ответы на вопросы. Назначение перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
 Скачать 69.55 Kb.
|
|
39.Сравнение рельсовых цепей и систем счета осей 39. В простейшем случае система счета осей состоит из двух счетных пунктов, расположенных по разным сторонам участка, свободность которого необходимо контролировать. Однако в современных системах к решающему устройству подключают большое число входов от расположенных вблизи путевых датчиков, что позволяет ему контролировать свободность нескольких секций (рис. 5.48). Число счетных пунктов, подключаемых к одному решающему устройству, различно в каждой модели, но обычно составляет до нескольких десятков. Для обеспечения непрерывного контроля свободности участков, расположенных на границе зон действия соседних решающих устройств, может применяться один из следующих способов: — выдача информации от путевого блока в обе системы счета осей при использовании дополнительного модуля в АЦП; — обмен информацией между смежными системами счета осей (часто при помощи дополнительного модуля в решающем устройстве). 40.Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры ЦАБ-АЛСО 40. Из всех существующих систем наиболие практичная экономичная и простая в обслуживании система ЦАБ-АЛСО. Вся аппаратура расположена на центральном посту, на линии остаются только пассивные элементы, путевые трансформаторы соединенные кабелем с центральным постом. 2. Отсутствуют изолированные стыки на перегонных РЦ, что сокращает количество отказов и время их устранения. Для работы рельсовых цепей используются амплитудно- модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц, что повышает надежность их работы.. Устранены светофоры на перегонах и релейные шкафы, что значительно упрощает обслуживание устройств сокращает время обслуживания снижает количество отказов. А в нынешних условиях и количество отказов вызванных повреждением устройств посторонними лицами.. Значительно сокращена энергоемкость устройств рельсовых цепей, на 10 рельсовых цепей в нормальном режиме затрачивается 65 Ватт. 41. Назначение и устройство релейных и батарейных шкафов 41. Шкафы релейные унифицированные типа ШРУ-М и ШРУ-У (черт. 39831-00-00) предназначены для размещения аппаратуры автоматики и телемеханики и выпускаются с начала 80-х годов по настоящее время взамен шкафов типа ШРУ (черт. 39755-00-00А). Некоторые конструктивные особенности. Внешний вид шкафов ШРУ-М и ШРУ-У приведен на рис. 274. Шкафы изготавливаются из стального листа толщиной 1,5 мм. Варианты исполнения шкафов ШРУ-М и ШРУ-У приведены в табл. 239. Конструктивно шкафы типа ШРУ-М отличаются от шкафов типа ШРУ-У высотой, шкафы ШРУ-У меньше по высоте на 360 мм по сравнению со шкафами ШРУ-М. Все другие размеры у шкафов ШРУ-М и ШРУ-У одинаковы и приведены на рис. 274. Шкафы релейные унифицированные типа ШРУ-М изготавливаются заводом в соответствии с монтажной документацией по конкретному проекту; штепсельные и нештепсельные приборы, размещаемые в шкафу согласно монтажным схемам, в комплект поставки шкафа не входят. Розетки реле в комплект поставки шкафа входят. В зависимости от варианта исполнения шкафов в них размещается различное количество розеток реле, нештепсельных приборов на полке при ее установке, нештепсельных приборов на дне шкафа и резисторов регулируемых или резисторов ПЭ на клемме, а также клеммных панелей двухрядных на 14 зажимов, разрядников и предохранителей, измерительных панелей (на 18 гнезд каждая), кабельных боксов БМ2-2, панелей с выключателями и других приборов согласно монтажным схемам конкретного проекта. Внутри шкафа установлен амортизированный статив для размещения штепсельных реле и нештепсельных приборов, требующих амортизации. Полезная площадь дна шкафа 750x535 мм, полезная площадь передней полки 730x240 мм, полезная площадь задней полки 630x130 мм. Шкафы релейные металлические типа ШМ-М (черт. 157.72-00-00) и типа ШМ-У (черт. 157.72-00-00-01) предназначены для размещения в них нештепсельных приборов СЦБ и монтажа схем автоматической блокировки, переездной сигнализации, электрической централизации стрелок, сигналов и других приборов, применяемых на железнодорожном транспорте. Выпускаются с 1986 г. по настоящее время взамен шкафов ШМ-1, ШМ-2иШМ-3. 42. Автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК) 42. Эта система диспетчерского контроля предназначена для ведения в реальном масштабе времени динамической модели поездного положения. Отображение выполняемых функций АСДК осуществляется с помощью двух мониторов ПЭВМ: на одном мониторе отображаются мнемосхемы железнодорожных станций с фактической информации о состоянии устройств СЦБ, на другом — график исполненного движения (ГИД).Система АСДК представляет собой программно-аппаратный комплекс, позволяющий автоматизировать труд поездных диспетчеров, диспетчеров ШЧ, вагонных операторов и других работников, связанных с безопасностью движения поездов.Структура АСДК представляет собой двухуровневую систему. Нижним уровнем АСДК является система передачи данных (СПД), предназначенная для сбора информации о состоянии объектов участка управления. Вся информация о состоянии контролируемых объектов по железнодорожным станциям и перегонам передается по каналам связи в сервер СПД, который еще является и рабочей станцией локальной вычислительной сети (ЛВС). Верхний уровень АСДК создается на базе типовых аппаратных и программных средств ЛВС, включая средства удаленного доступа и объединения локальных сетей. 43. Безопасность и надежность систем железнодорожной автоматики и телемеханики 43. Более надежная элементная база, структурное и элементное резервирование, введение параметрической и информационной избыточности, применение средств диагностики и другие меры приводят к тому, что вероятность отказов в новых устройствах ЖАТ меньше, чем в традиционных релейных устройствах. Повышая надежность элементов, вводя избыточность в аппаратуру, применяя взаимозаменяемость и восстановление, мы обеспечиваем безотказность системы, т.е. ее способность функционировать без отказов в течение определенного времени, и отказоустойчивость аппаратуры, т.е. ее способность правильно выполнять все или некоторые основные свои функции даже при наличии отказов ее элементов (до определенного их количества) 44. Назначение и классификация рельсовых цепей 44. Рельсовые цепи служат для контроля свободного или занятого состояния участка пути на перегонах и станциях, контроля целостности рельсовых линий, передачи кодовых сигналов с путевых устройств на локомотив и между путевыми устройствами. По принципу действия рельсовые цепи разделяются на нормально-замкнутые и нормально-разомкнутые. В нормально-замкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии контролируемого участка, путевое реле находится под током, контролируя свободность участка и исправность всех элементов. В нормально-разомкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии контролируемого участка, путевое реле находится в обесточенном состоянии. Преимуществами нормально-разомкнутых рельсовых цепей являются более высокое быстродействие при фиксации занятости контролируемого участка пути (так как реле быстрее притягивает якорь, чем отпускает) и меньший расход кабеля (поскольку питающий и релейный конец рельсовой цепи совмещены). Однако в нормально-разомкнутых рельсовых цепях не контролируется исправность элементов и целостность рельсовых нитей, поэтому они применяются только на сортировочных горках. Существуют три основных режима работы нормально-замкнутых рельсовых цепей: нормальный — рельсовая цепь свободна от подвижного состава; шунтовой — хотя бы одна колёсная пара подвижного состава находится на рельсовой цепи; контрольный — нарушена целостность рельсовой цепи. 45. Устройства контроля схода подвижного состава 45. Устройство УКСПС предназначено для электрического взаимодействия с контрольными приборами дежурного по станции и аппаратурой управления входного светофора, который разрешает или запрещает поезду следовать с перегона на станцию в зависимости от состояния цепи устройства. Устройство является дополнительным средством повышения безопасности движения поездов. Устройство устанавливается перед предупредительным светофором на расстоянии, которое равно максимальной длине грузового поезда плюс 200 м. Устройство монтируется на деревянной шпале или деревянном брусе не ближе одного метра от стыка. Основание датчика присоединяется к деревянной шпале с помощью путевых шурупов 24 х 170 ГОСТ 809–71. Пальцы с перемычкой крепятся к датчикам с помощью специальных накидных гаек с врезным кольцом. 