ответы на вопросы. Назначение перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
 Скачать 69.55 Kb.
|
|
25. Принцип действия схемы увязки выходного светофора с устройствами двухпутной числовой кодовой АБ 25. Увязка показаний светофоров при отправлении со станции выполняется с целью обеспечения безопасности при открытии выходного сигнала на разрешающее показание и установке маршрута отправления. При отправлении на однопутный или двухпутный перегон по правильному пути показания выходных светофоров зависят от количества свободных блок - участков. При свободности одного блок - участка и защитного участка за первым светофором по удалению выходной светофор может быть открыт на желтый сигнал, а при свободности двух блок - участков выходной светофор может быть открыт на зеленое показание. Отличительной особенностью увязки АБТЦ и ЭЦ является исключение возможности открытия выходного светофора в случае нарушения последовательного движения по участку удаления и защитному участку 26. Принцип действия схемы увязки однопутных АБ со станционными устройствами 26. Для управления желтыми и зеленым мигающим огнями используются реле ЗС. включенное по линейной цепи НЗС-НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ-НОИ включен известитель приближения НИН. На сигнальной установки применены реле. обозначение, тип и назначение которых приведены в п.3.3.Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 6 выключен.На время установленного четного направления движения у светофора 6 зеленый огонь включает реле ЗС1. которые работаю как повторитель реле 31.Назначение элементов схемы увязки.При построении схемы увязки предвходной светофор 1 имеет 2 дополнительных сигнальный показания: жёлтый или зелёный мигающий. Для управления этими огнями используется сигнальное реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС - НОЗС. В эту цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, предназначенное для контроля занятости второго участка приближения.По цепи извещения НИ - НОИ включён известитель приближения НИП. На сигнальной установке также имеются следующие реле:реле направления Н и его повторитель 1Н и 2Н. В данном случае установлено нечётное направление движения, и поляризованный якорь реле Н подключает к работе реле 1Н.сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, З и З1. Сигнальные реле чётного направления движения имеют дополнительное обозначение с буквой Ч (ЧЖ и т.д.)В схеме имеются кодовые цепи, в которые входит кодовый трансмиттер КПТ, блоки дешифратора БИ, БС, БК и трансмиттерное реле 1Т и 2Т. Мигающее реле М и контрольное мигающее КМ обеспечивают мигающий режим работы ламп светофора. 27. Принцип действия схемы включения автошлагбаума на переездах 27. Основные принципы работы устройств. Схема устройств автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами обеспечивает автоматическое включение переездных светофоров, акустических сигналов (гудков) и опускание шлагбаумов при приближении поезда к переезду. Автоматическая переездная сигнализация с автоматическими шлагбаумами устраивается только на охраняемых переездах I и II категорий и дополняется заградительными светофорами. Аппаратура, связанная с работой устройств, размещается в релейном шкафу и батарейном колодце, расположенных в непосредственной близости у переездов. Для неавтоматического управления шлагбаумами, включения заградительных светофоров и снижения напряженияна лампах светофоров предусмотрен типовой щиток наружной установки (черт. № 11938-00), устанавливаемый на релейном шкафу. На щитке имеется непломбируемая кнопка с фиксацией для закрытия шлагбаумов (ЗШК); пломбируемая кнопка без фиксации для открытия шлагбаумов (ОШК); пломбируемая кнопка с фиксацией для включения заградительных светофоров и перекрытия основных путевых светофоров на запрещающее показание с контрольными лампами (ЗСК); пломбируемая кнопка с фиксацией для снижения напряжения на лампах переездных и заградительных светофоров. Включение в действие устройств автоматической переездной сигнализации во всех случаях предусмотрено от рельсовых цепей. Действие устройств прекращается после полного освобождения переезда поездом. Если невозможно использовать существующие стыки, у переезда предусмотрена установка изолирующих стыков или устанавливаются воздушно-мембранные педали. Схемами предусмотрено наличие на участке устройств локомотивной сигнализации, в связи с чем установлены раздельные повторители путевых реле и предусмотрена специальная аппаратура для рельсовых цепей. Для сокращения количества линейных проводов применены поляризованные реле. 28. принцип действия схемы управления ограждающими устройствами на двухпутном участке с автоблокировкой постоянного тока 28. В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автономной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой постоянного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой переменного тока. С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неустойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ.Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей.В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами. 29.