мосты шпаргалки. Мосто 1 Технический учет

• Название: Мосто 1 Технический учет
• Анкор: мосты шпаргалки
• Дата: 29.12.2022
• Размер: 1.07 Mb.
• Имя файла: MOSTY_ShPORY_PISLAR_8_SEMESTR.rtf
• Тип: Документы; #868733

1 .1) Надзор– это определенная система наблюдений, предотвращающая образования или обнаружение имеющихся дефектов и повреждений, снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения. Результатом надзора является назначение правильного содержания мостов1.1) Технический учет– это фиксирование состояния и степени износа мостов путем ведения технической документации.1.2) Осмотры и диагностика– это определение состояния мостов и изучение их работы.2) Содержание мостов–это вид работ по поддержанию безопасности и удобства движения по мостам в течение всего срока их эксплуатации, а также выполнение работ по предупреждению повреждений элементов мостов 2.1) Уход– это работы, предотвращающие образование дефектов и повреждений, т.е. сбор и удаление с мостов вредных веществ и посторонних предметов.2.2) Профилактика– это работы, обеспечивающие устранение дефектов на ранней стадии.2.3) Планово-предупредительный ремонт (ППР)– это работы, обеспечивающие устранение дефектов при износе элементов до25%. Например, ремонт отдельных элементов покрытия, тротуаров, ограждений.2.4) Ремонт– это работы, обеспечивающие восстановление первоначальных (проектных) транспортно-эксплуатационных качеств мостов.2.5) Реконструкция– обеспечивает улучшение первоначальных транспортно-эксплуатационных качеств сооружения .
2. Задачи эксплуатационной службы мостов:– обеспечение круглогодичного, непрерывного, безопасного и комфортного движения транспортных средств с установленными расчетными для дороги скоростями и расчетными осевыми нагрузками, а также движения пешеходов;*обеспечение технически исправного состояния сооружения и расчетного срока их службы при минимальных затратах труда и материально-технических ресурсов;*систематическое улучшение транспортно-эксплуатационного состояния сооружения с учетом роста интенсивности движения и массы транспортных средств на автомобильных дорогах; *поддержание в надлежащем состоянии внешнего вида сооружений.

3Постоянный осмотр проводится с целью выявления неисправностей в элементах сооружения, определения необходимых объектов ремонтных работ.Проводят рабочие,мастера ежедневно.*При постоянном осмотре проверяют состояние мостового полотна, пролетных строений, опорных частей и опор мостовых сооружений, подходов, водоотводных устройств, порталов и обделки тоннелей, оголовков труб, конусов и откосов насыпей, регуляционных и берегоукрепительных сооружений, подмостового русла, элементов наплавных мостов и паромных переправ, состояние ледовых переправ.Результаты постоянного осмотра фиксируются в рабочем журнале произвольной формы. **Периодический осмотр искусственного сооружения производит руководитель (заместитель руководителя) эксплуатирующей организации при участии мостового (дорожного) мастера или бригадира с периодичностью не реже 2х раз в год после паводковых вод. При периодическом осмотре детально проверяют общее состояние искусственного сооружения, результаты постоянных осмотров и ремонтных работ, производят инструментальные измерения. В случае обнаружения дефектов устанавливают причины их появления и намечают способы устранения. Результаты периодического осмотра заносят в книгу искусственного сооружения, отмечают выявленные, дефекты, указывают требуемые объемы ремонтных работ и сроки их выполнения.
4. Судоходная сигнализация должна отвечать требованиям ГОСТ. Общие технические условия.Навигационные знаки и огни предназначены для указания судоходных пролетов мостов, служащих для прохода судов и проводки плотов.Судоходные пролеты неразводных мостов должны быть оборудованы указателями оси судового хода, указателями подмостового габарита и кромок судового хода.

Рис.1. Расположение огней и знаков в судоходных пролетах неразводных мостов




1 отметку расчетного судоходного уровня;2 - указатели высоты подмостового габарита 3 - указатель оси судовогохода;4 - знак "Соблюдай подмостовой габарит!";5 - створные огни.


5. Работы по текущему ремонту осуществляют с целью устранения мелких дефектов и повреждений, предупреждения их развития, предохранения элементов сооружения от преждевременного износа и выполняют на основе материалов постоянного надзора, текущего и периодического осмотров в течение всего года.Состав работ по текущему ремонту зависит от типа искусственного сооружения. Работы по текущему ремонту выполняют без перерыва движения транспортных средств по сооружению силами эксплуатирующей организации под руководством мостового (дорожного) мастера.*ремонт водоотводных трубок; устранение повреждений деформационных швов, тротуаров, перил и ограждений; *замена или ремонт элементов или в целом опорных частей и связей пролетных строений, в т.ч. с подъемом пролетного строения;*устранение повреждений водоотводных лотков, гидроизоляции;*ремонт и замена лестничных сходов и лотков;

6. Планово-предупредительным ремонтом считается вид ремонта мостов и путепроводов, предусматривающий выполнение комплекса работ по поддержанию отдельных конструктивных элементов искусственных сооружений в работоспособном состоянии, уменьшению износа элементов конструкций, выявлению и устранению дефектов и повреждений. Выполняются такие работы как: восстановление слоя износа пч мостов и тротуаров,Замена бордюров,заделка трещин, ремонт деформационных швов,окраска перил и тд.

7. При пропуске паводка, ледохода необходимо принять меры по обеспечению устойчивости и сохранности сооружений.За режимом подъема и спада воды должен быть установлен ежедневный контроль с фиксацией уровней воды . К работам при пропуске паводка относятся:наблюдение за проходом льда через сооружение,наблюдение за движением льда выше и ниже моста,наблюдение за состоянием речного русла под мостом,наблюдения за состоянием горизонта воды,надзор за поплавными передвижными сооружениями и тд.