46. Контрольно-габаритные устройства 46. Контрольно-габаритные устройства (КГУ), сигнализирующие о грузах, вышедших в пути следования за очертания допускаемого габарита, представляют собой проволочный контур по очертанию габарита С, укрепленный на железобетонных стойках. Через такой контур, установленный перед мостом или тоннелем, пропускаются все поезда. В случае выхода в составе поезда груза за очертания габарита рвется контрольная проволока КГУ. Через контрольную проволоку образуется электрическая сигнальная цепь с контрольным реле, находящимся, как правило, на станции. При обрыве проволоки контрольное реле обесточивается, отчего на станции включается оповестительная сигнализация (звонки и лампы), на ограждающих мост светофорах загораются красные огни. Очертание контрольного проволочного контура принимается из условия ограждения сооружений, удовлетворяющих габариту С. Это обеспечивает беспрепятственный пропуск через КГУ всех поездов без ограничения скорости с грузами всех допустимых степеней негабаритности. Очертание контрольного проволочного контура при необходимости может быть изменено (например, в случае ограждения негабаритных сооружений). Это достигается применением размеров крепежных элементов, определяющих геометрию контрольного контура. 47. Назначение и принцип действия систем КТСМ-01 и КТСМ-02 47. КТСМ-01 и КТСМ-02 имеют режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплектов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса. В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции скреплением на рельс. Это повышает чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. Кроме этого, при таком методе крепления камеры ориентация приемных капсул сохраняется в течение длительного времени и не требует дополнительной юстировки, так как объект контроля и приемник теплового излучения работают в одной системе координат. Эксплуатационные расходы на трудоемкую и требующую значительных затрат времени ориентацию оптических систем снижаются. 48. Назначение и принцип построения системы частотно-диспетчерского контроля 48. Система диспетчерского контроля (далее по тексту ДК) движения поездов, которую применяют на участках, оборудованных автоблокировкой, предназначена для: передачи поездному диспетчеру оперативной информации о заданном направлении движения на двухпутных и однопутных участках; контроля занятости блок участков, главных и приёмо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров, работы автоматической переездной сигнализации. На табло ДК отражается продвижение поездов по участку, что позволяет принимать оперативные решения по ускорению движения поездов и по устранению отказов в системах автоблокировки и АПС. Контрольная информация ДК сначала передаётся на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а за тем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера. Дежурные промежуточных станций, получая оперативную информацию по прилегающим перегонам, а также контролировать работу каждой сигнальной установки автоблокировки и устройств АПС на переездах, расположенных на перегоне или на станции. При получении сигнала об отказе дежурные принимают экстренные меры по их устранению, чтобы не допустить задержки поездов 49. Тоннельная, мостовая и обвальная сигнализация 49. Проектом предусматривают, что тоннельная и мостовая сигнализации обеспечивает подачу сигнала о приближении поезда за 180 с до вступления головы поезда в тоннель или на мост. При невозможности обеспечить действие сигнализации за 180 с при движении поезда с остановкой от входного или выходного светофора возможно допустить, как исключение, подачу извещения за время не менее 120 с. 50. Назначение и принцип переездной сигнализацией (МАПС). 50. МАПС служит для проектирования новых и реконструкции действующих переездов и пешеходных переходов всех типов. Система позволяет контролировать работоспособность и управлять всеми существующими переездными устройствами СЦБ: переездными светофорами, акустической сигнализацией, шлагбаумами всех типов, устройствами заграждения переездов, заградительными светофорами. При этом сохраняются все установленные зависимости в работе переездной сигнализации. МАПС обеспечивает подачу извещения и управление исполнительными устройствами переездной сигнализации при приближении поезда к зоне действия системы по любому из контролируемых путей и независимо от специализации путей и действия путевой блокировки. Снятие извещения и открытие переезда происходит при условии проследования хвостом поезда зоны переезда и свободности участков извещений на всех контролируемых путях. |