позволяет судить о положении ВС в пределах ширины трассы:

    ЛБУ = Sпр tg БУ.

    После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет продолжаться полет: с выходом на ЛЗП или с выходом на ППМ. Если ЛБУ превышает значение b (ширина трассы 2b), то есть при значительном уклонении от ЛЗП, а также если необходимо строго следовать по ЛЗП, необходимо выйти на ЛЗП, задавшись углом выхода 20…90° (рис.26). Далее рассчитывается курс выхода на ЛЗП:

    МКвых = ЗМПУ – Увых.

    Знак угла выхода соответствует стороне уклонения: при уклонении влево “–,, вправо “+”.

    Выход на ЛЗП контролируется по КУРвых:

    КУРвых = 180° + Увых.

    Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

    Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:

    МКсл = ЗМПУ – УСф

    или

    МКсл = МКр – БУ.

    Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:

    КУРсл = 180° + УСф; МПСсл = ЗМПУ.

    При незначительном уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.

    Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать дополнительную поправку и поправку в курс. ДП рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

    ДП = (Sпр/Sост) БУ или ДП = (tпр/tост) БУ.

    Затем определяется ПК:

    ПК = БУ + ДП.

    Решение данных зависимостей возможно с использованием НЛ по следующему алгоритму (рис. 28):

    Алгоритм определения ДП и ПК

    Далее определяется магнитный курс следования на ППМ (рис. 29):

    МКППМ = МКр – ПК.

    Полет от радиостанции с выходом на ППМ

    Полет на радиостанцию

    При полете на радиостанцию контроль пути по направлению осуществляется путем сравнения ПР с ЗПУ.

    Полет на радиостанцию

    Если применяется магнитный датчик курса, то

    МПР = МК + КУР или МПР = МК + α (α = КУР – 360°).

    При МПР = ЗМПУ ВС находится на ЛЗП, при МПР > ЗМПУ ВС - слева от ЛЗП, при МПР < ЗМПУ ВС - справа от ЛЗП.

    При полете на радиостанцию подлежат определению ДП, ПК и УСф. ДП рассчитывается по формуле:

    ДП = ЗМПУ – МПР.

    Боковое уклонение рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

    БУ = (Sост/Sпр) ДП или БУ = (tост/tпр) ДП.

    Данные зависимости могут быть реализованы с использованием НЛ по алгоритму, приведенному на рис.27.

    Угол сноса рассчитывается по формуле:

    УСф = УСр + БУ.

    При возникновении уклонения ВС от ЛЗП дальнейшее продолжение полета возможно с выходом прямо на радиостанцию, расположенную в ППМ, или с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ЛЗП.

    Полет с выходом на ЛЗП выполняется, когда необходимо строго следовать по ЛЗП, а также при значительном боковом уклонении от ЛЗП.

    Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

    В этом случае после расчета ДП задаются углом выхода (20…90°) и рассчитывают МКвых:

    МКвых = ЗМПУ – Увых.

    Знак Увых соответствует знаку ДП.

    Контролируется выход на ЛЗП по КУРвых при МПР = ЗМПУ:

    КУРвых = 360° + Увых.

    После выхода на ЛЗП ВС следует с МКсл, осуществляя контроль по

    КУРсл:

    МКсл = МКр – БУ;

    КУРсл = 360° + УСф.

    Полет на радиостанцию с выходом на ППМ применяется, когда уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся до ППМ расстояние малы (рис.32).

    Полет на радиостанцию с выходом на ППМ. При этом после определения ДП рассчитываются БУ, а затем ПК.

    Определяется МКППМ по зависимости:

    МКППМ = МКр – ПК.

    Контроль пути по направлению осуществляется по КУРсл:

    КУРсл = 360° + УСф.

    ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА.

    Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы экипажа в воздухе по аэронавигации. В зависимости от сложности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен на память, записан в порядке последовательности действий экипажа или составлен в виде схемы с пояснениями.

    Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необдуманных решений и обеспечивает согласованность действий членов экипажа в воздухе.

    Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надежных способов самолетовождения по участкам трассы с учетом навигационной обстановки полета. В плане полета указываются:

    1) способы выхода на ИПМ;

    2) способы выхода на ЛЗП по участкам маршрута;

    3) способы контроля и исправления пути по участкам маршрута;

    4) порядок работы на контрольном этапе;

    5) способы выхода на ППМ, КПМ и аэродром посадки;

    6) порядок и способы использования радиотехнических средств самолетовождения;

    7) действия экипажа на случай потери ориентировки;

    8) действия на случай резкого ухудшения метеорологических условий.

    Штурманский план полета составляется курсантами летных училищ в виде схемы с пояснениями.

    ПРЕДПОЛЕТНАЯ ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА.

    Предполетная штурманская подготовка организуется и проводится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических условий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специальности перечень обязательных действий в соответствии с Инструкцией по организации и технологии предполетной подготовки экипажей транспортных самолетов.

    К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках — с момента явки экипажа в АДП после посадки.

    В результате предполетной подготовки должна быть обеспечена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.

    Предполетная штурманская подготовка включает:

    1.Изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.

    2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.

    3.Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, режима полета, потребного количества топлива и допустимой загрузки.

    4.Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эшелоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной высоты.

    5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогностическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного расчета в штурманский бортовой журнал.

    6. Расчет центровки вертолета.

    7. Сверку сборников аэронавигационной информации с контрольными экземплярами.

    8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов.

    9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.

    10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного оборудования вертолета и подготовка его к полету.

    ИЗУЧЕНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ.

    Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 100 км обе стороны от линии пути.

    На метеостанции экипаж обязан получить подробную консультацию и ознакомиться:

    а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

    б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

    в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогнозами на запасных аэродромах.

    Необходимо особое внимание обращать на возможность изменения погоды и возникновения опасных метеорологических явлений.

    В результате ознакомления, консультации и изучения метеорологической обстановки экипаж должен знать:

    1) расположение высотных иприземных барических образований, фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;

    2) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.

    РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛЕТА.

    Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:

    1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых скоростей и времени полета для каждого участка маршрута;

    2) определение общей продолжительности полета;

    3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

    4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;

    5) определение безопасных высот и нижних безопасных эшелонов.

    На остальных участках маршрута расчет производят по заданной истинной скорости горизонтального полета.

    РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

                1. Исходные данные:

    Аэродром – Тобольск

    (по ОСП);

    δ=220º; u=40 км/ч;

    Угол крена (β)=15º

    ;

    Круг полетов - левый

    ;

    ;

    ;

                1. Расчет угла ветра (УВ):

    (ветер встречно-боковой, в правый борт);

    (ветер попутно-боковой, в правый борт);

    (ветер попутно-боковой, в левый борт);

    (ветер встречно-боковой, в левый борт).

                1. Расчет составляющих скорости ветра:

    ; где U – скорость ветра в км/ч ( м/с );

    ;

    ;

    ;

    ;

    ;

    ;

    ;

    ;

    .

                1. Расчет углов сноса:

    ;

    ;

    ;

    ;

                1. Расчет магнитных курсов:

    ;

    ;

    ;

    ;

    ;

                1. Расчет радиуса разворота:

    ;

    ;

    ;

    ;

                1. Расчет путевой скорости по этапам полета

    км/ч;

    км/ч;

    км/ч;

    км/ч;

                1. Расчет времени полета по этапам:

    -расчет времени полета от третьего разворота до четвертого

    ;

    ;

    ;

    -расчет времени полета от траверза ДПРМ до третьего разворота

    ;

    ;

    ;

    -расчет времени полета от третьего разворота до четвертого

    ;

    ;

    ;

    -расчет времени полета от ТВГ до ДПРМ

    ;

    ;

    -расчет времени полета от ДПРМ до ВПП

    ;

    ;

    Время посадки -

                1. Расчет МПР

    - расчет МПР траверза

    ;

    ;

    ;

    - расчет МПР третьего разворота

    ;

    ;

    - расчет МПР для четвертого разворота

    ;

    .

    ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

    1. Учебник «Воздушная навигация» М.А. Черный, В.Н. Кораблин Москва 2010 г.

    2. РЛЭ Ми-8

    3. ФАП-128, 136

    4. Конспект лекций
    1   2   3

    написать администратору сайта