8. В период ледохода на мостовых переходах проводят следующие основные работы: *пропуск льда в пролеты моста, *дробление на подходе к мосту нерасколотых участков ледяного покрова, *ликвидация заторов льда в районе мостового перехода.Плавающие большие льдины раскалывают взрывом подводных и наружных зарядов ВВ на ближайших подступах к защищаемому сооружению. В период ледохода комплекс взрывных работ должен обеспечить равномерный и безостановочный пропуск льда через створ моста. При пропуске ледохода нельзя допускать образования заторов льда, их легче ликвидировать в начале формирования. Образование заторов, как правило, происходит на суженных участках реки и крутых поворотах русла. Борьбу с разрушительными действиями льда можно разделить на два этапа — подготовка к ледоходу и пропуск льда под мостом во время ледохода. Основные задачи организационно-технических мероприятий по пропуску ледохода и высоких вод — предохранение конструкций опор, пролетных строений, подходов и регуляционных сооружений от непосредственного разрушительного воздействия ледохода, плывущих корчей, деревьев и пр., а также предотвращение заторов перед мостом, подмывов опор, ледорезов, насыпей и дамб регуляционных сооружений.

9.Пропуск по мосту сверхнормативных и негабаритных нагрузок осуществляется по письменному разрешению директора или главного инженера энергопредприятия при наличии: * заключения мостостанции или другой специализированной организации о возможности и условиях -*акта о выполнении подготовительных работ и готовности моста к пропуску *Регулярный пропуск сверхнормативной нагрузки возможен лишь в том случае, если грузоподъемность пролетного строения достаточна по условиям прочности и трещиностойкости. *Если грузоподъемность удовлетворяет лишь условию прочности, то допускается разовый пропуск сверхнормативной нагрузки. При этом фиксируется ширина раскрытия трещин.

Если фактическая ширина раскрытия трещин не превышает допустимой по СНиП регулярный пропуск сверхнормативной нагрузки может быть разрешен при условии периодической оценки (не реже 1 раза в месяц) состояния моста.
10. специальные наблюдения проводят на сооружениях с опытными или экспериментальными конструкциями, а также имеющих дефекты, причины возникновения которых не установлены при постоянном и периодических осмотрах.Задачи, порядок организации и сроки проведения специальных наблюдений указывают в программах, составленных специализированными испытательными или научно-исследовательскими организациями по согласованию с владельцем сооружения.Контрольно-инструментальные измерения предусматривают съемку профиля и плана искусственного сооружения, насыпей подходов, регуляционных и защитных дамб.Съемку выполняют по твердозакрепленным точкам, которые выбирают таким образом, чтобы зафиксировать характерные изменения профиля сооружения (над опорами, в середине пролета, в местах просадок).Точки съемки фиксируют заделкой в элементы сооружения стальных марок или несмываемой краской.Нивелирование выполняют, как правило, в абсолютных отметках с привязкой к постоянным геодезическим реперам.Разница между отметками при нивелировании с двух стоянок не должна превышать 5 мм.. Результаты контрольно-инструментальных измерений заносят в книгу искусственного сооружения с указанием погодных условий, при которых произведена съемка (температура воздуха, освещенность, наличие ветра и т.д.) и сопоставляют с данными исполнительной технической документации и предыдущими измерениями. Материалы сопоставлений оформляют в виде таблиц и графиков.

11. В зависимости от Задач обследование мостов подразделяют на 5 основных типов : 1 Первичное обследование вновь построенного мостового сооружения. 2 Периодическое обследование проводится как правило с периодичностью 1 раз в 5 лет, с целью оценки технического состояния сооружения, проверки соответствия сооружений установленным требованиям и внесения изменений в базу данных. 3 Диагностика мостовых сооружений после проведения капитального ремонта – производится с целью уточнения технического состояния сооружения после выполнения ремонтных работ, внесения этих уточнений в банк данных и корректировки технического паспорта. Отчетная документация – уточнения в техническом паспорте мостового сооружения. 4 Предпроектное обследование. Обязательный вид обследования перед составлением технического задания на проектирование ремонта, капитального ремонта или реконструкции мостового сооружения, проводимый с целью определения ремонтопригодности его элементов и сбора необходимой информации для разработки проекта, принятия правильной стратегии по модернизации сооружения. 5 Специальные внеплановые обследования, неполные обследования.

12.

Стоит отметить, что любые испытания моста или мостового перехода необходимо проводить в 2 этапа: первый – это статические испытания, второй – динамические. Во время проведения любого этапа испытаний используются такие приборы как: электронный нивелир, прогибомеры, тензометрические датчики, виброанализаторы, сейсмоанализаторы(где они необходимы) и прочие. Проведение испытаний. Перед началом проведения испытаний моста или мостового перехода необходимо составить программу работ по проведению испытаний, ознакомиться с проектом (изучить чертежи и расчеты), подготовить необходимое оборудование (предварительно провести поверку и тарировку) и установить данное оборудование на испытываемую конструкцию. Статические испытания. Во время статических испытаний испытательная нагрузка (составляет порядка 80% от максимально допустимой нагрузки) устанавливается в строго отмеченном месте. Далее следует выдержка нагрузки с целью равномерного и полного распределения усилий в элементах моста. Выдержка должна занимать порядка 5-10 минут после установления её на фиксированным положением. Далее происходит снятие отсчетов с установленных приборов, после чего нагрузка “снимается” с моста и берутся “нулевые” показания приборов. Далее производится повторное загружение моста по той же условной схеме расположения нагрузки. После повторения статических испытаний, сравниваются полученные результаты и при их согласованности переходят к проведению динамических испытаний.

