ответы на вопросы. Назначение перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
 Скачать 69.55 Kb.
|
|
Назначение перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики Назначение перегонных систем железнодорожной автоматики и телемеханики - обеспечение безопасности движения поездов по перегону за счет разграничения их в пространстве и времени; повышение пропускной способности железнодорожной линии. Для разграничения поездов в пространстве перегон делится на блок-участки, на границе которых устанавливается проходной светофор, разрешающий или запрещающий машинисту поезда проследовать с одного блок-участка на другой. Если ограждаемый проходным светофором блок-участок занят предыдущим поездом, то этот светофор закрыт и требует остановки следующего поезда. Таким образом, на каждом блок-участке может находиться только один поезд. Применяются два основных вида СИР: автоматическая блокировка (АБ), при которой закрытие и открытие проходных светофоров происходит автоматически под действием подвижного состава, занимающего или освобождающего рельсовую цепь ограждаемого этим светофором блок-участка и полуавтоматическая блокировка (ПАБ), при которой закрытие проходного светофора на перегоне или выходного на станции происходит автоматически, а открытие вручную дежурным по станции или блокпосту. Автоматическую блокировку, как правило, совмещают с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), позволяющей передавать показания путевых светофоров в кабину машиниста. Принцип построения систем интервального регулирования движения поездов 2. На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование (во времени и пространстве) осуществляется устройствами автоблокировки. Между двумя раздельными пунктами перегон делят на блок-участки, длина которых может быть 1000 — 2600 м. Каждый блок-участок имеет электрические рельсовые цепи для электрического контакта между колесными парами подвижного состава и рельсами участка с целью воздействия на устройства автоматики. На границах блок-участков устанавливают проходные светофоры, показания которых изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов. Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка сочетается с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом (АЛСН). При автоблокировке имеется возможность применить устройства диспетчерского контроля за движением поездов по блок-участкам и работой входных и выходных светофоров, передать извещение о приближении поезда к переезду. Переезды оборудуют автоматическими ограждающими устройствами (автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы) для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду. На малодеятельных участках движение регулируют с помощью полуавтоматической блокировки, при которой на перегоне между двумя раздельными пунктами может находиться только одна подвижная единица. При этом контролируется только отправление с одной станции и прибытие на другую. 3. Однопутная импульсно-проводная автоблокировка постоянного тока. 3. Типовой частью автоблокировки являются схемы рельсовых цепей одиночной и спаренной сигнальных установок и принципиальные схемы автоблокировки одиночных и спаренных сигнальных установок. На участках с автономной тягой широкое распространение получила импульсно-проводная автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями постоянного тока. Основным ее преимуществом является возможность резервирования электропитания от аккумуляторных батарей, поскольку энергоснабжение перегонных сигнальных установок на таких участках чаще всего осуществляется от одной высоковольтной линии. Принципиальная схема сигнальных установок светофоров 2 и 4 представлена на рис. 1. Схема каждой сигнальной установки содержит три основных цепи: импульсную рельсовую цепь постоянного тока; линейную цепь и цепь включения ламп светофоров 4. Однопутная числовая кодовая автоблокировка. 4. Числовую кодовую автоблокировку применяют на участках, электрифицированных на постоянном и переменном токе. При электротяге постоянного тока используют кодовые рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц , а при электротяге переменного тока - на сигнальной частоте 25 Гц. В остальном схемы автоблокировки идентичны. Числовая кодовая автоблокировка - беспроводная, информация между сигнальными точками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналами КЖ, Ж, 3 с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами транслируется информация о показании впереди стоящего светофора на локомотив. