ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕГОНА УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ АВТОБЛОКИРОВКИ. курсовик. Министерство транспорта рф федеральное агентство железнодорожного транспорта
 Скачать 0.59 Mb.
|
 |
ОДЕРЖАНИЕ | ВВЕДЕНИЕ | 4 |
| 1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ | 5 |
| 1.1 Характеристика проектируемого участка | 5 |
| 1.2 Автоблокировка, ее эксплуатационные и технические возможности | 6 |
| 1.3 Принципы расстановки проходных светофоров на перегоне при автоблокировке | 9 |
| 1.4 Сигнализация светофоров, значения сигнальных огней | 10 |
| 2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ | |
| 2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки | 14 |
| 2.2 Путевой план перегона | 15 |
| 2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок автоблокировки | 17 |
| 2.4 Принципиальные схемы увязки устройств автоблокировки с переездом | 23 |
| 2.5 Принципиальные схемы увязки устройств автоблокировки со станционными устройствами | 30 |
| 2.6 Расчет длины участков приближения и времени извещения о приближении поезда к переезду | 26 |
| 2.7 Комплектации релейного шкафа проходного светофора | 32 |
| 3 ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОВЕРКИ ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОРОВ 3.1 Внешний осмотр дроссель-трансформаторов 31 3.2 Внутренняя проверка дроссель-трансформаторов 3.2.1 Общие положения 34 3.2.2 Проверка внутреннего состояния дроссель-трансформатора 36 4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И 37 ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ НА ПЕРЕГОНЕ ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 45 Лист 1 – Путевой план перегона Лист 2 – Принципиальные схемы двух сигнальных установок и увязка их со станционными устройствами Лист 3, 4 – Принципиальная схема увязки сигнальных установок с переездом | 30 |
ВВЕДЕНИЕ
Транспортная система очень важна для жизни любой уважающей себя страны. В нашей стране она играет огромную роль.
В своё время железные дороги ознаменовали начало промышленной революции в нашей стране. Благодаря им наша страна совершила огромный промышленный скачок. Так же появилась возможность равномернее распределить население по территории государства, переселить избыточное население из западной части России на малолюдный восток.
Использование электротяги позволяет увеличить и скорость пассажирских, и грузоподъёмность грузовых поездов, а так же увеличить экологичность железных дорог. Вначале они электрифицировались постоянным током, а в дальнейшем – переменным.
Электротяга постоянного тока потребовала создание новых типов рельсовых цепей, в которых обратный тяговый ток не мешал бы проходящим в них сигналам и кодам. Для этого были созданы рельсовые цепи сигнальной частотой 50 Гц.
В данном курсовом проекте будет рассматриваться участок железной дороги, который представляет собою однопутный перегон длинною 11000 м, электрифицированный постоянным током и оборудованный числовой кодовой автоблокировкой на сигнальной частоте 50 Гц и разбитый на 6 блок-участков. На 1005 км ПК 5 + 50 м расположен неохраняемый переезд третьей категории. Данный участок проходит от ст.Уктус до ст.Шарташ. Километраж начинается от входного светофора станции Шарташ на 999 км ПК5 + 50 м и заканчивается у входного светофора ст.Уктус, расположенного на 1010 км +50 м.
1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
1.1 Характеристика проектируемого участка
Данный участок железной дороги представляет собою однопутный перегон длинною 11000 м, электрифицированный постоянным током и оборудованный числовой кодовой автоблокировкой на сигнальной частоте 50 Гц и разбитый на 6 блок-участков. На 1005 км ПК 5 + 50 м расположен неохраняемый переезд третьей категории. Данный участок проходит от ст.Уктус до ст.Шарташ. Километраж начинается от входного светофора станции Шарташ на 999 км ПК5 + 50 м и заканчивается у входного светофора ст.Уктус, расположенного на 1010 км +50.
1.2 Автоблокировка, ее эксплуатационные и технические возможности
Автоматическая блокировка (АБ) является эффективным средством интервального регулирования движения поездов. Данная система служит для увеличения пропускной способности железнодорожных магистралей и обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерского контроля (ДК) автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличивает пропускную способность магистральных линий.
На дорогах России в настоящее время основными являются системы автоматической блокировки (АБ).
ЧКАБ, применяется как типовая на участках с надежным электроснабжением, имеет следующие особенности:
Питание всех устройств осуществляется переменным током.
Применяются только импульсные рельсовые цепи с путевым реле на входном конце рельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляет собой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов на входном конце рельсовой цепи (РЦ), при этом импульсное питание РЦ представляет собой кодовые сигналы общие для автоблокировки и локомотивной сигнализации, увязка сигнальных показаний смежных попутных светофоров осуществляется с помощью кодовых сигналов.
Наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов.
В РЦ при электрической тяге устанавливаются дроссель – трансформаторы. Типовыми решениями предусматривается возможность организации временного движения по любому перегонному пути. Три кодовых сигнала расшифровываются для двух сигнальных показаний путевого светофора следующим образом: Код КЖ включает на светофоре желтый, а коды Ж и З – зеленый огонь. Выбор огней на светофоре производится контактными реле Ж и З, выполняющими функции линейного реле автоблокировки постоянного тока. Реле Ж и З получают питание от дешифратора, установленного на релейном конце.
Интервальное регулирование движение поездов на однопутных участках выполняется по средствам однопутной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной автоблокировкой после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поезда на ϶ᴛоᴛ же перегон во встречном направлении. Однопутную АБ дополняют устройствами АЛСН и ДК. Основными элементами однопутной АБ являются рельсовые цепи, линейные и сигнальные цепи, а так же схема изменения направления движения. Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок – участка и всего перегона.
