ответы на вопросы. Назначение перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
 Скачать 69.55 Kb.
|
|
12. Назначение и принцип действия кодовой электронной блокировки КЭБ-1 и КЭБ- 2 12. КЭБ-1 - кодовая электронная автоблокировка первого поколения КЭБ-1 применяется для интервального регулирования движения поездов на участках с автономной тягой, электротягой постоянного и переменного тока. КЭБ-1 предназначена для реконструкции числовой кодовой автоблокировки (АБК) с минимальными затратами путем замены в сигнальных установках электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением существующих кодовых рельсовых цепей с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и расстановки сигналов. КЭБ-1 включает в себя следующие приборы замены: ГК-КЭБ обеспечивает выработку кодовых сигналов АЛС и заменяет одновременно блоки КПТШ, ТШ-65 и БКТ. ПД-КЭБ обеспечивает прием и дешифрацию кодовых сигналов рельсовых цепей и заменяет одновременно реле ИМВШ и блоки дешифратора БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА. Контроль работы ГК-КЭБ и ПД-КЭБ осуществляется по установленным на них светодиодным индикаторам. КЭБ-1 обеспечивает: безопасность функционирования в соответствии с системой стандартов по безопасности СЖАТ; расширение функциональных возможностей; снижение капитальных затрат на реконструкцию автоблокировки и эксплуатационных расходов. Кодовая автоматическая микропроцессорная блокировка применяется для интервального регулирования движения поездов на участках с автономной тягой, электротягой постоянного и переменного тока. КЭБ-2 полностью заменяет существующую релейно-контактную аппаратуру числовой кодовой автоматической блокировки (АБ) на электронную. КЭБ-2 имеет встроенную систему диагностики, которая обеспечивает дистанционный контроль состояния всех ламп светофора, сигналов в рельсовых цепях, состояния питающих фидеров и дополнительных устройств, установленных вместе с КЭБ-2. Информация о состоянии всех сигнальных точек передается по цифровому каналу связи на станцию, где отображается на мониторе рабочей станции (РС КЭБ-2). КЭБ-2 построена на базе микропроцессорной техники, без электромеханических устройств и включает в себя: напольное оборудование ― малогабаритный шкаф сигнальной точки ШКЭ, (доработанный вариант ШРУ-У) станционное оборудование 13. Параметры рельсовых цепей и режимы их работы 13. Электрические параметры элементов рельсовой цепи (рельсов, соединителей, стыковых накладок) оказывают сопротивление передаваемому по ней электрическому току. Балласт и шпалы являются элементами изоляции между рельсовыми нитями, которая и называется сопротивлением балласта. Сопротивление рельсов и сопротивление балласта называют первичными параметрами рельсовой цепи. Четкость работы рельсовых цепей зависит от величин первичных параметров и режимов работы рельсовых цепей. При расчетах рельсовых цепей используют удельные сопротивления первичных параметров. Удельное сопротивление рельсов г (Ом/км) представляет собой электрическое сопротивление рельсовой петли с учетом величин сопротивления соединителей, отнесенное к 1 км линии. Сопротивление самих рельсов мало и в расчете не учитывается, а учитывается только сопротивление соединителей. Удельное сопротивление петли постоянному току равно сумме величин сопротивлений обеих рельсовых нитей и определяется как г = гх + г2. Нормативные значения удельного сопротивления постоянному току для разных типов соединителей следующие: 14. Система интервального регулирования движения на перегонах с использованием радиоканала. 14. Система включает на вовлеченных в систему поездах бортовое оборудование, включающее соединенные через бортовой системный интерфейс комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста и локомотивное радиопередающее устройство. Каждый перегон включает напольные датчики прохода колес подвижного состава, локальную линию связи, напольные блоки регистрации и передачи информации, блоки интерфейса, оптоволоконный кабель, стационарный блок формирования и анализа импульсных световых сигналов. В ЭВМ центр диспетчерского контроля и управления введены и подключены к его процессору программный модуль моделирования поездной ситуации, программный модуль мониторинга условий движения на перегонах и программный модуль комплексной обработки данных, при этом процессор ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления соединен с сетью передачи данных, связанной с радиоканалом. Достигается повышение надежности системы. 2 ил. 15. Устройство и работа автоматической локомотивной сигнализации 15. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.)В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе. Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки (так действует САУТ, дополняющая АЛСН). Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным. Приёмная аппаратура, как правило, объединённая с системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, и локомотивный светофор являются обязательными атрибутами практически любого локомотива, главного вагона или мотовоза, за исключением локомотивов промышленных предприятий, которым приём кода не требуется. Сигнальные точки автоблокировки могут как быть оборудованы светофорами, так и содержать только аппаратуру, в этом случае АЛСН именуется АЛСО — АЛС, используемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Проходных светофоров на перегонах при этом нет. 16. Принцип действия двухпроводной схемы изменения направления при нормальном режиме 16. В двухпроводной схеме для изменения направления движения используют два линейных провода (Н и ОН). В провод Н последовательно