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают Импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда - локомотивные катушки автоматической локомотивной сигнализации. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду. В системе однопутной кодовой автоблокировки светофоры включаются и действуют так же, как и при однопутной автоблокировке постоянного тока. На тех же принципах построены и работают устройства, предназначенные для переключения сигнальных и рельсовых цепей, а также цепей кодирования при смене направления движения. Для организации двустороннего движения на двухпутном перегоне предусматривают: применение двухпроводной схемы смены направления (как правило, провода ДСН-ОДСН)\ кодирование рельсовых цепей при движении в неправильном направлении с релейного конца при занятии рельсовой цепи; использование цепей извещения о приближении поезда при движении в неправильном направлении (свободная пара, используемая на период двустороннего движения); при установленном неправильном направлении движения перевод рельсовых цепей на работу в импульсном режиме вместо кодового с применением для импульсного питания кода КЖ 5. Назначение элементов дешифратора ДА числовой кодовой автоблокировки. 5. Дешифрирующие устройства являются основными элементами числовой кодовой автоблокировки и оформлены в виде релейно-конденсаторного дешифратора типа ДА Дешифратор состоит из трех блоков: счетчиков БС-ДА, конденсаторов БК-ДА, исключения БИ-ДА. Блоки БС-ДА и БК-ДА размещены в кожухе реле ДСШ, блок БИ-ДА -- в кожухе реле НШ, что позволяет размещать их на стативе релейного шкафа. На выходах блока БС-ДА включены сигнальные реле Ж и 3, управляющие огнями светофора и формирующие соответствующий код для посылки в рельсовую цепь, расположенную перед светофором. Блок БС-ДА содержит следующие элементы: реле 1 - счетчик, который фиксирует наличие первого импульса в кодовом цикле; реле 1А - счетчик, который фиксирует наличие первого интервала; выпрямитель В -двухполупериодный, который обеспечивает питание постоянным током напряжением 12 В приборов дешифратора и реле сигнальной установки; конденсаторы Си1 Си2 и резисторы Rи1 Rи2, которые образуют искрогасительный контуры в цепях реле 1 и 1А. Резисторы R01, R02 -ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и СЗ соответственно; резистор R03 - создает цепь разряда конденсатора С1 в ДЛИННОМ интервале кодового цикла и при отсутствии кодов; резистор R04 осуществляет снижение тока заряда конденсатора С1 при обесточенном реле Ж, благодаря чему возбуждение реле И от одного случайного импульса не позволяет конденсатору накопить энергию, достаточную для возбуждения реле Ж: резистор R05 -- ограничивает ток разряда конденсатора СЗ через обмотку реле 3, увеличивая время разряда конденсатора; диоды VD1, VD2, VD3 -- исключают цепи разряда конденсаторов С1 и СЗ, помимо обмоток реле 3 и Ж, Приборы блока БИ-ДА выполняют следующие функции; помехозащитное реле ПТ исключает заряд конденсатора С1 и, как следствие этого, возбуждение реле Ж и появление желтого огня вместо красного на светофоре в случае работы реле И от кодов соседней рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков: конденсатор Си1 и резистор Rи1образуют искрогасительный контур, защищающий контакты, включающие реле ПТ; диоды VD4 и VD7 увеличивают замедление на отпускание якорей реле В и Т соответственно; диоды VD5 и VD6 исключают влияние цепей реле В на реле 1 и цепи реле Т на реле ПТ. В блоке БК-ДА размещены- конденсатор С1 - накапливает энергию в начале первого импульса, расходуемую затем на питание реле Ж и заряд конденсатора С2; конденсатор С2 - питает реле Ж при отключении конденсатора С1; конденсатор СЗ - отдает свою энергию реле 3 во время отключения его от основного источника питания, обеспечивая возбужденное состояние реле при приеме кодовых циклов Ж и 3; резистор Rт -используется для подогрева в холодное время, чтобы создать нормальные условия для работы электролитических конденсаторов. 6. Основные переключающие устройства и функциональные узлы однопутной автоблокировки. 