ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕГОНА УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ АВТОБЛОКИРОВКИ. курсовик. Министерство транспорта рф федеральное агентство железнодорожного транспорта

• Название: Министерство транспорта рф федеральное агентство железнодорожного транспорта
• Анкор: ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕГОНА УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ АВТОБЛОКИРОВКИ
• Дата: 01.02.2023
• Размер: 0.59 Mb.
• Имя файла: курсовик.doc
• Тип: Пояснительная записка; #916365
• страница: 2 из 3

исунок 2 − Принципиальная схема сигнальной установки переменного тока с двухнитиевыми лампами

2.4 Принципиальные схемы увязки устройств автоблокировки с переездом

Включение АПС происходит за 1 или 2 участка приближений в соответствии с расчетом в любом установленном направлении. В не установленном направлении движении АПС всегда включает за 2 участка приближения. Включается АПС в установленном направлении движения с момента освобождения переезда, а в не установлением направлении - после удаления поезда на расстоянии участка приближении в установленном направлении движении. Правильность работы схемы управления АПС в установленном и не установленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы.

Включает АПС следующие реле:

– 1И.2И (ИМВШ-110) – импульсные путевые;

– И (ИМШ 1-1700) – общий повторитель импульсных путевых реле;

– ДП (АНШ5-1230) – дополнительные путевые;

– ДИ (НМПШ2-400) – дополнительное импульсное;

– ИП (КМШ-750) – известитель приближения;

– ИП1 (АИШМ2-310) – повторитель известитель приближения;

– 1 ИП (АНП1М2-760) – повторитель известитель приближения;

– ПИП (11МШ2-620) – повторитель известитель приближения;

– И (КШ 1) - 80) – направления;

– 1И, 2И (ИМ1 II 1 - 400) – повторители реле И;

– В (АР-11 1.15-1600) – включающее;

– КТ (АНШМТ-310) – контрольное термическое;

– 1Т, 2Т (ТШ-65В) – трансмиттерные;

– 1ПТ, 2ПТ (НМИШ2-400) – повтори ели реле направления;

– К (ИМШ2-900) – контрольные;

– Ж, 3 (11МШ2-900) – сигнальные;

–Ж1 (АИШМ2-760) - повторитель реле Ж;

–1С (А1 Ш1М2-3 10) - реле-счетчик;

–Б, Б1 (Л111115-1600) - блокирующие;

–НИП (АНШМ2-620) - известитель приближения в не установленном направлении;

–Б1Ж, Б13 (АНШ5-1230) - блокирующие.

В переездную сигнализацию при АБ переменного тока включают следующие реле:

– НИ, НДИ – импульсное и дополнительное импульсное реле.

– НИ1, НДИ1 – повторители реле НИ и НДИ.

– НИ– известитель приближения за 2 участка

– НТ, НДТ – трансмиттерные реле.

– НКТ – контрольно термическое реле.

– НП, НПТ – путевое реле и его повторитель.

– НДП – дополнительное путевое реле.

– ПНИП – повторитель реле НИП.

– НИП1 – повторитель реле приближения.

– НВ – включающее реле.

– В – включающее реле.

В пределах блок-участка на котором расположен переезд образованы две рельсовые цепи 5П с питающем концом НП на переезде. Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии равной расчетной длине участка приближения, то закрытие за один блок-участока если расчетная длина менее фактической длины, то извещение подается за два блок-участка.

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, отсутствие переезда на участке приближения и открытому состоянию переезда.

Кодирование разрезной рельсовой цепи участка 5П производится от светофора 3. Кодовые импульсы на переезде принимает импульсное реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Переключаю свой контакт реле НТ приводит в возбужденное состояние реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт НП возбуждается повторитель реле НПТ. Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П реле ПТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает реле Ии после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, которые контролируют свободность участка 5П.

После вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Тыловыми контактами реле Ж2 выключается реле НИП обесточивает свой повторитель ПНИП и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 НКТ. Реле НИП1 выключает реле НИП1 выключает реле НВ, которое отпуская якорь закрывает переезд.

Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, но путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка, освобождение переезда осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движению поезда с ее релейного конца кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И, и включается реле ОИ, которое замыкает следующие цепи кодирования:

П - КЖ (КПТШ) - О - Ж2 - ПН - ПН - ОИ - ПДТ - М

Работая в режиме кода КЖ реле ПДТ ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду с момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5П на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Включаются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кода в рельсовую цепь 5П, включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ поступающего нот светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП фиксируя освобождения переезда. После этого через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с выдержкой времени последовательно срабатывают реле НКТ и НИП1. После срабатывания реле НИП1 его фронтовым контактом включается реле НВ, которое открывает переезд.

2.5 Принципиальные схемы увязки устройств автоблокировки со станционными устройствами

На подходах к станциям сигнальные установки АБ увязывают как на крупных станциях с БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации.

В полную схему увязки входят:

– Цепи увязки предвходного светофора АБ с входным светофором станции НЗС, НОЗС;

– Цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонам светофором АБ НЧ, ОНЧ;

– Цепи извещения о приближении к удалении поездов за два и три блок-участка до станции ИП, ОИП;

– Цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС соответствующими показаниями первого перегонного светофора АБ.

