Содержание. содержание. Общая часть Основные положения и принципы организации сервисного обслуживания автомобилей
 Скачать 87 Kb.
|
|
Потребности при совершении поездок: Услуги, удовлетворяющие основные потребности при совершении поездок, такие как заправка транспортных средств, питание, пресная вода, стоянки для устранения неисправностей/отдыха и вызов экстренных служб; )Дорожная информационная служба: Основная информация о транзитном коридоре и поездке, необходимая при планировании рейса, которая включает дорожные карты, карты центров технического обслуживания, расстояния и приблизительное время в пути до мест назначения, прогнозы погоды и т.д., а также местную информацию о культурном наследии и природных ресурсах, способствующих развитию туризма; )Розничное обслуживание: Остановки в пути для удовлетворения потребностей пользователей автодорог, а также пункты назначения, которые способствуют совершению новых поездок за покупками, такие как сельскохозяйственные рынки, торговые центры и рынки местных товаров; )Отдых и туризм: Услуги, которые делают поездки приятными и выходят за рамки удовлетворения простых потребностей, такие как рестораны, мотели, кафе, парки, зоны для пикников и т.д., а также услуги, оказываемые посетителям в туристических местах; )Общественный транспорт: Междугородние перевозки общественным транспортом вдоль транзитного коридора наряду с соответствующей информацией о поездках, остановками и терминалами, связанными с системой второстепенных дорог, обеспечивающей перевозки внутри города; и )Услуги для грузового транспорта: Объекты, информация и персонал, которые обеспечивают: а) соблюдение нормативно-правовых актов и законов в отношении грузовых перевозок, например, максимальной продолжительности работы водителей грузовых автомобилей и их максимальной загрузки; б) предоставление логистических услуг на таких объектах, как транзитные хабы, пункты интермодальных перевозок, подъездные дороги к удаленным от моря складам, сухопутным портам или логистическим терминалам; в) предоставление коммерческих услуг, таких как перевалка охлажденных, опасных и скоропортящихся грузов [59, с. 2]. По функциональному назначению предприятия придорожного сервиса можно разделить на три группы: . Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок (автобусные остановки, пассажирские автостанции, автопавильоны, мотели, кемпинги, предприятия торговли и общественного питания, площадки отдыха). . Сооружения для обслуживания подвижного состава: пункты технической помощи, автозаправочные станции, моечные пункты. . Сооружения для обслуживания грузовых перевозок: грузовые автостанции, диспетчерско-контрольные пункты [28, с. 27]. Рассмотрим требования, предъявляемые к некоторым из перечисленных сооружений. Для обслуживания участников движения: Площадки отдыха - предназначены для кратковременного отдыха водителей и пассажиров, проверки состояния транспортных средств и грузов, устранения неисправностей. Состоит, как правило, из трех планировочных зон: стоянки автомобилей с въездом и выездом, зоны отдыха, санитарно-гигиенической зоны. Санитарно-гигиенические зоны оборудуются устройством туалетов, а также контейнерных площадок для сбора мусора. Площадки отдыха рекомендуется размещать в лесных массивах, у водоёмов с удалением от дороги на расстояние не ближе 15-30 м, с устройством разделительных зеленых полос для защиты от шума и выхлопных газов. Автогостиницы (мотели) - предназначены для отдыха водителей и пассажиров с кратковременным (до 12 часов) или длительным сроком пребывания. Мотели работают круглосуточно и предоставляют полный набор бытовых услуг. Мотели представляют собой комплекс из гостиницы специальной планировки, кафе и буфета, открытой остановочной площадки. В составе мотелей предусматриваются платные охраняемые стоянки автомобилей с диспетчерским пунктом. Кемпинги - предназначены для продолжительного отдыха водителей и пассажиров (до 12 и более часов). Кемпинги организуются по принципу частичного самообслуживания с расселением участников движения в легких домиках щитового типа со стоянкой автомобилей у мест проживания. Кемпинг, в основном, предназначен для автотуристов. В состав кемпинга входят: здание административно-хозяйственной службы, санитарные узлы, душевые, павильон бытового обслуживания, кафе. Кемпинг является объектом сезонного действия на период наибольшего пика автотуристов. Пункты питания - предназначены для удовлетворения потребностей участников движения в питании (кафе, столовая, ресторан), отличительной чертой пункта питания является вид обслуживания, от которого зависит время пребывания посетителей в данном учреждении. В состав пункта питания входит площадка-стоянка автомобилей. Предприятия торговли - предназначены для удовлетворения повседневного спроса пассажиров и водителей, проезжающих по дороге, в предметах личной гигиены, туристических принадлежностях, сувенирах, фасованных пищевых продуктах и т.