Оборудование однопутного участка железной дороги устройствами автоматики
 Скачать 60.65 Kb.
|
|
БПОУ ОО «Сибирский профессиональный колледж» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по МДК 01.02. Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем железнодорожной автоматики Тема: «Оборудование однопутного участка железной дороги устройствами автоматики» специальность 27.02.03. «Автоматика и телемеханика на транспорте (на железнодорожном транспорте)» Выполнил: студент группы АТ-308, 3 курса Минаков Влад Руководитель: Усеинова Зере Куанышевна Дата защиты ____________________ Оценка ___________________ Омск 2022 БПОУ ОО «Сибирский профессиональный колледж» ЗАДАНИЕ на выполнение КП ФИО Минаков Владислав Васильевич Шифр КП.27.02.03.308.14.00.00.00.ПЗ Специальность 27.02.03. Автоматика и телемеханика на транспорте (на железнодорожном транспорте) Группа АТ-308 1. Тема КП Оборудование однопутного участка железной дороги устройствами автоматики 2. Срок сдачи КП …….2022 г. 3. Исходные данные к КП Чертеж участка железной дороги; система сигнализации – трёхзначная; род тяги – электрическая тяга переменного тока; время хода четного поезда по перегону – 19 мин; время хода нечетного поезда по перегону – 17 мин; средняя скорость нечетного поезда – 80 км/ч; средняя скорость четного поезда – 80 км/ч; заданный размер движения пар/поездов – 35; система ограждения переезда – АПСА; марка крестовины входной стрелки – 1/11; примыкающая станция – Б; интервал попутного следования поездов – 14 мин; увязка перегонных устройств – с переездом; сигнализация на входном светофоре – Красный огонь; поездное положение – Занят второй участок приближения и первый удаления. 4. Состав курсового проекта: - пояснительная записка; - графическая часть. А. Содержание пояснительной записки: Введение 1 Эксплуатационный раздел 1.1 Характеристика проектируемого перегона 1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке 1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения на переезде 2 Технический раздел 2.1 Путевой план перегона 2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок 2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом 3 Технологический раздел 3.1 Технология обслуживания проектируемых устройств 3.2 Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом перегоне 4 Техника безопасности и вопросы экологии при эксплуатации устройств автоблокировки 4.1 Техника безопасности при выполнении обслуживания проектируемых устройств 4.2 Вопросы экологии при эксплуатации устройств автоблокировки Б. Перечень графического материала: Лист 1. Путевой план перегона Лист 2. Принципиальная схема увязки двух сигнальных установок с переездом Чертеж участка железной дороги:  Задание принял к исполнению « 25 » 2020 г. Студент ____________ Минаков Владислав Васильевич Руководитель ____________ Усеинова Зере Куанышевна СодержАние Введение ………………………………………………………………………… 1 Эксплуатационный раздел …………………………………………………… 1.1 Характеристика проектируемого перегона………………………………... 1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке…… 1.3 Обоснование систем автоблокировки и устройств ограждения на переезде………………………………………………………………………….. 2 Технический раздел …………………………………………………………. 2.1 Путевой план перегона…………………………………………………….. 2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок………………………..... 2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом………….. 3 Технологический раздел……………………………………………………... 3.1 Технология обслуживания проектируемых устройств…………………... 3.2 Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом перегоне…………………………………………………………………………. 4 Техника безопасности и вопросы экологии при эксплуатации устройств автоблокировки…………………………………………………………………. 4.1 Техника безопасности при выполнении обслуживания проектируемых устройств……………………………………………………………………….... 4.2 Вопросы экологии при эксплуатации устройств автоблокировки………. Заключение……………………………………………………………………… Список использованных источников………………………………………….. ВВЕДЕНИЕ Все разновидности перегонных устройств имеют единую задачу — осуществлять интервальное регулирование движения поездов. Все системы перегонных устройств объединены по общему их назначению — обеспечивать оптимальное интервальное регулирование движения поездов по магистральным линиям железных дорог для увеличения пропускной и провозной способности, а также для повышения безопасности движения поездов, роста производительности труда, улучшения условий работы железнодорожников и культуры их труда. Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) – предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных участках, то есть таких, где интенсивность движения поездов невысока. Является простой и надежной системой железнодорожной автоматики. Автоблокировку применяют для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов. Основными средствами интервального регулирования движения поездов являются двухпутная и однопутная автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы. При новом строительстве на участках с тепловозной тягой вместо автоблокировки постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями проектируют и используют числовую кодовую автоблокировку с рельсовыми цепями 25 Гц. Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Перспективной является система централизованной системы автоблокировки (ЦАБ) с сосредоточением аппаратуры на станциях и использованием рельсовых цепей без изолирующих стыков и организацией движения поездов по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Такая система разработана ВНИИЖТ совместно с КБ ЦШ; в настоящее время эта система успешно прошла, эксплуатационные испытания и начато её внедрение на сети дорог. Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы (АПС) – предназначены для обеспечения безопасности движения поездов и автомобильного транспорта при пересечении железных дорог в одном уровне с автомобильными дорогами. Такие пересечения относятся к местам с наибольшей опасностью для движения обоих видов транспорта и поэтому требуют специального ограждения. Несомненно, железнодорожный транспорт имеет преимущественное право движения на переездах. Беспрепятственное его движение по переезду исключается только в случае возникновения на нем аварийной ситуации. Для таких случаев предусматривается заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия. В настоящее время в России на сети дорог железнодорожные переезды делятся на четыре категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости. Является эффективной как для наземного транспорта, так и для железнодорожного, так как предотвращают несанкционированный въезд автотранспорта на железнодорожное полотно. Происходят не только количественные, но и качественные изменения устройств автоматики и телемеханики. В новых системах широко используются более надёжные бесконтактные приборы, интегральные микросхемы, элементы вычислительной техники. Внедрение новых и совершенствование существующих средств автоматики и телемеханики является основой для решения перспективной задачи - комплексной автоматизации и механизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. 1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ Характеристика проектируемого перегона Перегон расположен на однопутном участке железной дороги с электрической тягой переменного тока. Время хода четного поезда по перегону – 19 мин; время хода нечетного поезда по перегону – 17 мин, интенсивностью движения 35. Скорость движения поезда 80км/ч- нечетный, 80км/ч - четный. Проезд по перегону может осуществляться как в чётном так и в нечетном направлении движения. Извещение на переезд в нечетном и чётном направлении осуществляется за два блок-участока. В автоблокировке перегон делится на блок-участки. Блок-участком называется расстояние между попутными светофорами. На границе блок участков установлены светофоры. Для удешевления строительства и улучшения обслуживания применяются спаренные сигнальные установки. Все светофоры на перегоне действуют автоматически. Управление четными и нечетными светофорами производится раздельно по каждому направлению. Между светофором 5 и 3 на перегоне располагается один переезд. Для обеспечения безопасности движения поездов переезд оборудован устройствами автоматической переездной сигнализации (АПСА). В исходном состоянии переезд открыт, лампы переездного светофора погашены, шлагбаумы и устройства заграждения открыты, разрешается движение автомобильному транспорту. При приближении к переезду поезда он закрывается до полного его освобождения. В пределах каждого блок участка устраивается рельсовая цепь. На переезде, для его своевременного открытия , устанавливаются изолирующие стыки. В пределах данного блок участка будет две рельсовые цепи, точка разреза на переезде будет называться разрезной. Вся аппаратура сигнальных установок и автоматической переездной сигнализации находится в релейных шкафах, установленных непосредственно на сигнальных точках. На однопутном перегоне в одном релейном шкафу устанавливаются аппаратура сразу для четного и нечетного направления движения. А на переезде устанавливается два релейных шкафа, один контролирует рельсовую цепь, а второй переездные светофоры. На переезде устанавливается три релейных шкафа. Направление движения в сторону станции «А» принято за четное. Направление движения в сторону станции «Б» принято за нечетное. Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке На проектируемом участке автоблокировки применяется рельсовая цепь переменного тока частотой 50 Гц. с электротягой постоянного тока рельсовые цепи на перегонах питаются переменным током промышленной частоты 50 Гц., поэтому на данном участке применяем трёхзначную числовую кодовую автоблокировку переменного тока частотой 50Гц. При данной автоблокировке применяются кодовые рельсовые цепи частотой 50Гц. Питание осуществляется от высоковольтной линии автоблокировки импульсами переменного тока частотой 50Гц.Датчиками кодов являются трансмиттера типов КПТШ-5 и КПТШ-7, чередующие в смежных рельсовых цепях. Длина рельсовых цепей не должна превышать 26 км. С целью исключения ситуаций, создающих угрозу безопасности движения поездов, в схеме дешифратора предусмотрен контроль короткого замыкания изолирующих стыков между сменными рельсовыми цепями. Основная идея этого контроля основана на том, что сигнальные реле могут получать питание только при совпадении импульсов в своей рельсовой цепи с интервалом в соседней, что обеспечивает чередование трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-7, которые имеют различные длительности кодовых циклов. Так же схемно решена защита от горения жёлтого огня светофора вместо красного, и зелёного вместо жёлтого. Коды также обеспечивают работу АЛСН. Используется четырёхпроводная схема смены направления. Диспетчерский контроль по проводам ДСН и ОДСН. Трёхзначная система автоблокировки несёт информацию: красный огонь светофора - следующий блок-участок занят, жёлтый огонь - впереди свободен один блок-участок, зелёный - два и более свободных блок-участков. Электроснабжение рельсовых цепей 25 Гц осуществляется от высокой линии переменного тока частотой 50 Гц, что дает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки. Сигнальный ток частотой 25 Гц получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25. Рассчитаем пропускную способность перегона при существующей (ПАБ) и проектируемой (АБ) автоблокировки и сравним результаты с заданным размером движения. Пропускная способность однопутного участка при полуавтоматической блокировке (ПАБ), когда на перегоне, например, между станциями А и Б, может находиться только один поезд, определяется по формуле, пар поездов в сутки:  где Т число минут в сутках (1440 мин); период графика, мин, где и время хода нечетного и четного поездов по перегону; дополнительное время, включающее в себя поправки на разгон и замедление поездов при движении их по станции, а также станционные интервалы (время на подготовку маршрута, определяемое видом применяемых на станции устройств автоматики). При полуавтоматической блокировке на перегоне и ма ршрутно-контрольных устройствах на станции дополнительное время равно примерно 9 минутам, при электрической централизации на станции оно составляет несколько десятков секунд. При трехзначной сигнализации минимальный интервал, не требующий снижения скорости идущим вслед поездом, составляет три блок-участка, а его временное выражение определяется по формуле:  где средняя длина блок-участка, м; длина расчетного поезда, м; средняя скорость на участке, км/ч. 0,06 - переведенный коэффициент 1 км/ч в 1м/мин. Длина поезда при расчете принимается стандартной и равной одной из следующих величин: 850, 950, 1050, 1150, 1250 м. На большинстве железных дорог средняя скорость движения поездов 90 км/ч, а максимальная ограничена 160 км/ч. Пропускная способность всего участка не превышает пропускную способность любого из элементов участка. Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде Необходимо технически обосновать систему проектируемой автоблокировки. Система автоблокировки для заданного перегона выбирается в зависимости от рода тяги поездов. На участках с электрической тягой поездов рельсовые нити пути являются обратным проводом для пропуска тягового тока на подстанцию. Для обеспечения нормальной работы рельсовых целей на таких участках сигнальный ток в рельсовых цепях должен качественно отличаться от тягового тока и его гармонических составляющих. При электротяге постоянного тока рельсовые цели на перегонах могут питаться переменным током 50 Гц‚ 25 Гц, тональной частоты. На таких участках можно применять кодовую автоблокировку частотой 50 или 25 Гц, а также с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБТЦ и с изолирующими стыками АВТ. При электротяге переменного тока рельсовые цепи на перегонах могут питаться переменным током частотой 25 Гц или тональной частотой. На таких участках применяется числовая кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц, а также с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБТЦ и с изолирующими стыками АБТ. На участках железных дорог с автономной тягой проектируют кодовую автоблокировку при наличии надежных источников энергоснабжения. В любых видах автоблокировки при новом проектировании разрешено применение линзовых или светодиодных светофоров. На двухпутных участках проектируется