13.

Стоит отметить, что любые испытания моста или мостового перехода необходимо проводить в 2 этапа: первый – это статические испытания, второй – динамические. Во время проведения любого этапа испытаний используются такие приборы как: электронный нивелир, прогибомеры, тензометрические датчики, виброанализаторы, сейсмоанализаторы(где они необходимы) и прочие. Проведение испытаний. Перед началом проведения испытаний моста или мостового перехода необходимо составить программу работ по проведению испытаний, ознакомиться с проектом (изучить чертежи и расчеты), подготовить необходимое оборудование (предварительно провести поверку и тарировку) и установить данное оборудование на испытываемую конструкцию. Динамические испытания. Данный этап испытаний связан с определением динамических характеристик сооружения. В состав динамических испытаний входит: свободный проезд заданной нагрузки по мосту, проезд нагрузки через порожек, проезд нагрузки через порожек с торможением после преодоления препятствия. Все составляющие динамических испытаний повторяются с целью исключения неточности показаний приборов и устранения возможных случайных ошибок. После проведения испытаний составляется отчет, где указываются: анализ полученных результатов, сравнительная характеристика фактических данных с проектными, заключение о состоянии моста и его безопасной функциональности. Таким образом, можно сделать вывод, что испытание моста – это неотъемлемая часть жизни мостовой конструкции. Поэтому каждая конструкция достойна быть испытанной!

14.

При содержании проезжей части моста и подходов к нему необходимо следить за состоянием покрытия и водоотвода, надежностью (прочностью) оградительных устройств, тротуаров и перил, состоянием деформационных швов и гидроизоляции, а также за чистотой элементов конструкции проезжей части. В процессе эксплуатации на проезжей части могут появиться неровности, волны, выбоины, трещины в покрытии и излишняя толщина покрытия, может произойти износ покрытия с обнажением нижних слоев проезжей части и арматурных сеток защитного слоя, а также разрушение покрытия около деформационных швов. Появление отдельных дефектов в покрытии способствует застою воды, что ведет к более интенсивному разрушению всего покрытия. Такие дефекты устраняют в наиболее короткие сроки. В период ухода за проезжей частью необходимо уделять большое внимание состоянию водоотвода, так как его нарушение приводит к застаиванию воды на покрытии. В зимнее время особое внимание следует обращать на то, чтобы на проезжей части не образовывалась ледяная корка, так как это может привести к аварийной ситуации на мосту.
15. Основные дефекты железобетона: трещины, раковины, сколы, обнажение арматуры, коррозия бетона (фильтрация, выщелачивание, карбонизация). Данные дефектыоказывают влияние на прочность и долговечность материала. Все дефектыразделяются на внешние (видны на поверхности конструкции) и скрытые (развиваютсяв теле элемента).Простейшие способы выявления дефектов.Внешние дефектывыявляются при детальном визуальном осмотре. Скрытые дефектыможно выявлять путем обстукивания бетонной поверхности молотком. При качественном бетоне звук от удара будет звонким, а при дефектном– глухим. Повреждение арматуры можно обнаружить по подтекам ржавчины, а выщелачивание бетона по белому налету извести на поверхности элемента.Более точно скрытые дефектывыявляются с помощью методов дефектоскопии (неразрушающих методов контроля).

16.

Наиболее характерными дефектами и повреждениями *деформации отдельных элементов или конструкций в целом в виде погнутостей, *прогибов, искривлений и т.п.;*отклонение или смещение элементов конструкций от проектного положения;*отсутствие отдельных элементов в конструкциях;*непроектное размещение элементов конструкций;*нарушение геометрических размеров сечений или профиля элементов;* повреждения металла;*трещины *дефекты и разрушения УМК,УМС;*разрушение антикоррозионных защитных покрытий и коррозионные повреждения металла и соединений;* выбоины, истирание и т.д.);*неграмотно выполненное усиление конструкций;И ТД.Отклонения металлических конструкций от проектного положения в плане необходимо определять, как правило, геодезической съемкой. Допускается определять смещение конструкции в плане с помощью проволоки, линейки, рулетки и т.п.Ширину раскрытия трещин в металле следует определять с помощью лупы и линейки.
17. Степень поражения металла коррозией определяется установлением вида коррозии: общая (равномерная) и местная, щелевая, а также измерениями размеров коррозионных повреждений.*Приобщей коррозии степень поражения металла определяется путем сравнения измерений поперечных сечений с сечением элемента, предусмотренным проектом.
При местной коррозии определяются диаметр и глубина впадин и их количество на единицу поверхности.*Для определения размеров коррозионных повреждений элементы металлических конструкций необходимо предварительно тщательно очистить от загрязнений, старой краски и продуктов коррозии до металлического блеска.
Толщина элемента, ослабленного коррозией, измеряется штангенциркулем не менее чем в трех точках.*При невозможности измерения толщины с двух сторон применяются ультразвуковые толщиномеры либо высверливается отверстие, через которое производится промер. Минимальная из измеренных толщин элемента принимается за расчетную.
Повреждения антикоррозионных защитных покрытий должны устанавливаться визуальным осмотром.