В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем (если на входном светофоре 2 желтых, верхней мигающий) или типа ОМЗ с одним желтым к одним зеленым мигающим (на входном - два желтых огня с зеленой полосой).

При увязке с однопутной АБ, имеющей 3-значную сигнализацию, извещения о приближении поезда к станции предусматривает за два блок-участка. На табло ДСП принимается активный контроль участков удаления и приближения. Свободности блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость - красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек.

На двух путных участках при организации двухстороннего движения поездов по каждому пути и на однопутных участках на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации установленного направления движения: О - "Отправление" зеленого цвета; П - "Прием" желтого цвета; КП - "Контроль перегона" бело-красная двухцветная ячейка. Свободности перегона контролируется горением белой лампочки, занятость - горением красной.

Для управления желтыми и зеленым мигающим огнями используются реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС-НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ-НОИ включен известитель приближения НИН.

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 6 выключен.

На время установленного четного направления движения у светофора 6 зеленый огонь включает реле ЗС1. которые работаю как повторитель реле 31.

Назначение элементов схемы увязки:

При построении схемы увязки предвходной светофор 1 имеет 2 дополнительных сигнальных показания: жёлтый или зелёный мигающий. Для управления этими огнями используется сигнальное реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС - НОЗС. В эту цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, предназначенное для контроля занятости второго участка приближения.

По цепи извещения НИ - НОИ включён известитель приближения НИП. На сигнальной установке также имеются следующие реле:

– реле направления Н и его повторитель 1Н и 2Н. В данном случае установлено нечётное направление движения, и поляризованный якорь реле Н подключает к работе реле 1Н.

– сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З и З1. Сигнальные реле чётного направления движения имеют дополнительное обозначение с буквой Ч (ЧЖ и т.д.)

В схеме имеются кодовые цепи, в которые входит кодовый трансмиттер КПТ, блоки дешифратора БИ, БС, БК и трансмиттерное реле 1Т и 2Т. Мигающее реле М и контрольное мигающее КМ обеспечивают мигающий режим работы ламп светофора. В схеме включения ламп светофора используется несколько огневых реле:

– О – основное огневое реле;

– 1О – для контроля целостности основной нити лампы светофора 1;

–БОД – для контроля дополнительной нити лампы светофора 1;

– 2О – для контроля основной нити лампы светофора 8;

– АОД – для контроля дополнительной нити лампы светофора 8.




Рисунок 3 − Принципиальная схема увязки однопутной трёхзначной кодовой автоблокировки со станционными устройствами
2.6 Расчет длины участков приближения и времени извещения о приближении поезда к переезду

Время извещения о приближении к переезду рассчитывается по формуле:

t_c = t₁ + t₂ + t₃, (2.1)

где t₁ – время, необходимое автомобилю для проследования переезда;

t₂ – время срабатывания устройств СЦБ, t₂ = 2 с;

t₃ – гарантированный запас времени, t₃ = 10 с.

t_c = 21,6 с + 2 с + 10 с = 33,6 с
Время, необходимое для проследования переезда:
t₁ = (l_n + l_p + l_c) / V_p , (2.2)

где l_п − длина переезда +2,5м, l_п=16 м+2,5 м=18,5 м;

l_р − расчётная длина автотранспортного средства, l_p=24 м;

l_c − расстояние от места остановки автомобиля до переезда, l_с=5 м;

V_р − расчётная скорость автомобиля ,V_р=2,2 м/с.

t₁=(18,5 м+24 м+5 м)/2,2 м/с=21,6 с
Длина участка приближения к переезду рассчитывается по формуле:
L_p=0,28V_max*t_c , (2.3)

где 0,28 – коэффициент перевода из км/ч в м/с

V_max – максимальная скорость движения поездов на данном участке, V_max=100 км/ч;

t₁ –время извещения о приближении к переезду.

L_р = 0,28*100 км/ч*33,6 с = 940,8 м

В итоге расчётная длина участка приближения составляет 940,8 м, а фактическая – 1500 м. Прокладка дополнительных проводов извещения не требуется. Время извещения о приближении поезда к переезду составляет 33,6 с.

2.7 Комплектации релейного шкафа проходного светофора

Для примера возмём релейный шкаф ШРУ-М

Вместо шкафа ШРУ разработан и применяется шкаф типа ШРУ-М служащий для размещения в нем приборов автоблокировки и переездных устройств. Релейный шкаф рассчитан на эксплуатацию при предельных значениях температуры окружающей среды от -60 до +45°С. Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре воздуха -10 °С и выключаются при температуре -2 °С. Питание обогревателей осуществляется от трансформатора типа СОБС-2А.

Шкаф имеет внутреннее освещение от двух лампочек на напряжение 220 В. Для включения переносной лампы и электропаяльника предусмотрены две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа с наружной стороны предусмотрено место для установки телефонного аппарата.