п. В состав предприятия торговли входит площадка-стоянка. Пассажирские автостанции и автопавильоны - предназначены для обслуживания пассажиров пригородных и междугородних автобусных маршрутов. При автостанциях расположены также площадки для размещения службы такси для обслуживания пассажиров по немаршрутным трассам. В комплекс пассажирских станций входят здания станций, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды для прибытия отправления автобусов. В здании автостанций размещаются залы ожидания, кассы, диспетчерская, пункт питания, телефон, санузел, медпункт, комната отдыха. Для обслуживания транспортных средств: Автозаправочные станции (АЗС) - предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, продажи запасных частей, принадлежностей и автокосметики. В состав АЗС входит здание с помещениями для операторов и торговли фасованными смазочными материалами и автопринадлежностями, островки с раздаточными колонками для топлива, внутренние проезды и площадка-стоянка. Для расширения услуг АЗС может включать один-два поста ремонта автомобилей и пост мойки. На АЗС должны быть предусмотрены устройства для подкачки шин автомобилей. Пункты технической помощи - предназначены для текущего ремонта и мойки автомобилей, могут быть сезонного действия, оборудуются передвижными авторемонтными мастерскими с набором простейшего оборудования. Стационарные посты пункта технической помощи на один-два поста могут оборудоваться различным комплектом оборудования для выполнения мелкого ремонта либо регулировочных работ (шиномонтаж, регулировка сцепления, балансировка колёс, регулировка систем зажигания, смена масел, фильтров и т. п. работ). Устройства для технического самообслуживания - предназначены для осмотра транспортных средств и мелкого ремонта водителями непосредственно на дороге. Основным сооружением является эстакада, полуэстакада или смотровая яма с навесом. Для этих сооружений предусматриваются локальные очистные сооружения для предотвращения загрязнения окружающей среды. Моечные пункты - предназначены для механизированной мойки транспортных средств. Моечные пункты, как правило, устраиваются при станциях технического обслуживания, пунктах технической помощи, либо при автозаправочных станциях. Допускается устройство отдельных моечных пунктов с выполнением работ по дезинфекции и дезактивации транспортных средств по требованиям служб гражданской обороны и министерства чрезвычайных ситуаций. .2 Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры Определившись с понятием «придорожный сервис» и выявив цели, которые преследуются при его создании, не рассмотренным остается только один вопрос - каким образом возможно с минимальными затратами и ошибками достичь этого. Ответ на этот вопрос может быть получен на основе анализа отечественного и зарубежного опыта. Если брать отечественный опыт, то стоит обратиться к опыту коммерческого использования придорожных полос в Республике Татарстан. В целях повышения качества услуг, предоставляемых пользователем автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан, получения дополнительных финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, а также обеспечения безопасности дорожного движения, постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан «О придорожных полосах автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан» на специально уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации - Государственную дорожную службу при Кабинете Министров Республики Татарстан - был возложен контроль за размещением в пределах придорожных полос объектов дорожного сервиса, средств наружной рекламы, инженерных коммуникаций и иных сооружений [7, с. 12]. Для осуществления этого нового направления деятельности Государственная дорожная служба учредила ОАО «ТатТрансСервис» с возложением на него функции согласования размещения объектов дорожного сервиса и иных сооружений в пределах придорожных полос автомобильных дорого общего пользования Республики Татарстан и функции последующего контроля за соблюдением исполнения согласованных технических условий. До создания данной структуры в республике отсутствовала единая база данных на объекты, расположенные в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Не было процедуры согласования размещения объектов, либо она соблюдалась не должным образом, что приводило к хаотичной застройке придорожной полосы без учета требований безопасности движения, а также к нарушению учета и отчетности