18. При осмотре сварных швов в первую очередь следует обращать внимание на дефекты, которые могут привести к возникновению хрупких трещин (поджоги основного металла в начале сварного шва и вдоль него, некачественное окончание сварного шва - появление кратеров, усадочных микротрещин и пр.), непрерывность сварных швов, а также на их размеры (катет и длину). При определении фактической длины сварного шва, закладываемой в последующий поверочный расчет, из общей его длины вычитается пропуски и по 20 мм на начало и конец сварного шва. При выявлении трещин следует обращать особое внимание на следующие сварные соединения и узлы:*колонны и стойки* опорные узлы;*подкрановые балки *Дефекты и повреждения сварных соединений выявляются следующими методами:

*Внешние дефекты сварных соединений - наружным осмотром. Перед осмотром сварной шов и прилегающий к нему металл очищаются от шлака и металлических брызг. Осмотр производится невооруженным глазом при хорошем освещении. Внутренние дефекты сварных швов - путем засверливания швов. *Выявление внешних дефектов заклепочных и болтовых соединений производится путем их наружного осмотра с использованием мерительных инструментов и шаблонов.
19. При статических испытаниях для измерения различного рода линейных и угловых перемещений широко используют механические приборы. В зависимости от величины измеряемых перемещений, их вида и необходимой точности измерений применяют различные приборы и приспособления.Приборы и способы измерения общих деформаций (перемещений).Индикаторы. Индикаторы с точностью 0,001 — 0,01 мм используют для измерения линейных перемещений небольших величин (до 2 — 10 мм).эти приборы можно использовать для измерения сравнительно небольших перемещений. Индикатор в специальном оформлении ,называемый деформометром, позволяет устанавливать его на место измерения только для снятия отсчетов.

20.

Прибор динамических испытаний ПДИ (далее прибор или ПДИ) предназначен для измерения вертикальной деформации ,вертикальной нагрузки, частоты приложения нагрузки и температуры испытываемых образцов асфальтобетонных материалов. Принцип работы прибора основан на превращении вращательного движения приводного вала двигателя в поступательные движения толкателя и кратковременного воздействия нагрузки на испытываемый образец через равные промежутки времени. Конструкция обеспечивает испытание образцов материалов диаметром до 250 мм и высотой до 150 мм. Для испытания образцов предусмотрена форма для бокового обжатия, в которую помещается образец при испытании. Для испытания материалов при различных температурных режимах сконструирована специальная температурная камера, позволяющая поддерживать заданную температуру (до 70 °С) и равномерный нагрев образца в течение всего испытания. Часть камеры сделана из прозрачного пластика, для визуальной оценки состояния образца во время испытания. В процессе испытания осуществляется автоматическое регулирование величины динамической нагрузки. Подъемный стол, на котором находится образец, при испытании поднимается в верх,т.к в образце остаются остаточные деформации а стол поднимается,тем самым восстанавливает заданную нагрузку.
21. Методы динамического расчёта сооружения зависят от вида динамической нагрузки и расчётной схемы сооружения. Динамические нагрузки разделяются на детерминированные (изменяющиеся во времени по определённому закону) и случайные (изменяющиеся во времени незакономерно). В зависимости от вида расчётной схемы сооружения (балка, ферма, рама, арка, плита, оболочка) применяют соответствующий метод для определения амплитуды колебаний как функции координат точек сооружения. В динамических расчётах сооружения классифицируются по числу степеней свободы, т. е. по количеству независимых числовых параметров, однозначно определяющих положение всех точек системы в пространстве в любой фиксированный момент времени. Если число степеней свободы сооружения конечно, то для его динамического расчёта обычно используют метод разложения решения по собственным функциям (формам колебаний). Определение спектра собственных частот и соответствующих им форм собственных колебаний является важным этапом динамического расчёта сооружения, позволяющим ещё на ранней стадии проектирования предугадать качественную картину вынужденных колебаний, максимально сократить расчёт и проанализировать необходимость выполнения возможной корректировки проектных решений.

22. Фактическая грузоподъемность определяется в долях нормативной нагрузки, а также как масса транспортного средства эталонного вида, которое безопасно может бытьпропущено по сооружению в неконтролируемом режиме (см. ВСН 32-89).*Определяется режим пропуска различных нагрузок при введении ограничений, регламентируемых дорожными знаками (ограничение полной массы автотранспортного средства, нагрузки на ось, минимальной дистанции между автомобилями).При определении фактической грузоподъемности учитываются следующие факторы:*степень потери несущей способности поврежденных элементов;* дополнительная нагрузка от "лишних" слоев покрытия проезжей части;* фактический динамический коэффициент в связи с неровностью проезда;* нарушение связи между несущими элементами;*изменение расчетной схемы сооружения, а том числе и из-за нелинейной работы отдельных ее элементов.

23. Сквозные отверстия в стенке или откол с обнаружением аратуры*коррозия бетона*коррозия продольной арматуры,*поперечные трещины*продольные трещины*

24.

Ремонт опор. Поврежденную опору (стойку, колонну, пилястру и т. п.) усиливают кирпичной кладкой, в каждый четвертый постельный шов которой закладывают арматуру из стали диаметром 3...8 мм. Кроме того, для этой цели можно также использовать стальные уголки, связанные полосовой сталью, которые в последующем облицовывают бетоном.Сильно разрушенную опору надо менять полностью. В этом случае все конструкции, передающие нагрузку на них, предварительно укрепляют стойками с раскосами, а затем их разбирают. Кладку новой опоры ведут на цементном растворе с закладкой в постельные швы арматуры диаметром 3...8 мм через 3...5 рядов.*Выбор способа ремонта зависит от вида и степени развития повреждений (дефектов). В основном на практике применяется:* цементизация кладки;* торкретирование поверхности опоры по металлической сетке;* устройство ж\б поясов и оболочек;* частичная или полная перекладка опоры.

