методические указания кур. проект ТУРДЖУН. МУ КП ТУРЖУН рус. Методические указания по выполнению курсового проекта Технология управления поездной работой на железнодорожном полигоне
 Скачать 0.57 Mb.
|
|
На основании данных таблицы 1.1 в диаграмме (рисунок 1.2) показываются погрузка и выгрузка вагонов каждой станции по направлениям.  Рисунок 1.2 - Диаграмма груженых вагонопотоков по станциям отделения дороги Кроме того, по данным таблицы 1.1, определяется регулировка порожних вагонов путем составления их баланса. По горизонтальной строке определяется погрузка, по вертикальному столбцу - выгрузка станций. По их разнице определяется избыток или недостаток порожних вагонов. По балансу (таблица 1.2) на рисунке 1.3 показана схема направления порожних вагонов. Таблица 1.2 - Баланс порожних вагонов
 Рисунок 1.3 - Диаграмма порожних вагонопотоков (Uпор) Работа дороги определяется:  .Так как,  , а  , то  ваггде Uп – погрузка отделения; Uпргр – прием груженых вагонов с других отделений. С другой стороны,  , а  , то ваггде Uп – выгрузка отделения; Uсдгр – сдача груженых вагонов на другие отделения. 1.2 Расчет состава грузового поезда Расчет состава груженого поезда определяется по формуле  (1.1)где Q - масса состава, т (см. Задание – таблица 3); qбр - средняя масса брутто одного физического вагона, т (см. Задание – таблица 2). Количество вагонов порожнего состава определяется по формуле  (1.2)где  - полезная длина станционных путей, м (см. Задание – таблица 3); - длина локомотива, м (при 2ТЭ10, lл - 34 м, ВЛ-80, lл - 33 м); средняя длина физического вагона, м (см. Задание – таблица 2);- запас длины на неточность остановки поезда, м. Масса состава груженого поезда, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется  (1.3)Полученный вес состава округляется до 50 т. Тогда  тТ  т должен вместиться в пределах полезной длины станционных путей.Эта наибольшая масса состава, рассчитанная по длине станционных путей, может быть использована для формирования тяжеловесных поездов. Далее, подставив числовые данные в формулы (1.1) и (1.2), определим количество вагонов в составе груженого, груженого тяжеловесного (тгрт=тпор) и порожнего поездов.  , .2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ 2.1 Организация отправительских маршрутов Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки. Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле:  (2.1)где tп- время на одну подачу, 2 ч (см. Задание – пункт 9); тпод, тм – количество вагонов, соответственно в одной подаче и в маршруте, тпод=10-15 вагонов, тм =тгр =60 вагонов; tм – экономия времени на маневровой работе на станции примыкания, 1.5 ч (см. Задание – пункт 9); Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки: tм = tпм + tвм (2.2) Величина tвм=3 ч (см. Задание – пункт 9). Тогда  ч.Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяется по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях, для чего составляется таблица 2.1. Целесообразность выделения отправительских маршрутов проверяется в корреспонденциях между станциями погрузки и выгрузки, равными 90-100 вагонам и более. Если выделение целесообразно, то из таких корреспонденций в отправительские маршруты включается 50-70% погрузки. Таблица 2.1 - Характеристика отправительских маршрутов
Величина приведенной экономии Тэк принимается из Задания - таблица 4 (например: Тэк для ст. А – 5.9 ч; ст. N – 4.5 ч; ст. С – 6.5 ч; ст. Д – 6.3 ч). В примере примем, что в отправительские маршруты включается 55% погрузки. Длина участков принимается из Задания - таблица 1 (например, ДЕ – 130 км; УА – 200 км; NC – 150 км; СК – 190 км; АN – 120 км; NД – 135 км). По результатам расчета из таблицы 2.1 определяются: - процент отправительской маршрутизации  %- средняя дальность пробега маршрутов  км.2.2 Определение количества и категории грузовых поездов Необходимо определить общие размеры движения по каждому участку отделения на основании отправительской маршрутизации (таблица 2.1), диаграммы груженых (рисунок 1.2) и порожних вагонопотоков (рисунок 1.3), размеров движения поездов с местными грузами и заданных размеров движения пассажирских поездов и свести в таблицу 2.2. Количество технических маршрутов и участковых назначений принимается на основании диаграммы груженых вагонопотоков путем исключения из общего вагонопотока на участке, вагонопотоков выделенных в отправительские маршруты. Полученное значение необходимо разделить на величину тгр , рассчитанную по формуле (1.1), и округлить до целого числа поездов. Из полученной величины, 30% включить в участковые назначения, 70% - в технические маршруты. Порожние поезда рассчитываются на основании диаграммы порожних маршрутов (рисунок 1.3), путем деления вагонопотока на участке на величину тпор, рассчитанную по формуле (1.2). Размеры движения пассажирских поездов определяются по заданию к курсовому проекту. Количество резервных локомотивов определяется как разница между общим количеством четных и нечетных поездов по каждому участку. Таблица 2.2 - Размеры движения поездов по участкам отделения перевозок