при поступлении денежных средств в бюджет Республики Татарстан. Для предотвращения несанкционированного размещения объектов в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования, проходящих мебельный контроль экипажами в составе сотрудников Республиканского ГУ «Безопасность дорожного движения» и инспекторов отдела дорожной инспекции и организации движения УГИБДД МВД Республики Татарстан по утвержденному графику выездов. Опыт республики Татарстан однозначно свидетельствует о том, что и в одинаковых как бы казалось условиях можно найти действенные рычаги стимулирования и контроля за развитием малого бизнеса в организации придорожного сервиса. Во многих развитых странах Европы существует несколько дорог между крупными населенными пунктами или транспортными развязками: бесплатные (хорошего качества, но с существенными скоростными ограничениями) и платные автомагистрали, передвигаться по которым можно намного быстрее. Хотя, скажем, что в Германии известные всем автобаны, на которых нет ограничения максимальной скорости, тоже бесплатные - в свое время они уже окупились во время концессии и были преданы государству [48, с. 225]. Между тем во Франции, Италии, Турции и некоторых других странах платные автомагистрали существуют. Они находятся в частных руках на условиях концессии. В странах Европы строительство и эксплуатация дорог ведется на различных условиях: или государство своими силами строит дорого и сдает в концессию для содержания ее в надлежащем состоянии, или владеет частью акций в консорциуме, который строит и эксплуатирует магистраль. По-разному организована и служба сервиса - концессионер может строить объекты сервиса сам, а потом сдать их в аренду или на намеченных в проекте площадях привлечь субконцессионеров для организации службы сервиса. Однако в любом случае владелец или арендатор тоже платит ренту концессионеру. Концессионер, в подобных случаях, основной доход получает от платы за проезд, от сервиса - только 5?7 %. Намного большую экономическую выгоду получают районы, которые соединяются этими дорогами. Заграничным опытом доказано, что одна дорога дает возможность заработать прилегающим районам около $ 1 млн. в основном за счет притока туристов и придорожного сервиса. Плата за проезд сопоставима с расходами на горючее, необходимое для проезда на это расстояние [48, с. 225]. Тема привлечения частного капитала к дорожному строительству бурно обсуждается и в России на разных уровнях власти и общественностью. Отечественным и зарубежным инвесторам предлагается, по сути, широкомасштабное приглашение к сотрудничеству в создании сети глобальных магистралей в нашей стране, причем оно последовало в самом начале административной реформы. Такой подход свидетельствует о готовности быстро перейти от амбициозных заявлений непосредственно к делу. Похоже, и в России все в большей степени рассчитывают решить проблемы финансирования отрасли с помощью частного капитала. На что можно его сориентировать? Начать нужно с очевидного: непременное участие бизнеса предусмотрено «Национальной программой модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года», разработанной Федеральным дорожным агентством. Реализация программы невозможна без капитализации отрасли, о чем свидетельствует прежде всего международный опыт. Только за последнее десятилетие произошло восьмикратное увеличение рынка заемных средств, привлекаемых для финансирования дорожных объектов [48, с. 226]. Потенциал бизнеса в создании транспортной инфраструктуры трудно переоценить - он практически безграничен. Другая сторона вопроса - в возможностях самого государства, особенно такого, как наше, где только закладываются правовые условия, правила игры капитала на государственном поле дорожного строительства. Чтобы еще больше упростить ответы на специфический вопрос о «механизме» взаимоотношений государства и бизнеса, скажем так: капитал должен компенсировать свои затраты и получить прибыль от вложений, а государство - участвовать в реализации проектов, как спасение от краха создавать благоприятные правовые и хозяйственные условия, контролировать ход работ и выполнение условий договора с управляющей проектной компанией негосударственного фонда развития дорожной отрасли [48, с. 226]. Одним из способов развития инфраструктуры дорожной сети является развитие туризма. В связи с чем интересно рассмотреть опыт Украины, которая разработала Программу развития туристской инфраструктуры по направлениям международных транспортных коридоров, зона экономического притяжения которых установлена в радиусе 40?50 км (20?40 минут езды на автомобиле) от основной трассы. Именно в этой зоне должны быть построены пункты туристского сервиса. Новая сеть