включены реле направления Н каждой сигнальной установки перегона, а в оба провода включены фронтовые контакты сигнального или путевого реле, контролирующие свободность перегона. Питание в провода Н и ОН подается со станции приема. Двухпроводная схема смены направления содержит станционное реле направления НН (ЧН), переключающие станции с одного направления движения на другое; перегонное направление Н, коммутирующие схемы сигналов, линейных и рельсовых цепей при изменении направления движения; вспомогательное реле НВ (ЧВ), изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления; реле контроля состояния перегона НКП (ЧКП) и их повторители НКП1 (ЧКП1), исключающие возможность смены направления при кратковременной ложной потере шунта; повторитель реле направления НПН (ЧПН); реле вспомогательного режима смены направления НВН (ЧВН); реле контроля занятия перегона НЗП (ЧЗП). 17. Принцип действия двухпроводной схемы изменения направления при вспомогательном режиме изменения направления движения. 17. Для переключения на двусторон-нее движение в двухпутной автобло-кировке используют схему изменения направления. В данном проекте для изменения направления движения использована «Двухпроводная схема направления движения с использованием вспомогательного режима». На все время двустороннего дви-жения отключаются приборы и схе-мы режима двойного снижения на-пряжения и диспетчерского конт-роля. На все время двустороннего дви-жения исключается пользование клю-чом-жезлом и отправление хозяйст-венных поездов на перегон. Сигнали-зация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному пути. При переключении устройств на регулирование движения по непра-вильному пути сигнализация безос-тановочного пропуска по главным пу-тям и маршрутам с пологими стрел-ками выключается, кроме тех слу-чаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сиг-нализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выход-ным светофором по главным путям. 18. Принцип действия четырехпроводной схемы изменения направления при нормальном режиме изменения направления движения 18.На однопутном перегоне имеют показания светофоры только одного установленного в данный момент направления движения. Встречные светофоры погашены. Станции, ограничевающие данный перегон, установлены соответственно на «Прием» и «Отправление». Отправить поезд на перегон может только станция установленная на отправление.Изменение направления производит дежурный по станции «Приема» нажатием спецальной кнопки. Нормальный режим смены направления производится только при свободном от поездов перегоне.Схема контроля перегона.(К-ОК).Контроль состояния перегона осуществляется по одной двухпроводной цепи К – ОК . В контрольной цепи включены реле контроля перегона НКП (ЧКП) и занятости перегона Н1ЗП-Д /Ч1ЗП-Д/; контакты путевых реле ПП (повторитель путевого реле блок-участка) для контроля свободности всех блок участков перегона; контакты станционных реле напрвления НН(ЧН), 1НН(1ЧН) для переключения контрольных цепей в зависимости от установленного направления движения. Питание цепи К – ОК всегда осуществляется со стороны «Отправления» от полупроводникового преобразователя типа ППШ-3, который преобразует напряжение 12В постоянного или переменного тока в любое из следующих напряжений постоянного тока: 22, 55 или 77В при токе нагрузки до 0,077А. 19. Принцип действия двухпутной импульсно-проводной АБ с двухсторонним движением. 19. На двухпутных железнодорожных участках при капитальном ремонте одного железнодорожного пути организуют временное двустороннее движение по другому железнодорожному пути. Поэтому полная схема двухпутной автоблокировки позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам автоблокировки и сигналам автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении — только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при движении в неправильном направлении, на них устанавливают указательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед железнодорожной станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают оповестительную табличку с отражателями на ней. Для переключения на двустороннее движение в двухпутной автоблокировке применяют схему изменения направления. На пульте управления для организации двустороннего движения по одному из железнодорожных путей установлены кнопки смены направления НСНК (ЧСНК), замок ключа-жезла НКСН (ЧКСН) для включения схемы смены направления и индикаторные лампы с указанием пути, установленного направления и свободности перегона. На каждый железнодорожный путь предусмотрены три индикаторные ячейки: свободность перегона контролируется белой, а занятость — красной лампой (2УКП или 1УКП); установленное направление на прием контролируется желтой (2УП или 1ПП), а на отправление — зеленой лампой 20. Принцип действия двухпутной числовой кодовой АБ с двусторонним движением. 20. Для работы двухпутной числовой кодовой автоблокировки переменного тока (рис. 4.9) в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов 3, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в рельсовую цепь; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из рельсовой цепи, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (53, 73, 93) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную рельсовую цепь навстречу движению. Если из рельсовой цепи поступает кодовый сигнал Ж или 3, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. Если поступает кодовый сигнал КЖ, то возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из рельсовой цепи не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь. В кодовой автоблокировке осуществляется контроль горения только лампы красного огня и перенос при перегорании ее на предыдущий светофор. Например, при перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обесточивается огневое реле 50 и размыкает свой контакт в цепи реле 7Т. С этого момента прекращается подача кодов КЖ в рельсовую цепь 7П, отчего перестает работать импульсное путевое реле 7И у светофора 7 и дешифратор ДА. Обесточивается реле 7Ж, и на светофоре 7 загорается красный огонь, а в рельсовую цепь 9П начинают поступать импульсы кода КЖ, и на светофоре 9 загорается желтый огонь. 