25. Дефекты опорных частей, как правило, приводят к серьезным последствиям в нарушении работы всего сооружения: 1) неправильной работе пролетного строения на температурные воздействия; 2) разрушению торцов балок пролетных строений; 3) разрушению несущих конструкций, насадок, ригелей опор; обрушению пролетных строений; 4) нарушению безопасности движения* основные дефекты и повреждения, встречающиеся в различных местах опорных частей* коррозия; *отсутствие графитовой смазки поверхностей скольжения; *загрязнение опорных частей; *износ соприкасающихся рабочих поверхностей*–неправильное положение подвижных элементов,

26. Ремонт опорных частей Железобетонные балки в опорных частях, имеющие сколы и трещины и резиновые опорные части с дефектами, заменяют. Для этого пролетное строение поддомкрачивают с опоры или специально устроенных подмостей и под него подводят в проектное положение новые опорные части. В случае повреждения (разрушения) бетона в отдельных стойках опоры в зоне переменного уровня воды и ледохода их восстанавливают при наиболее низкой воде по схеме на рис. 10.4. Для этого на поврежденном участке удаляют трещиноватый, рыхлый бетон по контуру стойки, очищают арматуру, устанавливают дополнительный каркас или сетку из стержней d = 4…6 мм и укладывают полимербетон.
27. наплавные мосты и паромные переправы сравнительно дешевые сезонные сооружения, состоящие из инвентарных конструкций (понтоны, плавучие средства: баржи, катера).Место расположения сооружения выбирается по критерию наименьшего срока открытия движения:–на прямых, глубоких участках реки, где могут быть применены менее мощные буксирные средства и якорные закрепления.– в местах существующих дорожных подходах и причальныхсооружений.Не рекомендуется наводить мост или организовывать паромную переправу ближе 150 м от отмелей, островов, сооружений, а также от устьев выше впадающих притоков.Запас воды под днищем плавсредств у берега или в движении при наибольших осадках должен быть не менее 0,4 м. Под винтами буксирных средств запас глубины принимается не менее 0,6 м.Для типовых проектировок расчетный перепад температур принимается от 0 до +40 ºС.Напереходных пролетах наплавныхмостов при их длине до 15 м допускается продольный уклон до 120‰ при условииобеспечения сцепления колес с настилом. На русловых пролетах моста продольный уклон не более 7‰.

28. Плавучесть паромов проверяется по запасу плавучести и высоте надводного борта. Запас плавучести проверяется при условии, что его несущая конструкция является абсолютно жесткой. Это позволяет при центральном загружении считать осадки парома одинаковыми в любой его точке. Для большинства понтонов применяемых паромов 75можно считать, что зависимость их водоизмещения от осадки является линейной.

29. Ледовая переправа –это некапитальное иссо сезонного действия. Срок службы менее одного года при многократном возобновлении.Назначение ледовой переправы –это обеспечение движения транспорта через водные преграды в зимний период при отсутствии капитальных мостов. При выборе места переправы необходимо соблюдать следующие условия:1) Берега реки по возможности должны быть пологие и удобные для подхода к реке и съезда на лед при продольном уклоне не более 60 ‰.2) Трасса переправы должна быть по возможности прямолинейна и пересекать реку под углом не менее 45º, а идеальные условия – перпендикулярно.3) В зоне местоположения переправы в пределах 100 м в обе стороны от оси трассы не должно быть полыней, площадок заготовки льда, выхода грунтовых вод, мест сброса теплых вод электростанций, нагромождений торосов.4) Лед должен быть монолитным, т.е. неслоистым и одинаковой толщины по всей длине переправы.Движение по переправе организуется тольков один ряд со скоростью не выше 15–20 км/час. Для встречного движенияустраивают трассу не ближе 100–150 м. Движение транспортных средств должно осуществляться с определенными интервалами в зависимости от типа и массы нагрузки, толщины льда и температуры воздуха

30. Проектированию реконструкции должно предшествовать тщательное и квалифицированное обследование состояния конструкций моста.Заказчик службы эксплуатации обязан подготовить для проектной организаций задание на проектирование реконструкции, в котором должны быть отражены требования по улучшению условий эксплуатации моста после его реконструкции.Различают следующие виды реконструкции:1) Уширение пролетных строений, при котором существующие конструкции имеют достаточную несущую способность и увеличение их количества в поперечном направлении не приводит к снижению их грузоподъемности.2) Уширение пролетных строений с усилением, при котором несущиеэлементы существующего моста имеют недостаточную грузоподъемность и уширение таких мостов необходимо производитьс одновременным усилением старыхконструкции.3) Усиление элементов моста без уширения проезжей части в связи с потерей ими несущей способности вследствие физического износа, необходимостью пропуска более тяжелых нагрузок или укладки дополнительных инженерных коммуникаций.4) Полная замена существующих пролетных строений моста на новые.5) Полная перестройка моста:* для увеличения отверстия моста (увеличивается количество пролетов или длины пролетов);*для увеличения высоты подмостового габарита (наращиваются существующие опоры).6) если мост мемориальный, главнымусловием является сохранение внешнего вида,архитектурных форм моста старинной постройки.

31. При недостаточной грузоподъемности пролетные строения подвергают усилению или заменяют новыми. Решение об усилении или замене пролетных строений принимают на основании технико-экономического анализа. Существенное влияние на выбор решения оказывает общее физическое состояние пролетных строений.* В зависимости от конструкции пролетного строения наличие слабых элементов, степени повышения грузоподъемности используется различные способы усиления:1. увеличение поперечного сечения элементов;2. уствновка дополнительных элементов (шпренгель, связь, дополнительная ферма и т.д.);3.Усиление с изменением системы ферм или балок*Превращение неразрезных балок и ферм в пазрезны* Добавление третьего яруса (арки) и балочными фермами*Подведение шпренгелей.4. Превращение стального пролетного строения в стали ж/б.