6. Для интервального регулирования движения поездов на однопутных участках применяют однопутную автоблокировку. Схемы однопутной автоблокировки строят с соблюдением следующих требований:сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть полностью выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного включаться;линейная цепь для связи между светофорами в нечетном и четном направлениях движения должна быть общей и использоваться только для связи светофоров установленного направления движения; управление светофорами каждой сигнальной установки должно производить одно линейное реле, которое в зависимости от направления движения должно включаться в ту линейную цепь, которая связывает данный светофор с впереди стоящим;в схемах рельсовых цепей постоянного тока в зависимости от направления движения у входного конца блок-участка необходимо включать импульсное питание, а с выходного - импульсное путевое реле; в схемах рельсовых цепей переменного тока в зависимости от направления движения с выходного конца блок-участка необходимо включать кодовое питание, а с входного - импульсное путевое реле.Работа схем однопутной автоблокировки для установленного направления движения должна происходить так же, как и схем двухпутной автоблокировки. Питание устройств однопутной автоблокировки осуществляется аналогично устройствам двухпутной автоблокировки.Основными элементами однопутной автоблокировки являются схема изменения направления движения, с помощью которой осуществляется переключение электрических цепей в зависимости от направления движения по перегону; рельсовые цепи; двухпроводные линейные цепи для осуществления связи между путевыми светофорами в установленном направлении движения; сигналь ные цепи для включения ламп светофоров установленного направления движения; цепи кодирования для включения автоматической локомотивной сигнализации в установленном направлении движения.В полную схему автоблокировки входят также следующие цепи: диспетчерского контроля за движением поездов, извещения о приближении поезда к станции или переездам на перегонах, увязки показаний предвходных светофоров с входивши. При проектировании однопутной автоблокировки пользуются принципиальными схемами рельсовых цепей и схемами одиночных и спаренных сигнальных установок проходных и предвход-цфс светофоров перегона. 7. Аппаратура рельсовых цепей тональной частоты при централизованной автоблокировке 7. Система ЦАБ предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железнодорожных линий и линиях метрополитена . Система является универсальной, она может применяться при любом виде тяги . Рельсовые цепи без изолирующих стыков надежно защищены от помех создаваемых посторонними токами. Перегон оборудованный устройствами ЦАБ , делится на блок - участки границы которых отмечают кабельными стойками ( колонками ) с оповестительными табличками и отражателями, аналогичными применяемым на предвходных светофорах , на участках с типовыми системами автоблокировки. Блок - участки нумеруются в нечетном направлении убывающими по ходу движения нечетными цифрами , а в четном направлении убывающими четными цифрами. Из всех существующих систем наиболие практичная экономичная и простая в обслуживании система ЦАБ-АЛСО 1. Вся аппаратура расположена на центральном посту, на линии остаются только пассивные элементы, путевые трансформаторы соединенные кабелем с центральным постом. 2. Отсутствуют изолированные стыки на перегонных РЦ, что сокращает количество отказов и время их устранения.3. Для работы рельсовых цепей используются амплитудно- модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц, что повышает надежность их работы.4. Устранены светофоры на перегонах и релейные шкафы, что значительно упрощает обслуживание устройств сокращает время обслуживания снижает количество отказов. А в нынешних условиях и количество отказов вызванных повреждением устройств посторонними лицами.5. Значительно сокращена энергоемкость устройств рельсовых цепей, на 10 рельсовых цепей в нормальном режиме затрачивается 65 Ватт. 8.Централизованная автоблокировка с изолирующими стыками в рельсовых цепях 8. Для питания рельсовой цепи используется генератор путевой типа ГРЦ который настраивают на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420,480,580,720,780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц. От генератора сигнал через усилитель ПУ – 1, трансформатор ПТЦ, фильтр-путевой Ф типа ФПМ8,9,11 или ФПМ11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой АЛС ( конденсатор С емкостью 4 мкФ), кабель и согласующий трансформатор ПОБС-2А, устанавливаемый у пути в путевом ящике поступает в рельсовую цепь. На приемном конце рельсовой цепи сигнал поступает через аналогичные элементы на вход приемного устройства ПП типа ПП. В результате на выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание путевого реле …П типа АНШ2-1230. 9. Релейная полуавтоматическая блокировка на однопутном участке. 