автоблокировка с возможностью организации двустороннего движения по каждому из путей при ремонтных работах. Далее на основании задания дается характеристика типа устройств, проектируемых на переезде. Необходимо представить расчет участка приближения и времени подачи извещения на переезд. В пояснительной записке следует пояснить выбор способа подачи извещения на закрытие переезда. В случае нахождения поезда на первом участке приближения (удаления) извещение на переезд необходимо подавать со станции. На основании задания дается характеристика типа устройств, проектируемых на переезде, и производится расчет участка приближения. На основании этих расчетов определяется тип сигнальной установки, расположенной перед переездом. Для определения расчетной длины участка приближения к переезду необходимо определить длину переезда. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым в «Правилах технической эксплуатации» К нормам относятся: — расстояние от переездного светофора и авто-шлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса; — ширина колеи на перегоне; — ширина междупутья на перегоне; — расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда, 2, 5м. Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда при АПС и АПСА. Время извещения о приближении поезда к переезду: где t1 —время, необходимое для преследования автомашин через переезд, с; где t2 — время срабатывания приборов переездной сигнализации, равное 4 с; где t 3 — гарантийный запас времени, равный 10 с. где In —длина переезда, м; где Im —расчетная длина автомашины, 24 м; где I0 —расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, равное 5 м; где 2.5 м — расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда; где Vm — расчетная скорость автомашины через переезд, принимается равной 5 км/ч; При оборудовании переезда АПСА время извещения о приближении поезда должно быть не менее 40 с, а при АПС-50с Необходимо сравнить рассчитанное время и принятый норматив, выбрав наибольшее время извещения на переезд. Расчетная длина участка приближениями где Vn—скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч (четное и нечетное направление — по заданию); 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; tc —время извещения о приближении поезда, с. По полученным расчетам определяется тип сигнальной установки для четного и нечетного направления с использованием правил определения типа сигнальной установки. Если Lр < Lф то извещение на закрытие переезда подается за один блок—участок (тип сигнальной установки — ОП1, ОМП1, ОмзП1). Если Lр > Lф‚ то извещение на закрытие переезда подается за два блок - участка. 2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 2.1 Путевой план перегона ………………………….. 2.2 Принципиальная схема сигнальных установок …………………… 2.3 Принципиальная схема увязки автоблокировки с переездом ………………………… 3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 3.1 Технология обслуживания проектируемых устройств ………………………. 3.2 Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом участке …………………………. 4 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ 4.1 Техника безопасности при выполнении обслуживания проектируемых устройств …………………. 4.2 Вопросы экологии при эксплуатации устройств автоблокировки ………………….. ЗАКЛЮЧЕНИЕ …………………………. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. А.А. Казаков, В.Д. Бубнов. Станционные устройства автоматики и телемеханики. Учебник для техникумов ж.д. транспорта. – М.: Альянс, 2020. 2. А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков. Системы интервального регулирования движения поездов. Учебник для техникумов ж.д. транспорта. – М.: Альянс, 2020. 3. А.А. Казаков, В.М. Давыдовский, Е.А. Казаков. Устройства автоматики, телемеханики и связи железнодорожном транспорте. 7-е издание, переработанное и дополненное. – М.: Альянс, 2020. 4. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, А.Б. Миротин. Основы теории транспортных процессов и систем. Учебное пособие для студентов учреждений высшего образования. – Издательство: «Академия», 2015. 5. Б.М.Лапидус, Л.В. Лапидус. Железнодорожный транспорт: философия будущего. – М.: «Прометей», 2015. 6. Д.Ю. Левин. Управление эксплуатационной работой на ж/д транспорте: технология и управление работой железнодорожных станций и узлов. – Издательство: «Феникс», 2017. 7. Д.Ю. Левин. Эксплуатационная работа железных дорог: аксиомы и закономерности: учебное пособие. – Издательство: «ИНФРА-М», 2017. 8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р (взамен утратившей силу 2790р). Распоряжение вводится в действие с 01.07.2017 г. – Издательство: «ИНФРА-М», 2017. 9. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение №8 к ПТЭ железных дорог РФ в ред. Приказа от 09.11.2015 № 330) – Урал юр издат, ИД, Екатеринбург, 2016. |