автомагистралей зонами своего экономического влияния охватывает практически всю территорию Украины, что позволяет привязать к ней 90 % туристских объектов (в частности курорты Закарпатья, Карпат, Крыма). При сравнительно небольших расходах это может позволить упорядочить и местные дороги, которые связывают объекты туризма с автомагистралями. Схема реализации этого плана довольно проста - к объекту (гостиница, ресторан или даже автомойка) подводится благоустроенная дорога, ? но только в случае, если его владелец предоставляет определенную сумму на ее строительство. Кроме того, на тендерных условиях ведется и строительство новых туристских объектов [48, с. 226]. В соответствии с этой Программой на автодорогах вводятся европейские стандартные предоставления оперативно-дорожной помощи, комплекса сопроводительных услуг и информационно-справочного обслуживания автотуристов. По расчетам экспертов, развитие инфраструктуры транспортных коридоров дает возможность увеличить не только количество рабочих мест в туристской инфраструктуре, но и прибыль от предоставления туристских услуг на 35?40 %. Рассматривая туризм как стимул развития придорожной инфраструктуры, не следует забывать и о тех мерах, которые должны быть предприняты самими владельцами дорог. Рассматривая трассу как туристическую, следует ее соответствующим образом оформлять, размещая на ней подчиненные единому дизайнерскому решению площадки отдыха, автобусные павильоны, стелы и т.д. Придерживаться этого дизайнерского решения предлагают и владельцам частных магазинов, кафе, мотелей, кемпингов и т.д. Так, автовладелец, подъехав к эстетически оформленному комплексу придорожного сервиса, положительно воспримет его, он вызовет у него доверие. Увидев высококачественное оборудование, он поверит в то, что его автомобиль здесь обслужат высококачественно. А уверенности добавит еще и культура поведения персонала. Уже по внешнему виду, месту расположения потребитель оценивает оказываемые здесь услуги [48, с. 226]. В Западной Европе, США, Канаде, Японии и раде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию (ТЭО), оснащенные современными средствами автоматики и информатики. Слабым местом транспорта являются пункты выполнения грузоперевозочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании концентрации грузопотоков [48, с. 227]. В Германии, например, в рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения, что позволяет рационально использовать резервы производительности существующих железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение для населения данного региона. [48, с. 227]. Создание РРЦ обуславливает строительство новых терминальных и складских систем, площадок для отстоя большегрузных автомобилей, диспетчерских пунктов и т.д., то есть и всего того, что можно назвать дорожной инфраструктурой (в контексте грузовых перевозок). Хотя под технической базой РРЦ подразумевается гораздо большее, чем только дорожная инфраструктура - структура железнодорожного, речного, воздушного транспорта и т.д [48, с. 227]. По опыту зарубежных стран (приведен для примера опыт Германии) и отечественному опыту в состав РРЦ могут входить несколько предприятий, которые в своей деятельности руководствуются в первую очередь собственной выгодой и используют имеющуюся инфраструктуру. Во многих странах объекты общественного пользования размещаются вдоль полосы отвода междугородних автомагистралей, шоссе и скоростных дорог, на которых водители и пассажиры могут отдохнуть, принять пищу и заправиться, не выезжая на второстепенные дороги. В различных странах Северной Америки, Европы, Азии и Океании их называют по-разному - зонами отдыха, площадками для отдыха, зонами сервисного обслуживания, зонами отдыха и обслуживания, придорожными сервисными комплексами или автодорожным сервисом. Хотя концепция объектов общественного пользования обычно существует во многих странах, виды услуг, право собственности, механизмы управления и стандарты обслуживания могут различаться в зависимости от страны. Эти объекты могут принадлежать центральному правительству, автодорожной администрации, муниципальным/местным правительствам, частному сектору, местным жителям или некоторым видам консорциумов и могут включать в себя парковые зоны, заправочные станции, туалеты, рестораны и розничные магазины. [59, с. 18]. В большинстве стран участие национального и региональных правительств в развитии зон отдыха является обычным явлением, хотя степень их участия сильно различается. Развитие под руководством правительства обосновано и часто является предпочтительным вариантом, если предоставление услуг коммерчески нежизнеспособно, и поэтому развитие на основе рыночных сил не может обеспечить