33.. Для увеличения пропускной способности моста приходиться уширять мост. На старых дорогах, особенно в горной местности, сохранилось большое число узких каменных мостов с шириной проезжей части 6,0-5,5м и менее. Уширить этим мосты можно за счет выноса тротуаров на ж/б консоли или путем пристройки новый сводов с соответствующим уширением опор. Ж/б и стальные мосты с ездой поверху уширяют путем пристройки новых пролетных строений. Если при этом промежуточные опоры имеют большие ледорезы, то уширенную часть пролетного строения опирают на ледорезную часть баков. Другим способом уширения опор может быть устройство ж/б консольных оголовков. Уширение пролетных строений с ездой понизу значительно сложнее. В этом случае приходиться раздвигать главные фермы, удлиняя вставками поперечные балки и передвигая продольные связи или выносить движение на консоли поперечных балок за фермы.

34. При уширении сталежелезобетонных пролетных строений с прокатными балками прибегают, как правило, к комбинированным методам уширения, позволяющим значительно повысить грузоподъемность пролетных строений. Для уширения используют железобетонные плитные и ребристо-плитные элементы, а также двутавровые балки большей высоты (прокатные или сварные широкополочные). При выборе схем уширения сталежелезобетонных двухбалочлых пролетных строений (со сплошной стенкой) рассматривают возможность уширения следующими способами:*смещение тротуарных блоков с выносом пешеходного движения на консоли, * смещение тротуарных блоков с добетонированием плиты и устройством дополнительных прогонов ,*замена железобетонной плиты на новую с длинными консолями;*добавление одной балки с одной стороны, смещение существующих пролетных строений с развитием ригеля опоры *добавление балок с двух сторон и развитие тела опоры.

35.

К ним относятся: смотровые приспособления, противопожарные средства, устройства для защиты элементов мостов от различных воздействий, обустройства для безопасности обслуживающего персонала, для прокладки линий коммуникаций и др.
Для осмотра проезжей части пролетных строений с ездой понизу предусматривают откидные платформы, подвижные тележки, подмости, а в пролетных строениях с ездой поверху, как правило, — смотровые ходы, располагаемые между главными балками и снаружи.
На стальных пролетных строениях с ездой понизу пролетами более 80 м по всей длине верхних горизонтальных поясов устраивают подвижные тележки.При текущем содержании сооружений необходимо постоянно проверять состояние смотровых устройств.Противопожарное оборудование на мостах и меры по защите конструкций от возгорания применяют в соответствии с действующими нормами. Помимо противопожарного оборудования, на мостах в необходимых случаях применяют средства по предупреждению возгорания и устройства, оповещающие о пожаре. При выполнении надзоров противопожарное оборудование и обустройства следует тщательно осматривать и их состояние отражать в соответствующих документах.
36. На всех мостах не допускается прокладка нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и, как правило, линий высоковольтных электропередач (напряжением свыше 1000 В). Кроме того, на мостах не допускается прокладка газопроводов и канализационных трубопроводов, а также водопроводных линий.  При специальном технико-экономическом обосновании на автодорожных, городских и пешеходных мостах допускается прокладка в стальных трубах тепловых сетей, водопроводных линий, напорной канализации и газопроводов с рабочим давлением не более 0,6 Мпа.  Во всех случаях должны быть предусмотрены меры по обеспечению сохранности моста, а также непрерывности и безопасности движения по нему в случаях прорывов и повреждений трубопроводов и кабелей. Для этого на больших и средних мостах как правило, а на железнодорожных мостах обязательно линии электропередачи и другие коммуникации должны иметь устройства для выключения этих линий и коммуникаций с обеих сторон моста.
     
  

   37. Тяжеловесный груз - это груз, который, будучи погружен на транспортное средство, превышает хотя бы один из параметров по разрешенной максимальной массе подвижного состава или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах. Крупногабаритный (негабаритный) груз - это груз, который, будучи погружен на транспортное средство, превышает хотя бы один из параметров по предельным габаритным размерам подвижного состава, определенных в нормативных документах. Длинномерный груз - это груз, который, будучи погружен на транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 метра. Негабаритными, тяжеловесными, крупногабаритными считаются грузы, масса и размеры которых вместе с транспортным средством превышают следующие параметры: по высоте более 4 м; по длине более 20 м (допускается свес груза 2 м, если общая длина не превышает 20 м); по ширина более 2,55 м; по массе груза с транспортным средством более 38 т.
38. При работах на мостах для предотвращения возможного падения транспортных средств необходимо устанавливать ограждающие устройства из ж/б.*При производстве работ, в случае необходимости, следует установить дорожные знаки «Ограничение общей массы транспортного средства», «Ограничение высоты», «Ограничение ширины». При интенсивности движения от 200 до 500 авт/ч и интенсивности пешеходов до 300чел/ч за пределами моста через проезжую часть оборудуют нерегулируемые пешеходные переходы в одном уровне типа «зебра», которые необходимо обозначать разметкой и дорожными знаками. При невозможности движения транспорта на мосту в двух направлениях во время проведения работ движение организуют с применением светофоров* Если работы производят на части ширины тротуара моста, ограждение места работы и организацию движения осуществляют способом объезда места ремонта.При этом, место производства работ необходимо ограничить щитовыми ограждениями *-Если работы производятся на всей ширине проезжей части моста, водители должны быть заранее оповещены об изменении маршрута знаком «Схема объезда», который устанавливают за 150-300м (50-150м в населенных пунктах) до начала объезда. В начале объезда необходимо установит «Направление объезда». На всех пересечениях маршрута объезда устанавливают знаки «Направление объезда». Эти знаки могут быть дополнены знаками «Указатель направлений».

