реферат мультимодальные системы доставки грузов. Мультимодальные системы доставки груза потребителя. Мультимодальные системы доставки груза потребителя (морской транспорт)

• Название: Мультимодальные системы доставки груза потребителя (морской транспорт)
• Анкор: реферат мультимодальные системы доставки грузов
• Дата: 16.02.2022
• Размер: 85.67 Kb.
• Имя файла: Мультимодальные системы доставки груза потребителя.docx
• Тип: Документы; #363611
• страница: 3 из 8

1.2 Особенности правового регулирования мультимодальных

перевозок

Правовая история смешанных перевозок грузов начинается с середины XX в. Начальной вехой в истории правового регулирования мультимодальных перевозок можно считать принятие Токийских правил Международным морским комитетом в 1969 г. Затем в 1973 г. были разработаны правила, регламентирующие документальное оформление такой перевозки. Следующая попытка унифицировать смешанные перевозки была предпринята в 1980 г. в виде Конвенции о международных смешанных перевозках грузов. К сожалению, Конвенция не вступила в силу, так как не собрала определенного количества подписавших сторон. Стоит также отметить, что в настоящее время действуют типовые Правила ЮНКТАД 1992 г., которые регулируют правила заключения договоров на всех видах транспорта. Недостатком их является отсутствие обязательности их исполнения.

Сегодня в российском законодательстве не существует официально закрепленного термина «мультимодальное сообщение», а также и иных вариаций данного термина: «мультимодальные грузоперевозки», «грузоперевозки в мультимодальном сообщении». Согласно ст. 788 Гражданского кодекса Российской Федерации прямое смешанное сообщение — это перевозка несколькими видами транспорта под ответственность одного перевозчика (экспедитора) по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке. Наравне с этим термином используется термин «комбинированные перевозки».

Отправной точкой в российском законодательстве в рамках вопросов, связанных с мультимодальными перевозками, можно считать распоряжение Правительства РФ от 10 июля 2001 г. № 910-р «О программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002―2004 годы)»⁹. Одной из упомянутых целей в данном документе было создание мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики.

Далее был принят ГОСТ Р 52298-2004¹⁰, где под мультимодальной перевозкой понималась перевозка, при которой один экспедитор организует и осуществляет доставку и перевозку груза от места отправления до места назначения транспортом различных видов, при этом он принимает ответственность за все расстояние перевозки и оформляет единый транспортный документ на перевозку груза. На момент принятия ГОСТ термин «мультимодальная перевозка» нигде закреплен не был.

Возникла правовая коллизия между ответственностью экспедитора в Федеральном законе от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»¹¹ и ответственностью экспедитора в ГОСТ. Уже тогда встала необходимость в отдельном нормативном правовом акте, устраняющем данную проблему.

В 2008 г. разрабатывается Конвенция о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, где затрагиваются не только морские перевозки, но и смешанные перевозки наземным и морским транспортом. Данная Конвенция может выступать альтернативой для участников мультимодальной перевозки. В 2008 г. Минтрансом России проектируется Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, где в качестве задачи указывается необходимость повышения уровня взаимодействия всех видов транспорта при осуществлении перевозок в мультимодальным сообщении, для чего, по мнению Минтранса России, должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также принятие Федерального закона «О смешанных (комбинированных) перевозках грузов»¹².

Первая попытка принять закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» предпринимается в 2013 г. Статус продвижения законопроекта останавливается на стадии независимой антикоррупционной экспертизы. Вторая попытка предпринимается уже в 2017 г. с тем же результатом. 22 мая 2020 г. Минтранс России снова предлагает свой законопроект к рассмотрению, но он не проходит по результатам оценки регулирующего воздействия. Из заключения комиссии следует, что наличие проблемы, а также необходимость ее регулирования не обоснованы, также в законопроекте явно наличествуют избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствуют их введению, а также способствуют возникновению необоснованных расходов субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствуют возникновению необоснованных расходов бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации¹³.

Помимо вышеназванной проблемы (отсутствие единого мультимодального транспортного документа) за всю историю существования мультимодальных перевозок возникали различные иные вопросы, связанные с правовым регулированием перевозок в смешанном (мультимодальном) сообщении.

Например, по сей день существует спор между сторонниками старой системы ответственности по договору мультимодальной перевозки, которая получила название «сетевой ответственности» между противниками такой системы. Концепция «сетевой ответственности» заключается в том, что ответственность оператора определяется так, как если бы он заключил отдельный договор на соответствующем этапе перевозки на определенном виде транспорта.

Оператор также имеет право регресса к непосредственному причинителю вреда — фактическому перевозчику. Концепции «сетевой ответственности» проитвостоит концепция «единой системы ответственности».

Данная концепция была изложена в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.¹⁴, которая впоследствии не вступила в силу. Противники «сетевой ответственности» считают, что операторы мультимодальных перевозок имеют возможность использовать нормы, ограничивающие ответственность, относительно каждого вида транспорта. В этом случае размер ответственности оператора зависит от того, на какой стадии перевозки произошел факт, повлекший за собой возникновение основания привлечения оператора к ответственности, когда как в «единой системе» ответственность оператора за весь период перевозки одинакова, независимо от вида транспорта.

Правоотношениями по осуществлению договора мультимодальной перевозки грузов можно считать такие правоотношения, в пределах которых организатор (оператор) перевозки груза обязуется осуществить ее различными видами транспорта. При этом важно отметить, что выгода от такой перевозки должна превышать выгоду от отдельных перевозок груза.

Договором перевозки грузов в мультимодальном сообщении можно считать такой договор, в содержании которого указаны несколько различных видов транспорта, осуществляющих перевозку груза¹⁵. При этом существуют и иные подходы определения данного договора. На практике заключение вышеназванной перевозки грузов осуществляется в виде договора прямой смешанной перевозки грузов или же путем заключения нескольких договоров (договора перевозки груза, договора экспедирования груза и т.д.), но по единому перевозочному документу.

Н. А. Бутакова отмечает, что в настоящее время оформление мультимодальной перевозки осуществляется на основании набора документов, имеющих различное юридическое значение, и влекущих различные основания и размеры ответственности. По мнению автора это тормозит развитие международного сотрудничества и кооперации в области международных мультимодальных перевозок¹⁶.

В. С. Медведева говорит о необходимости закрепления на законодательном уровне унифицированного понятия мультимодального договора, а также установить его договорную конструкцию¹⁷.

А. А. Ананьева¹⁸в своей работе отмечает, что в российском законодательстве отсутствуют нормы, опосредующие правовой статус оператора смешанной перевозки.

В результате можно прийти к выводу, что за всю историю становления и развития правовой природы мультимодальных перевозок возник ряд проблем, с которыми и по сей день приходится сталкиваться как в теории, так и на практике. Также стоит упомянуть о приоритете отдельных норм по каждому виду транспорта над единой правовой регламентацией мультимодальных перевозок, вследствие чего принятие единого нормативного правового акта на сегодняшний день становится крайне актуальным.

Основной причиной является нежелание различных государств, в том числе и России, усиливать ответственность операторов и перевозчиков мультимодальных перевозок перед грузовладельцами. В связи с этим, представляется необходимым ускорить принятие федерального закона «О мультимодальных перевозках», который может оказать положительный эффект на всю систему мультимодальных перевозок.