предоставление необходимых основных услуг и услуг по обеспечению безопасности в достаточном объеме (например, в отдаленных сельских районах с относительно низкой интенсивностью движения). Однако независимо от форм собственности услуги часто предоставляются частными компаниями. В таблице 1.2.1 приводится обобщение и сравнение путей развития зон отдыха в некоторых странах. Таблица 1.2.1 - Сравнение международных подходов к развитию придорожного сервиса [59, с. 19] Объект придорожного сервисаПраво собственности и эксплуатацияВиды услугКлючевые характеристикиЗоны отдыха (США) Зоны отдыха финансируются и содержатся только правительством штата (департаментом транспорта) и не конкурируют с коммерческими объектами, которые не могут располагаться в полосе отвода междуштатных автомагистралей.Только некоммерческие объекты - парковки, туалеты, справочные бюро, центры встречи приезжающих (информация для туристов), торговые автоматы и зоны для организации пикниковФедеральный закон запрещает штатам допускать частных розничных торговцев в зоны отдыха в полосе отвода междуштатных автомагистралей. Этот закон направлен на защиту небольших городов, чье выживание зависит от возможности предоставлять услуги придорожного сервиса. Коммерческие объекты, такие как заправочные станции, мотели, рестораны и розничные магазины, были построены вблизи существующих съездов с магистралей частными застройщиками. Пользователи автодорог, желающие воспользоваться данными услугами, должны съехать с междуштатной автомагистрали.Зоны придорожного сервиса (Великобритания)Право собственности в основном принадлежит частным компаниям; только небольшая часть принадлежит Департаменту транспорта, который заключает договоры аренды с частными операторами на 50 лет. ЗПС размещаются на автострадах с интервалом в 48 км и открыты 24 часа в сутки.Парковки, туалеты, заправочные станции, круглосуточные магазины и другие предприятия розничной торговли; в некоторых местах мотели.До 1992 года за развитие ЗПС, приобретение земель, финансирование строительства и сдачу в аренду завершенных объектов эксплуатирующим компаниям отвечал Департамент транспорта. Начиная с 1992 года инициатива по выбору и приобретению участков под ЗПС, а также получение разрешений на планировку в местном архитектурно - планировочном управлении (АПУ) перешла в частный сектор. Автодорожное агентство консультирует АПУ в отношении обеспечения безопасности на автомагистралях и управления дорожным движением. Операторы ЗПС должны соблюдать требования государственной политики. Все ЗПС должны предоставлять основные услуги, как определено в их соглашении с Автодорожным агентством. Придорожная зона обслуживания (Германия)Объекты транспортного обслуживания (т.е. автостоянки) принадлежат федеральному правительству; коммерческие объекты и земля под ними являются собственностью соответствующего концессионераНеобслуживаемые зоны отдыха: только некоммерческие услуги - автостоянки и туалеты; Обслуживаемые зоны отдыха: автостоянки, станции технического обслуживания, заправочные станции и другие вспомогательные услуги.Для работы в сфере предоставления услуг придорожного сервиса коммерческой организации необходимо получить лицензию в Федеральном управлении автомобильных дорог. Большинство концессионных прав в Германии принадлежит компании «Autobahn Tank & Rast GmbH». По контракту концессионер обязан предоставлять услуги круглосуточно.Зоны обслуживания (Корея)Земля находится в собственности государства (государственной автодорожной корпорации), услуги предоставляет концессионер.Основные услуги - автостоянки, туалеты, зоны для пикников, информационные центры для туристов; Полностью коммерциализированые услуги - заправочные станции, станции технического обслуживания, рестораны, розничные магазины.Вся сеть скоростных автомагистралей в Корее является закрытой платной системой, т.е. въезды/выезды оборудованы пропускными воротами и контролируются, при этом с пользователей автодорог взимается плата всякий раз, когда они выезжают из сети. Поэтому чтобы избежать дополнительных сборов пользователи предпочитают пользоваться услугами в пределах полосы отвода, не покидая пределов дорожной сети. Каждая зона обслуживания эксплуатируется частным оператором на основе 5-летнего контракта или долгосрочной концессии на 20-30 лет, если оператор также сам строит объекты.Зоны отдыха (Австралия) Находятся в государственной собственности и содержатся такими государственными учреждениями, как государственное транспортное бюро или департамент общественных работ местного правительства.В основном расположены в малонаселенных сельских районах; предоставляют основные услуги - водопроводные краны, зоны для пикников, мусорные баки, туалеты.