Принцип действия генератора частотного кода ГКШ. Передача и прием информации с перегона на станцию 29. Принцип работы генератора ГКШ .Частоту генерирует задающий каскад генератора, собранный на транзисторе VT1, который включен по схеме с общим эмиттером. В цепь положительной обратной связи транзистора включен камертонный стабилизатор частоты ГФ3. Задающий каскад связан с усилительным каскадом через согласующий трансформатор Т1. Усилительный каскад выполнен на транзисторах VT2 и VT3, соединенных по двухтактной схеме. Генератор питается от выпрямителя В, на выходе которого включен сглаживающий конденсатор Сс. Частотные кодовые сигналы вырабатываются мультивибратором, выполненным на транзисторах VT4 и VT5. Управляющий транзистор VT6 повторяет работу транзисторов мультивибратора, открывает или закрывает транзисторы VT4 и VT5. Мультивибратор может быть включен по симметричной или несимметричной схеме. При симметричной схеме мультивибратор вырабатывает импульсы и интервалы одной длительности. Включение в базовые цепи транзисторов VT4 и VT5 дополнительных резисторов RД1 и RД2 образуется несимметричная схема мультивибратора, в которой импульсы и интервалы вырабатываются разной длительности. В управляющие цепи генератора включены контакты основных реле: C1 - сигнального (для контроля свободного состояния блок-участка); КО - огневого красного огня светофора; А - аварийного; ДСН - двойного снижения напряжения. Коммутацией выходов генератора 41, 42 и 43 изменяется длительность импульсов и интервалов сигнального кода. 30. Принцип разработки путевых планов перегонов 30. При разработке проекта автоблокировки составляют путевой план перегона, на котором показывают перегонные светофоры и ординаты их установки, рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины и включением путевых приборов, путевые дроссели, релейные и батарейные шкафы, и х типы кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и жильность кабеля с указанием числа запасных жил, воздушные линейные провода, сигнальные жилы магистрального кабеля, линию связи и кабель связи к релейным шкафам, высоковольтную линию автоблокировки, линию ЛЭП на опорах контактной сети, места установки силовых трансформаторов, устройства переездной сигнализации. У каждой сигнальной установки показывают шкафы для размещения релейной аппаратуры, батарейные шкафы и кабельный план соединения всех устройств. Линейные цепи автоблокировки выполняют по воздушной линии или магистральным кабелем связи. В новом проектировании, как правило, применяют двухкабельные магистрали с использованием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке постоянного тока для линейных цепей у одного из кабелей используют 10 сигнальных жил диаметром 0,6 мм. Для проводов диспетчерского контроля ДК и ОДК, проходящих по перегону транзитом, используются жилы в одной из четверок кабеля. Питание линейного реле по сигнальным жилам кабеля осуществляется от сигнальной батареи из семи аккумуляторов, а провода линейной цепи дублируют. Для цепей линейных реле и двойного снижения напряжения занимаются все 10 жил в первом магистральном кабеле связи. 31.Назначение и принцип действия комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) 31. Аппаратура КЛУБ предназначена для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Функции: 1.прием информации из канала АЛСН, ее дешифрация и индикация машинисту; 2.измерение скорости движения и автостопное торможение при превышении 3.допустимой скорости движения по показаниям светофоров; 4.исключение несанкционированного движения локомотива; 5.контроль бдительности и бодрствования машиниста 6.формирования сигналов для внешнего устройства регистрации; 7.электропитание — бортовая сеть с напряжением питания 50, 75 или 110 В 32.Устройства проверки целостности состава 32. Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и предназначено для увеличения достоверности контроля целостности подвижного состава. Устройство контроля целостности подвижного состава содержит локомотивный пневмоэлектрический датчик, узел отображения состояния подвижного состава и исполнительный узел. Устройство содержит также хвостовой пневмоэлектрический датчик, соединенный с передатчиком, который связан посредством приемника сигналов хвостового пневмоэлектрического датчика с узлом обработки информации датчиков, к другому входу которого подключен выход локомотивного пневмоэлектрического датчика. Выход узла обработки информации датчиков связан со входом узла отображения состояния подвижного состава, входом узла внешней связи и исполнительным узлом. В результате повышается достоверность контроля целостности подвижного состава. 3 з.п. ф-лы, 4 ил. 33.Фиксированные и подвижные блок-участки 33. Под понятием «подвижный» или «плавающий» блок-участок подразумевается одна или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом АЛС. При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчетным путем в зависимости от местоположения (координат) попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В рассматриваемой системе применяются рельсовые цепи примерно одинаковой длины 180–250 метров и симплексный рельсопроводный канал передачи команд на поезда, а также дополнительный дуплексный канал цифровой радиосвязи между стационарными и локомотивными устройствами. Применение системы автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками позволяет снизить величину межпоездного интервала на 15– 20% по сравнению с автоблокировкой с фиксированной длиной блок-участков. 