39. Содержание опор заключается в поддержании чистоты их ригелей и подферменных площадок, регулярном осмотре элементов, как в надводной, так и подводной частях конструкций с целью выявления и своевременного устранения дефектов, оказывающих влияние на долговечность и грузоподъемность сооружения, а также наблюдении за положением опор и опорных частей. При содержании опор нельзя допускать, чтобы на подферменных площадках и уступах застаивалась вода, скапливался мусор, грязь и прочие посторонние предметы, так как при наличии трещин в этих местах влага будет проникать в тело опоры и разрушать ее. Возникновение ряда дефектов в элементах опор, влияющих на грузоподъемность конструкции, требует выполнения работ по их усилению. При наличии глубоких продольных раскалывающих трещин в насадках опор устраивают металлические объемлющие бандажи из уголков и арматурных стержней или прибетонируют к стойкам опор в их верхней части железобетонные кронштейны. Возникновение глубоких сколов бетона в насадках опор под ребрами балок пролетных строений, уложенных без опорных прокладок, в ряде случаев, требует развития площадки опирания за счет увеличения ширины насадки (или установки металлических опорных столиков), а наличие вертикальных силовых трещин прогрессирующего развития в насадке между сваями требует её усиления. Разрушение бетона свай в уровне переменного горизонта воды, существенно уменьшающее площадь их рабочего сечения, устраняют с устройством железобетонных рубашек (иногда устраивают бетонные рубашки в металлическом бандаже из листовой стали).

40.Металлические детали опорных частей регулярно очищают от ржавчины и окрашивают. Рабочие поверхности стальных опорных частей смазываются графитовой эмульсией, защищает от коррозии. Необходимо следить за исправностью всех элементов опорных частей. При уходе за резиновыми опорными частями следят, чтобы они не загрязнялись веществами, содержащими жир, масло и другие вредные примеси.В местах опирания можно наблюдать перекосы опорных плит, неплотности между ними и эксцентрическое расположение плит. Дефекты опорных частей, как правило, устраняют при подъеме пролетных строений или снятии с них нагрузки.Во всех случаях опорные части необходимо возвращать в проектное положение с учетом фактической температуры на момент исправления их положения.

41. В результате неравномерной деформации грунтов в кладке оснований возникают трещины. Недопустимый уровень износа может привести к аварийным ситуациям. Поэтому может возникнуть необходимость усилить фундамент.Грунты в ходе эксплуатации могут получить деформации (просадки, осадки, провалы). Это приводит к появлению трещин в стенах, кренов и прогибов, износу сооружений и потере устойчивости. Методы усиления разнообразны и зависят от множества факторов. Усиление фундаментов – комплекс мероприятий, направленных на ремонт несущих конструкций с целью устранения различных дефектов, появившихся в процессе эксплуатации. В целом подобные работы выполняются ещё на этапе постройки сооружения, то есть основание усиливается изначально, исходя из проекта. Но они носят строительный характер. Мы же поговорим именно о некоторых способах ремонта уже готовых фундаментов. Начнём с частичной разгрузки.
42. к пролетному строению прикладывают подвижную нагрузку в виде естественного транспортного потока, движущегося по пролетному строению, возбуждающую в нем вынужденные и собственные колебания. Регистрируют колебания одновременно в нескольких точках. Рассчитывают частотные и взаимные частотно-фазовые спектры колебаний по всем точкам измерения. Частоту собственных колебаний определяют по максимумам просуммированного по всем точкам измерения. Частоту собственных колебаний определяют по максимумам просуммированного по всем точкам измерения взаимного частотно-фазового спектра. Вычитают найденные таким образом собственные частоты из частотных спектров, из которых по максимальному и среднему значениям вынужденных колебаний судят о динамических коэффициентах. Использование предлагаемого способа позволяет добиться высокой точности измерения динамических характеристик колебательного процесса пролетных строений мостовых конструкций под действием подвижной нагрузки без остановки естественного транспортного потока .Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для вибрационных испытаний пролетных строений мостовых конструкций в условиях естественного транспортного потока (в условиях их эксплуатации).Известен способ динамических испытаний пролетных строений , который заключается в том, что в середине строения прикладывают нагрузку, возбуждающую в пролетном строении колебания. Затем регистрируют частоту первой формы этих колебаний. Дополнительно прикладывают статическую нагрузку в середине строения, повторно возбуждают колебания в этом строении и регистрируют изменившуюся частоту первой формы колебаний. После чего оценивают (прогнозируют) несущую способность строения, которая зависит от массы строения, критической частоты и измеренных частот первой формы собственных колебаний строения.
43. За один цикл обычно осуществляют подъемку до 15 см. После завершения каждого цикла подъемки открывают движение поездов по мосту и ведут подготовку к следующей подъемке.В большинстве случаев пролетные строения поднимают гидравлическими домкратами, установленными под опорные поперечные балки или опорные узлы ферм, и опирают на металлические или железобетонные клетки, впоследствии заменяемые металлическими стойками в виде коротких, колонн.После подъемки пролетных строений до необходимой отметки бетонируют верх опор с завершением их подферменными плитами.В устоях подлежат переустройству подферменные площадки, передние и боковые стенки. При подъемке пролетных строений на значительную высоту (до 2 м и более) может потребоваться частичная перекладка тела устоя. Работы по переустройству устоев выполняют с применением разгрузочных пакетов.В мостах с пролетными строениями с ездой поверху увеличение высоты подмостового габарита может быть достигнуто заменой одного или двух пролетных строений новыми с ездой понизу. Когда, помимо увеличения высоты подмостового габарита, требуется увеличить и его ширину, замена двух пролетных строений с ездой поверху одним с ездой понизу может оказаться наиболее целесообразным решением.