Зоны отдыха в сельских районах Австралии редко коммерциализируются. Ввиду очень низкой плотности застройки, особенно на западе, содержание отдаленных объектов дорого обходится правительству, и многие из объектов сталкиваются с проблемой отсутствия коммунальных удобств. Также распространен вандализм, поэтому стоянка в ночное время в большинстве мест запрещена.Зоны отдыха (Австралия) Находятся в государственной собственности и содержатся такими государственными учреждениями, как государственное транспортное бюро или департамент общественных работ местного правительства.В основном расположены в малонаселенных сельских районах; предоставляют основные услуги - водопроводные краны, зоны для пикников, мусорные баки, туалеты.Зоны отдыха в сельских районах Австралии редко коммерциализируются. Ввиду очень низкой плотности застройки, особенно на западе, содержание отдаленных объектов дорого обходится правительству, и многие из объектов сталкиваются с проблемой отсутствия коммунальных удобств. Также распространен вандализм, поэтому стоянка в ночное время в большинстве мест запрещена. Какие выводы можно сделать на основе международного опыта? Во-первых, государственное участие имеет большое значение для обеспечения согласованного планирования и адекватного предоставления необходимых услуг, в частности на дорогах с низкой интенсивностью движения. Во-вторых, несмотря на это, предоставление услуг государственным сектором оказалось неэффективным (низкое качество и высокая стоимость услуг) в ряде стран, в большинстве из которых право предоставления услуг по результатам проведения тендеров перешло в частный сектор. В-третьих, проведение тендеров имеет решающее значение для обеспечения эффективности и качества услуг, предоставляемых частными операторами. В целом, степень участия государства должна быть тщательно определена с учетом местных условий. В таблице 1.2.2 в обобщенном виде приводятся типичные преимущества и недостатки различной степени участия государства, определенные на основе изучения международного опыта. Таблица 1.2.2 - Варианты участия государства и их потенциальные преимущества и недостатки [59, с. 21] Потенциальные преимуществаПотенциальные недостаткиРазвитие под руководством центрального правительстваЦентрализованное планирование и координация, согласованность качества обслуживанияНеэффективность эксплуатации Развитие под руководством местного правительстваКоординация с местным планом развитияФрагментарный подход по участкам автодорог и юрисдикциямРазвитие под воздействием рыночных сил с минимальным участием правительстваПри достаточной конкуренции услуги высокого качества предоставляются по низкой цене.Недостаточные объемы оказания услуг при низком спросе; неэффективны при монополии. Таким образом, дорожная инфраструктура оказывает важное влияние на развитие всех отраслей экономики. В условиях ограниченного финансирования строительства и содержания автодорог повышение инвестиционной привлекательности региональной дорожной инфраструктуры будет способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и росту конкурентоспособности региональной экономики. .3 Основные факторы, определяющие состояние и дальнейшее развитие придорожного сервиса Функционирование придорожного сервиса, обеспечивают такие сферы как: транспорт, торговля, общественное питание, услуги размещения. Каждый из этих сегментов и все они в комплексе развиваются под воздействием многочисленных внешних и внутренних факторов. Проанализируем эти факторы, оценивая по возможности степень их влияния. Прежде всего, остановимся на мнении авторов, затрагивавших проблемы развития придорожного сервиса и факторов, способствующих этому. В диссертационном исследовании Виноградовой М.В. развитие придорожного сервиса связывается с: 1.Развитием автосервиса, как основной составляющей. 2.Разгосударствлением и приватизацией транспортных предприятий и организаций. 3.Увеличением доли автомобильных перевозок в общем грузообороте страны. 4.Развитием международных транспортных коридоров. 5.Ростом благосостояния населения. 6.Развитием туризма [22, с. 71] Нельзя не согласиться с выше высказанными положениями. Однако, на наш взгляд, перечисленные факторы необходимо дополнить, более четко структурировать, а некоторые из них проиллюстрировать последними данными или примерами, характеризующими тенденции их развития. Прежде всего, необходимо отметить, что придорожный сервис подвергается воздействию как внутренних, обусловленных характеристиками объекта исследования факторов, так и внешних, обусловленных объективными реалиями современного общества (рисунок 1.3.1). Рисунок 1.3.1 - Факторы, оказывающие влияние на развитие придорожного сервиса [24, с. 72] |