34.Микропроцессорная полуавтоматическая автоблокировка МПБ 34. Микропроцессорная система полуавтоматической блокировки МПБ позволяет организовать на перегоне автоматический блокпост, логика зависимостей которого осуществляется контроллером МПБ. При этом схема полуавтоматической блокировки не требует внесения изменений в программные и аппаратные узлы БКК. Путевая блокировка ЖД типа МПБ позволяет автоматически контролировать прибытие поезда в полном составе. Контроль незанятости перегона при этом может выполняться как внешними средствами, так и встроенными — системой ЭССО. Если контроль осуществляется методом счёта осей, т. е. на одной из прилегающих к перегону станций установлена ЭССО, информация о состоянии на перегоне поступает от неё. Информация и сигналы от напольного электронного модуля (НЭМ) принимаются и передаются с уплотнением по безопасному протоколу. 35.Устройство и работа релейного дешифратора 35. Рассмотрим работу дешифратора ДА при приеме кодов применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 двухпутной автобло- \ кировки с односторонним движением и нахождении поезда на участке ЗП (рис. 25). Кодовые-сигналы вырабатывают кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды одинаковые по структуре (рис. 26), но различающиеся по времени кодового цикла. За счет этого в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи. Вследствие занятого состояния рельсовой цепи ЗП реле И и дешифратор у светофора 3 не работают, выключены сигнальные реле Ж и 3 и на светофоре включен красный огонь. Контактами 11-13 реле Ж и 11-12 реле О выбирается код КЖ трансмиттера КПТШ-5. По цепям, показанным штриховыми линиями, работают реле ПТ и Г, в рельсовую цепь 5П передается код КЖ, у которого длительность импульса составляет 0,23 с, а длинного интервала - 0,57 с. На приемном конце рельсовой цепи 5П у светофора 5 от каждого импульса срабатывает реле И и, замыкая контакт 33-13, включает дешифратор: 36.Система интервального регулирования движение поездов СИРДП-Е 36. Система СИРДП-Е состоит из микропроцессорной централизации стрелок и светофоров Ebilock-950, диспетчерской централизации, центра радиоблокировки и бортовой системы безопасности, в которую входит система контроля целостности состава поезда (СКЦП). Особенность заключается в том, что управление движением поездов осуществляется по радиоканалу с использованием концепции подвижных блок-участков. 37.Защитные участки и принцип исключения встречного движения 37. Защи́тный уча́сток — участок пути, предназначенный для автоматической безопасной остановки железнодорожного поезда, бортовыми локомотивными устройствами безопасности, перед занятым путевым участком . Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком, то создается угроза наезда поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных сценариев, за каждым светофором выделяется участок пути, размером не менее длинны тормозного пути при использовании экстренного торможения со скоростью, равной максимально разрешённой на данном блок-участке пути. Данный участок пути принято называть защитным.Защитный участок за светофором равен расстоянию от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим по ходу движения светофором[ 38.Структура и принцип работы систем счета осей 38. В отличие от рельсовых цепей, непосредственно устанавливающих свободность или занятость участка пути, система счета осей работает опосредованно. Если в начальный период участок был свободным, а затем число въехавших и выехавших колесных пар совпало, участок регистрируется как свободный от подвижного состава. Если это условие не выполнено, участок считается занятым. Для определения направления движения датчики устанавливают попарно; — аналого-цифровой преобразователь (АЦП, его называют также путевым блоком, см. рис. 5.46) преобразует аналоговый сигнал путевого датчика в цифровую информацию. АЦП обычно располагают вблизи путевого датчика, что позволяет уменьшить помехи при передаче аналогового сигнала. АЦП состоит из узлов усиления сигнала, его фильтрации и преобразования. Пример такого преобразователя представлен на рис. 5.47. Цифровое устройство ZP43 (п. 5.2.2.4) последовательно оценивает уровень и характер изменения амплитуды сигнала: после прохода через два усилителя и помехозащитный фильтр принимаемый сигнал преобразуется в напряжение прямоугольной формы, частота которого зависит от амплитуды поступившего сигнала. В завершение этого сигнал передается в полосовой фильтр, который препятствует проходу помех, имеющих посторонние частоты, но пропускает информацию от путевого датчика; — электронное решающее устройство подсчитывает результаты и выдает информацию о свободности или занятости участка. В современных системах для этого используются безопасные микропроцессоры. В некоторых системах элементы, выполняющие задачи электронного решающего устройства, частично размещают в путевом ящике вместе с АЦП |