3 ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСТКАХ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ 3.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях Размеры местной работы участка определяются планом перевозок, регулировочным заданием по доставке порожних вагонов на данные станции под погрузку и отправлением порожних вагонов после выгрузки. В целях установления размеров местной работы необходимо определить груженые и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка, а также избыток и недостаток порожних вагонов каждого рода, образующиеся на станциях. В курсовом проекте рассматривается работа сборных поездов на однопутном участке N-Д. Для участка N-Д по таблице 1.1. определяются общее количество погруженных вагонов в нечетном (из NД на Д и Е) и четном (из NД на А, N, С, У и К) направлениях и прибытие под выгрузку с нечетного (из А, N, С, У и К на NД) и четного (из Д и Е на NД) направлений. Таким образом, погрузка в нечетном направлении составит 25 вагонов, в четном – 25 вагонов; выгрузка с нечетного направления 30 вагонов, с четного – 15/5 вагонов. Затем для распределения местных вагонов на участке N-Д по промежуточным станциям составляется таблица 3.1., в которой указывается объем погрузки и выгрузки промежуточных станций (в процентах и вагонах). Таблица 3.1 - Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка N-Д
Погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на промежуточных станциях определяют работу этих станций по прицепке и отцепке вагонов и общие размеры вагонопотоков по перегонам и по каждому направлению движения. Эти вагонопотоки удобно определять составлением таблицы 3.2. Таблица 3.2 - Распределение вагонопотоков на участке N-Д
На основе данных таблицы 3.2 составляется диаграмма местных вагонопотоков на участке N-Д (рисунок 3.1).  N Д Рисунок 3.1 - Диаграмма местных вагонопотоков на участке N-Д 3.2 Организация работы сборных поездов Согласно диаграмме (рис. 3.1) определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:  , (3.1)где пmax - наибольшее количество вагонов на перегонах; т - количество вагонов в составе (m = 60 вагонов). В нечетном направлении наибольшее количество вагонов имеет перегон N-д (30 вагонов), в четном перегон д-N (25 вагонов). По количеству вагонов участок N-Д обслуживает одна пара сборных поездов. Тогда  поезд.Время работы сборных поездов (четного и нечетного направлений) на каждой промежуточной станции принимается 30 мин. (пункт 14 Задания). Далее рассматривается два варианта прокладки сборных поездов. Чертеж выполняется на миллиметровой бумаге, где указывается время прибытия и отправления сборных поездов на каждую промежуточную станцию и количество отцепляемых (-) и прицепляемых (+) вагонов по каждой промежуточной станции. Для расчета простоя местного вагона под одной грузовой операцией на участке N-Д для каждого варианта прокладки сборных поездов составляются: табл. 3.3 - для первого варианта, табл. 3.4 - для второго варианта. Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении также от интервала между этими поездами. При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами. По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов. Для выбранного варианта производится расчет основных показателей местной работы: погрузка Uп и выгрузка Uв вагонов, общие вагоно-часы простоя вагонов  .Таблица 3.3 - Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-Д (вариант 1)
Таблица 3.4 - Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-Д (вариант 2)
Средний простой местного вагона на участке определяется по формуле:  , ч (3.2)Средний простой под одной грузовой операцией:  , ч(3.3)Коэффициент сдвоенных операций:  , (3.4)где  - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях (выбираем наибольшее значение  ).При одной паре сборных поездов на участке оптимальную схему их прокладки можно выбрать также на основании сравнения вагонопотоков п1+п4 и п2+п3 по ограничивающему участку станции (рисунок 3.2). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
