СТН Ц 01-95 ЖД 1520мм. Министерства путей сообщения российской федерации строительнотехнические нормы министерства путей сообщения

• Название: Министерства путей сообщения российской федерации строительнотехнические нормы министерства путей сообщения
• Дата: 26.12.2022
• Размер: 1.53 Mb.
• Имя файла: СТН Ц 01-95 ЖД 1520мм.doc
• Тип: Документы; #864226
• страница: 4 из 30

План пути на перегонах

4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно боль­ших радиусов. Радиусы кривых следует назна­чать в соответствии с табл. 5 и принимать рав­ными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

4.20. Величину наименьшего радиуса кри­вых при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих железных дорог следует устанавли­вать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пу­ти.

Таблица 5

	Радиусы кривых в плане, м
Категории		допускаемые
железнодорожной линии, подъездного пути	рекомендуе­мые	в трудных условиях	в особо труд­ных условиях при технико-экономическом обосновании	по согла­сованию с МПС
Скоростные	4000—3000	2500	1200	300
Особогрузонапряженные	4000—2000	1500	1000	600
I	4000—2500	2000	1000	600
II	4000—2000	1500	800	400
III	4000—1200	800	600	350
IV - железнодорожные линии	2000—1000	600	350	200
IV - подъездные пути	2000—600	500	200	200
IV - соединительные пути	2000—350	250	200	200

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл. 1, предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус­ловиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые радиусами: 300 м — на линиях I и II категории, 250 м — на линиях III категории.

3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнолорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

Целесообразность переустройства сущест­вующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.

4.21. Кривые участки дополнительных глав­ных путей, располагаемые на общем земля­ном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При переустройстве кривых существующе­го пути следует принимать постоянные значе­ния радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость пе­реустройства существующего земляного по­лотна или искусственных сооружений, допуска­ется сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях — не менее 200 м.

4.22. На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонап­ряженных и линиях I—III категорий применять составные кривые не до­пускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-эко­номическом обосновании.

4.23. Прямые и кривые участки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следует сопрягать посредством переход­ных кривых.

На новых скоростных линиях, а также лини­ях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:



где v_max — скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; h — возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:



где v_ср — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; R — радиус круговой кривой, м; k — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 — при скоростях более 140 км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашен­ного поперечного ускорения по формуле:



где а — непогашенное поперечное ускорение, м/с²; g — 9,81 м/с²; S — расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с². В отдельных случаях с разрешения МПС России эта норма может быть повышена до 1,0 м/с².

В трудных и особо трудных условиях, а так­же при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий в обоснованных случаях допу­скается принимать длину переходной кривой из условия:



Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.

Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении.

На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализо­вана скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при про­ектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих же­лезных дорог длину переходных кривых сле­дует устанавливать расчетом в зависимости от проекти­руемого для данной кривой возвыше­ния наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 ‰, а в трудных условиях на особогрузо­напряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий — не более 2 ‰, на подъездных путях — 3 ‰.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кри­вой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует оп­ределять в зависимости от разностей возвыше­ния наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не ме­нее 30 м.

Примечание: На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматри­вать.

Таблица 6

	Длина переходных кривых на железнодорожных линиях и подъездных путях, м
Радиус	особогрузонапряженных			III категории			IV категории
кривой, м	Зоны скоростей движения
	1	2	3	1	2	3	1	2	3
4000	40	30	20	30	20	20	—	—	—
3000	60—40	40—30	20	40—30	30—20	20	—	—	—
2500	80—60	50—30	20	60—40	40—30	20	—	—	—
2000	100—80	60—40	30	60—50	50—30	20	40—30	30	20
1300	100—80	60—40	40—30	80—60	50—40	30—20	50—30	30	20
1500	120—100	80—60	50—40	80—60	60—50	40—30	60—40	40—30	30
1200	140—120	100—80	60—50	100—80	80—60	40—30	60—50	50—30	30
1000	140—120	120—100	70—50	120—100	80—60	50—40	80—60	50—40	30
800	160—140	140—100	80—50	140—100	100—80	50—40	90—60	60—50	40—30
700	160—140	140—120	80—60	160—120	110—90	60—50	120—80	60—50	40—30
600	160—130	140—120	100—60	160—120	120—100	60—50	120—80	80—60	50—40
500	160—120	140—120	120—70	160—120	130—100	80—60	120—100	90—70	60—40
400	160—120	140—120	140—80	140—100	140—100	80—60	120—100	110—80	60—50
350	140—100	140—100	140—80	140—100	130—100	100—60	120—100	120—80	80—50
300	140—100	140—100	120—80	140—100	120—100	120—80	120—80	120—80	80—60
250	120—90	120—80	120—80	120—80	120—80	120—80	120—80	120—80	80—60
200	—	—	—	—	—	—	100—80	100—80	80—60

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I категории.

2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях.

3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зона скоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;

2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

4.24. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее ука­занной в табл. 7.

При проектировании новых железнодорож­ных линий III—IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных глав­ных путей и реконструкции существующих же­лезнодорожных линий допускается при соот­ветствующем технико-экономическом обосно­вании предусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

Таблица 7

	Длина прямой вставки, м
Категория железнодорожной линии	в нормальных условиях между кривыми направлениями		в трудных условиях между кривыми направлениями
	в разные стороны	в одну сторону	в разные стороны	в одну сторону
Скоростные	150	150	100	100
Особогрузонапряженные	75	100	50	50
I и II	150	150	50	75
III	75	100	50	50
IV	50	50	30	30

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви­жении со скоростями не более 25 км/ч, а также на вре­менных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

4.25. Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка не­обходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможно­сти устройства новых кривых).

4.26. Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с су­ществующим главным путем. Целесообраз­ность устройства раздельного земляного по­лотна должна быть обоснована технико-эконо­мическим расчетом.

4.27. На прямых участках перегонов рассто­яние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Рас­стояние между осями второго и вновь уклады­ваемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажир­ских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, — 10 000 мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станци­ях, по согласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соот­ветствующим снижением скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависи­мости от радиуса кривой в соответствии с инст­рукцией по применению габаритов приближе­ния строений ГОСТ 9238—83.

4.28. Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переход­ных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каж­дом из путей должна быть не менее указанной в п. 4.23.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное между­путье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

4.29. При проектировании железнодорожных линий, сооружаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности: избегать ориентации осей выемок, а также станций вдоль преобла­дающих метелевых ветров; в слабопересеченной местности трассировать железнодорожную линию в зонах преимущественного выдувания снега, располагающихся за наветренными границами снегосборных площадей; при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах, а также на водоразделах; в сильно пересеченной горной местности прокладывать трассу на расстоянии не менее 50 м от подошвы крутых склонов долины; пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной стороны. 4.30. При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных песчаным заносам, следует по возможности: прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль форм рельефа в межбарханных понижениях; для пересечения форм рельефа выбирать наиболее низкие "седла"; избегать устройства выемок, стремиться вписать трассу в существующие формы рельефа, не нарушая условий их развития; максимально использовать защитные свойства попутных массивов лесов и кустарников; трассировать линии с минимальным развитием и пересечением пескосборных бассейнов в зоне транзита, дефляции или, при колебательном движении песков, вблизи границ распространения их 10 % обеспеченности с созданием пескозащитных устройств.