Учитывая зависимость от установленного направления движения схемы рельсовых цепей постоянного тока коммутируются так, что на входном конце блок – участка включается импульсное питание, а на выходном – кодовое питание. Линейные цепи обеспечивают связь между светофорами в установленном направлении движения для получения трех- и четырехзначной сигнализации. Важно понимать - для связи между светофорами в четном и нечетном направлении используется одна и та же линейная цепь. Управляет светофорами каждой сигнальной установки одно и то же линейное реле, цепь включения которого коммутируется так, что он связывает данный светофор с впереди стоящим светофором в зависимости от установленного направления движения. Сигнальные цепи коммутируются таким образом, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления выключаются, а четного – включаются.
Схемы изменения направления движения обеспечивают: переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного движения; контроль свободности перегона на прилегающих станциях; изменение направления движения по перегону с соблюдением всех требований по безопасности движения поездов.
На участках с автономной тягой раньше применяли АБ постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, а на участках с электротягой – АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями. В настоящее время на участках с автономной тягой и электротягой проектируют и строят только АБ переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями 25 и 50 Гц.
На данном участке применена ЧКАБ постоянного тока 50 Гц со спаренными сигнальными установками и возможностью двухстороннего движения поездов.
1.3 Принципы расстановки проходных светофоров на перегоне при автоблокировке
Светофоры при однопутной ЧКАБ устанавливаются на границах блок-участков.
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Рисунок 1 − Принцип расстановки светофоров при автоблокировке
1.4 Сигнализация светофоров, значения сигнальных огней
Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1)входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2)выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3)маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4)проходные − разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5)прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6)заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7)предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8)повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9)локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10)маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
11)горочные − разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12)въездные(выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13)технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры - буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.
Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:
1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;
2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий -– разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поездследует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;
5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;
6) один красный огонь –- стой! Запрещается проезжать сигнал;
7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;
8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.
2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Обоснование проектируемой системы автоблокировки
Для данного участка была выбрана Числовая Кодовая Автоблокировка 50 Гц со спаренными сигнальными установками и возможностью движения поездов как в чётном, так и в нечётном направлении. Числовая Кодовая Автоблокировка позволяет осуществлять интервальное регулирование движения поездов с передачей кодов в кабину машиниста, что обеспечивает движение поезда даже при затруднённых метеоусловиях и плохой видимости. Сигнальная частота 50 Гц выбрана не случайно, она позволяет исключить помехи, которые создаёт тяговый подвижной состав, работающий на постоянном токе. Спаренные сигнальные установки необходимы для того, чтобы поезда могли двигаться в обе стороны.
2.2 Путевой план перегона
Путевой план перегона является одним из основных документов автоблокировки. На путевом плане перегона изображаются:
1)Рельсовые цепи в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков.
2)Дроссель-трансформаторы, применяются только на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи.
В данном случае применены два типа дроссель-трансформаторов – ДТ-0.2-500 и ДТ-0.6-500, так как на данном участке используются рельсовые цепи 50Гц.
3)Трансмиттеры,в кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока применены кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515; КПТШ-715.
Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа, не вызывая тем самым лишних помех
4)Светофоры с указанием их номеров.
5)Релейные шкафы, батарейный шкаф на переезде для установки в нём аккумуляторов. Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки который определяется местом его расположения по отношению к станции или переезду. А также пишется тип кодового путевого трансмиттера.
6)Высоковольтная линия автоблокировки(ВЛ СЦБ) на 10 кВ с указанием типа трансформаторов ОМ-1,25 и кабельными ящиками КЯ-6
С этой линии подаётся основное питание в релейные шкафы автоблокировки.
7)Резервное питание при электротяге постоянного тока подаётся от резервной высоковольтной линии ВЛ ПЭ 10-35кВт. Трансформаторы и кабельные ящики аналогичны тем, которые стоят у основной линии ВЛ СЦБ
8)Кабельные ящики КЯ-6 или КЯ-16, в зависимости от количества проводов, входящих и выходящих из них. Если количество проводов меньше 6, то устанавливается кабельный ящик КЯ-6, если больше 6, но не больше 16 – КЯ-16, а если больше 16, то устанавливается дополнительный кабельный ящик КЯ-6.
9)Линейные провода
Н, ОН – цепь смены направления движения;
К, ОК – цепь контроля перегона
ДСН, ОДСН -– цепь двойного снижения напряжения, которая одновременно используется для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;
И, ОИ – цепь извещения приближения;
ЧИП, ОЧИП/НИП, ОНИП – цепи извещения приближения к переезду
ЗС, ОЗС – включение реле ЗС на предвходной сигнальной установке;
2.3 Принципиальные схемы сигнальных установок автоблокировки
На данном участке применяются спаренные сигнальные установки переменного тока с двухнитиевыми лампами.
Схема спаренной сигнальной установки для светофоров с двухнитиевыми лампами содержит следующие цепи: включения ламп светофоров, рельсовых цепей, цепей смены направления, двойного снижения напряжения, электропитания и частотного диспетчерского контроля ЧДК, а так же цепи кодирования.
При перегорании основной нити лампы зелёного огня выключаются огневое реле и тыловыми контактами подключает питание резервной нити лампы. Целостность нити контролируется огневым реле 1О. В случае перегорания перегорания обеих нитей лампы выключаются оба огневых реле, и контактом реле 1О изменяется цепь работы реле Т, оно начинает работать в коде Ж.
Р