21. Принцип действия дешифратора типа ДА числовой кодовой АБ при приеме кодов КЖ 21. При передаче на дешифратор кодового импульса образуется цепь заряда конденсатора С1. После того, как счетчик 1 встанет под ток, конденсатор С1 обеспечит питание реле Ж и заряд конденсатора С2. При наступлении длинного кодового интервала счетчик 1 обесточивается и готовит цепь для повторного заряда конденсатора С1 от следующего импульса. До этого времени реле Ж остается под током за счет заряда конденсатора С2. Реле З должно встать под ток только при приеме кодов З или Ж. Отличие этих кодов от кода КЖ поясняет диаграмма, представленная на рисунке 2. Первый интервал у кодов З и Ж короткий (0,12 с), вследствие чего к моменту прихода второго импульса (И↑) под током за счет замедления остаются счетчики 1 и 1А. В этом случае образуется цепь заряда конденсатора С3, необходимого для питания реле З. При коде КЖ счетчик 1 в длинном интервале обесточится, и подачи питания на конденсатор С3 и реле З не произойдет. Для определения местонахождения поезда и контроля исправности аппаратуры сигнальной точки имеется система частотно-диспетчерского контроля (ЧДК). Для этого в каждом релейном шкафу (РШ) установлен генератор кодов ГК (в новых схемах – ГКШ), передающий информацию о состоянии основных реле на ближайшую станцию. Рассмотрим работу генератора ГК 22. принцип действия централизованной автоблокировки без изолирующих стыков в рельсовых цепях 22. Рельсовые цепи без изолирующих стыков надежно защищены от помех создаваемых посторонними токами.Перегон оборудованный устройствами ЦАБ , делится на блок - участки границы которых отмечают кабельными стойками( колонками ) с оповестительными табличками и отражателями, аналогичными применяемым на предвходных светофорах , на участках с типовыми системами автоблокировки. Из всех существующих систем наиболие практичная экономичная и простая в обслуживании система ЦАБ-АЛСО 1. Вся аппаратура расположена на центральном посту, на линии остаются только пассивные элементы, путевые трансформаторы соединенные кабелем с центральным постом. 2. Отсутствуют изолированные стыки на перегонных РЦ, что сокращает количество отказов и время их устранения.3. Для работы рельсовых цепей используются амплитудно- модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц, что повышает надежность их работы.4. Устранены светофоры на перегонах и релейные шкафы, что значительно упрощает обслуживание устройств сокращает время обслуживания снижает количество отказов. А в нынешних условиях и количество отказов вызванных повреждением устройств посторонними лицами.5. Значительно сокращена энергоемкость устройств рельсовых цепей, на 10 рельсовых цепей в нормальном режиме затрачивается 65 Ватт. 23. Принцип действия схемы увязки двухпутной АБ постоянного тока со станционными устройствами. 23. Для управления предвходными светофорами при автоблокировке постоянного тока между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора; извещения И-ОИ для включения на станции известительного реле приближения ИП; М-ОМ - для включения мигающего реле М у предвходного светофора. На рис. 43 показана схема увязки предвходного светофора с устройствами централизации светофоров малой станции. Пред-входной светофор имеет дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня. Состояние цепей схемы соответствует закрытому входному светофору. Линейное реле Л предвходного светофора по цепи Л-ОЛ возбуждено током обратной полярности и включило на светофоре 1 желтый огонь. В линейной цепи проверяются свободность первого участка приближения - контактами реле ГП; состояние входного светофора - контактами реле ГС; горение красного огня на входном светофоре - контактом реле АО. 24. Принцип действия схемы увязки двухпутной АБ переменного тока со станционными устройствами 24. На участках с электрической тягой на постоянном и переменном токе применяют кодовую автоблокировку переменного тока. При электрической тяге на постоянном токе применяют кодовую автоблокировку с питанием рельсовых цепей переменным током 50 Гц, а при электрической тяге на переменном токе - кодовую автоблокировку переменного тока 25 Гц. Кодовая рельсовая цепь используется не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи между светофорами, через который передаются числовые или частотные кодовые сигналы. В рельсовой цепи, кроме сигнального тока, протекает тяговый постоянный или переменный ток, что создает мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний используют сигнальный и тяговый ток разных частот: сигнальный ток частотой 50 Гц при тяге на постоянном токе, 25 Гц - при тяге на переменном токе. Путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают только сигнальный ток и не пропускают тяговый ток и его гармоники. Однако при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасное влияние на работу автоблокировки. Для исключения опасного влияния питание путевого реле осуществляется не непрерывным, а импульсным кодовым сигнальным током, в отличие от непрерывного тягового тока. |