44. Диагностика - обследование, выполняемое специализированной организацией, в объеме, требуемом для заполнения автоматизированного банка данных и составления или уточнении технического паспорта, с обоснованием оценки состояния и режима пропуска нагрузки. Диагностика выполняется согласно отраслевым нормативным документам и инструкциям Заказчика.

Обследования мостовых сооружений проводят с целью определения технического состояния, выявления дефектов, разработки рекомендаций по устранению и предупреждению возникновения дефектов, по дальнейшей эксплуатации, ремонту, реконструкции сооружений, назначения режима движения и в других целях.Обследование мостовых сооружений проводят:

*при сдаче мостовых сооружений в эксплуатацию после строительства или реконструкции;* после выполнения работ по ремонту и капитальному ремонту;*периодически в процессе эксплуатации для контроля состояния и планирования ремонтных работ;*при разработке проектов ремонта, капитального ремонта или реконструкции;*по результатам осмотров эксплуатирующих организаций.

45. Наиболее характерными дефектами металлических пролетных строений являются коррозия металла, расстройство заклепочных и болтовых соединений, усталостные и хрупкие разрушения, механические повреждения.*Коррозия – наиболее распространенный вид повреждений, приводит к уменьшению площади поперечного сечения элементов и в конечном счете к снижению грузоподъемности сооружения. Скорость развития коррозии зависит от химического состава металла, агрессивности внешней среды и других факторов и может достигать 0,1–0,2 мм в год.*Различают коррозию поверхностную и местную. Усталостные разрушения в виде трещин являются завершающей фазой постепенного накопления повреждений под действием многократно повторяющейся нагрузки. Усталостные повреждения в первую очередь возникают в зонах максимальной концентрации напряжений и чаще всего отмечаются в стыках и соединениях около заклепочных отверстий.В сварных пролетных строениях значительная концентрация напряжений возникает в местах резкого изменения поперечного сечения и у концов фланговых швов.В проезжей части наблюдаются трещины в верхних поясных уголках продольных балок, не имеющих в верхних поясах горизонтальных листов, под мостовыми брусьями.Механические повреждения элементов пролетных строений возникают, как правило, в процессе эксплуатации от случайных ударов негабаритных грузов, а также движущегося под мостом и по мосту транспорта (водного, железнодорожного). Повреждения могут возникнуть также в процессе изготовления и монтажа конструкции.

46. Основным видом дефектов железобетонных пролетных строений являются трещины в бетоне. Наличие трещин недопустимого раскрытия может привести к интенсивной коррозии арматуры и уменьшению несущей способности конструкции. Особенно опасна коррозия предварительно напряженной проволочной арматуры. Поэтому при содержании железобетонных мостов особое внимание уделяется поддержанию в исправном состоянии гидроизоляции, водоотвода и предупреждению возникновения и развития трещин в первую очередь тех, которые могут снизить несущую способность конструкции. К таким трещинам прежде всего относятся наклонные трещины в стенках и продольные трещины в зоне примыкания плиты проезжей части к стенкам балок.При эксплуатации сборных конструкций обращается внимание на состояние стыков сборных элементов, наличие в них трещин, сколов бетона и иных дефектов.Способ ремонта, технология работ и применяемые материалы зависят от характера дефектов, которые по степени влияния на конструкцию могут быть разбиты на три группы:*дефекты, не снижающие долговечности и несущей способности конструкции *дефекты, снижающие долговечность конструкции *дефекты, снижающие несущую способность конструкции. Наличие дефектов первой группы не требует срочного проведения ремонтных работ. Эти дефекты могут быть устранены в процессе текущего содержания. Ремонтные работы, связанные с устранением дефектов второй группы, направлены на обеспечение долговечности сооружения, и применяемые материалы должны иметь хорошие защитные свойства. Цель ремонта при дефектах третьей группы – восстановление несущей способности конструкции.

47. процессе эксплуатации в дорожных трубах могут возникать и раз­виваться разного рода повреждени, затрудняющие нор­мальные условия их работы и требующие проведения соответствующего ремонта. Небольшие по объему и степени развития повреждения устраняются в порядке текущего ремонта. Работы требующие значительных затрат средств и времени, привлечения специализированных строитель­ных организаций, выполняются в порядке капитального ремонта.Все ремонтные работы по устранению повреждений проводят забла­говременно, чтобы подготовить трубы к пропуску паводка и ледохода. Обычно их выполняют в летне-осенний период. Для предотвращения подмыва труб и прилегающих насыпей в пер вую очередь чаще всего ремонтируют поврежденные участки подводя­щих и отводящих русл, лотков, ограждений перед трубами, заделывают раскрытые швы между зв-еньями и секциями трубы. Способы ремонта и материалы, используемые для этой цели, выбирают в зависимости от типа существующего укрепления русл и характера повреждений, гид­равлического режима водного потока, климатических и грунтовых условий.Повреждения укрепления русл труб, расположенных в районах с умеренным климатом, при непучинистых грунтах устраняют путем укладки монолитного бетона класса не ниже В20. Перед бетонированием ремонтируемые участки очищают от старого разрушенного и слабого бетона и устраивают основание из гравийно-песчаной смеси или щебня толщиной не менее 5 см