Через окна днища шкафа, закрытые для герметизации губчатой пластиной, вводят кабель. Максимальный наружный диаметр бронированных кабелей, вводимых в шкаф, не должен превышать 35 мм. В шкаф может быть введено шесть кабелей с наружным диаметром до 20 мм.

Релейную аппаратуру размещают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на восемь рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе также установлены розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.

Для релейного шкафа составляется полный комплект монтажных схем, в который входят: схема комплектации шкафа; спецификация; схемы нижних клеммных панелей, рядов днища, нештепсельных полок и боковины; схема рядов штепсельных реле. В схеме комплектации для каждого устанавливаемого прибора указывают сверху вниз название реле, тип реле, номер чертежа платы нештепсельного прибора.

При установке реле типа НШ вместо двух реле НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место в верхнем ряду над ним закрещивают. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивается номер первого места, а соседние места закрещивают.

При необходимости смешанной установки реле НМШ и НШ в одном ряду реле НШ устанавливают на двух местах НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках.

Нештепсельные приборы в шкафу устанавливают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.

Монтажные схемы релейных шкафов типа ШРУ-М составляют по тем же правилам, что и шкафов типов ШРШ и ШРУ.

3 ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОВЕРКИ ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОРОВ

Дроссель-трансформаторы типов ДТ-0,2-500 и ДТ-0,6-500 применяются для установки на участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой на переменном токе при электрической тяге на постоянном токе.

Дроссель-трансформаторы типов ДТ-0,2-500 (черт. 20806.00.00) и ДТ-0,6-500 (черт. 20811.00.00) рассчитаны на пропускание номина­льного (длительного) тягового тока через каждую секцию основной обмотки 500 А. Средний вывод обмотки рассчитан на 1000 А.

3.1 Внешний осмотр дроссель-трансформаторов

Визуально проверить отсутствие трещин, сколов и выбоин на корпусе и крышке. Чтобы исключить излом или выкрашивание крышки или корпуса при его открытии и закрытии следует избегать резких ударов.

Проверить уплотнение в крышке, которое должно исключать попадание пыли и влаги внутрь корпуса.

Внутри путевых трансформаторных ящиков не должно быть влаги, ржавчины, окисления на контактах и колодках. Монтажные провода должны быть аккуратно уложены, увязаны и иметь исправную изоляцию. Наконечники проводов должны быть плотно закреплены под гайками.

При повороте наконечников проводов, насаженных на контактный штырь, в любом направлении должно исключаться касание наконечника одного провода с наконечником провода соседнего контакта. Наконечники должны быть плотно закреплены под гайками.

Плотность крепления проверить по отсутствию смещения проводов и подтягиванием гаек. Для исключения излома штыря клеммы не рекомендуется сильно затягивать корневые гайки.

В путевых трансформаторных ящиках проверяют отсутствие окисления плавких вставок предохранителей и плотность их контакта в гнездах мостика.

Плотность контакта предохранителей в гнездах мостика, а также исправность предохранителя проверяют изъятием его из электрической цепи. Для этого отвинчивают контргайки со штырей двухштырной клеммы крепления мостика (предохранителя), а электрическую цепь предохранителя шунтируют перемычкой типа "крокодил". После этого предохранитель изымают из электрической цепи и осматривают. Если он исправен, то, неоднократно вставляя его в гнезда и изымая, проверяют плотность крепления. При наличии плотного контакта предохранителя

в гнездах мостика его оставляют для дальнейшей эксплуатации. Предохранители, имеющие окисленные плавкие вставки и другие дефекты, необходимо заменить.

Установив предохранитель на место, перемычку типа "крокодил" снимают, устанавливают и закрепляют контргайки. Исправность головки регулирующего резистора и плотность его закрепления на планке проверяют подтягиванием гайки вручную.

Все приборы, находящиеся в путевом трансформаторном ящике, должны быть прикреплены к доске-вкладышу, расположенному на его дне.

Размещение и монтаж приборов должны быть выполнены согласно инструктивным материалам ГТСС "Компоновка трансформаторных ящиков и универсальных муфт приборами рельсовых цепей".

Приборы, установленные в путевых трансформаторных ящиках, проверяют визуально. При этом обращают внимание на срок проверки прибора в РТУ. Трансформаторы, установленные в путевых трансформаторных ящиках, не должны иметь ржавчины и вспучивания, они должны быть проверены в РТУ. Трансформаторы с указанными недостатками и приборы с пропущенным сроком проверки в РТУ должны быть заменены.

При необходимости внутренние поверхности универсальной кабельной муфты, кабельной стойки, путевого трансформаторного ящика почистить кистью и техническим лоскутом.

Все путевые трансформаторные ящики, универсальные кабельные муфты и дроссель-трансформаторы должны иметь обозначения согласно кабельному плану.

Доливку кабельной массы, окраску внутренней поверхности муфт, а также чистку и смазывание замков, болтов, крепящих крышки стоек (муфт) выполняют по мере необходимости,

При проверке обращают внимание на целость защитных труб кабельных муфт и стоек, отсутствие вокруг них травы, мусора. Нижний конец трубы кабельной муфты и стойки должен быть засыпан землей. В кабельной муфте должна находиться ее монтажная схема.