9. Блокировка применяется на перегонах и служит средством связи и регулировки движения поездов на перегонах между станциями. Устройства блокировки предназначены для ускорения передвижения поездов по перегонам и их безопасного следования. При релейной ПАБ часть действий совершается автоматически (при проходе поезда сигнал закрывается автоматически), а часть действий – вручную (ДСП открывает сигналы, подает блокировочные сигналы). Каждый межстанционный перегон представляет собой блок-участок, огражденный выходными и входными светофорами (однопутный участок). Чтобы открыть выходной сигнал нужно получить от ДСП соседней станции блокировочный сигнал согласия и иметь свободный перегон. Устройства ПАБ не допускают открытия выходного сигнала на занятый перегон. Прибытие поезда на станцию, проследование им входного сигнала контролирует реле прибытия, которое срабатывает при вступлении поезда на рельсовую цепь, или на рельсовую педаль, устанавливаемую у входного светофора. Срабатывание реле прибытия позволяет ДСП дать блокировочный сигнал прибытия на соседнюю станцию. При релейной ПАБ, в помещении ДСП находится пульт-табло со схемой станции, кнопками для подачи блокировочных сигналов, открытия/закрытия светофоров и контрольными лампочками. Зависимость между аппаратами соседних станций осуществляется при помощи реле. 10. Оборудование, устройство и основные элементы автоматических ограждающих устройств 10. Также все железнодорожные переезды можно разделить на регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемые железнодорожные переезды не оборудованы устройствами переездной сигнализации и не обслуживаются дежурным работник, поэтому безопасный проезд обеспечивается самими водителями транспортных средств. Для наибольшей безопасности должна быть обеспечена видимость железнодорожного переезда не менее 50 м от первого рельса. [3] К регулируемым железнодорожным переездам относятся те переезды, которые оснащены устройства переездной сигнализации и обслуживаются дежурным работником. [3] Железнодорожный переезд — объект повышенной опасности, поэтому необходимо оборудовать переезды специальным оснащением для предупреждения несчастных случаев. Шлагбаумы Существуют ручные, полуавтоматические и автоматические шлагбаумы. Ручные шлагбаумы Такие шлагбаумы обычно используют на пересечении железнодорожных переездов с автомобильными дорогами III и IV категорий. Для работы шлагбаума необходимо непосредственное участие дежурного работника. Светофоры и звуковая сигнализация Все шлагбаумы применяются совместно с светофорами и звуковой сигнализацией. Светофоры представляют собой три сигнальных головки, две из которых с красными светофильтрами и одна с лунно-белым светом. Когда переезд открыт — горит только лунный свет, а при закрытом переезде попеременно мигают 2 красных огня. Звуковой сигнал начинает подаваться за 4–10 с до опускания шлагбаума. Устройства заграждения переезда Устройство представляет собой металлическую конструкцию, установленную на бетонном фундаменте, имеющее подъемную крышку, открывающуюся на 30° от оси вдоль рамы. На устройстве расположены датчики для контроля наличия транспортных средств для исключения поднятия крышки при проезде по устройству заграждения автотранспортного средства. Процесс положения крышки УЗП и состояния датчиков контролирует дежурный сотрудник. Несмотря на все оборудование для ограждения железнодорожных переездов очень многое все равно зависит от внимательности и ответственности самих водителей транспортных средств. 11. Принцип действия схемы автошлагбаума 11.Автошлагбаумы управляются автоматически или с щитка управления. Автоматическое их закрытие происходит при вступлении поезда на участок приближения,, а со щитка управления - путем нажатия кнопки закрытия 3. Схема управления автошлагбаума приведена на рис. 55 и 56. При открытом переезде возбуждены реле ВМ и ОШ, брусья автошлагбаумов подняты, цепи якоря и обмотки возбуждения электропривода выключены контактами 3 - 3' автопереключателей. Открытое положение автошлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У и У1, включенными через замкнутые контакты 1-V автопереключателей. Тыловыми контактами реле У выключены сигнальные огни автошлагбаумов и переездных светофоров. Вступление поезда на учаеток приближения фиксируется выключением реле В в схеме управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами. При отпускании якоря этого реле выключаются его повторители ПВ и ПВ1. Последнее, отпуская якорь, выключает реле ВМ и У и включает звонки автошлагбаумов. Действие звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов 5-5/ автопереключателей. |