Лекции ОКЖД. Общие сведения о железнодорожном транспорте

• Название: Общие сведения о железнодорожном транспорте
• Дата: 20.07.2021
• Размер: 346.55 Kb.
• Имя файла: Лекции ОКЖД.docx
• Тип: Документы; #224881
• страница: 2 из 3

Земляное полотно — это комплекс грунтовых сооружений, получаемый в результате обработки земной поверхности и предназначенный для укладки верхнего строения пути, обеспечивающий устойчивость пути и защиту его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Оно предназначено для восприятия давления от подвижного состава, передаваемого через элементы верхнего строения пути. От состояния земляного полотна зависит работа верхнего строения и в целом железнодорожного пути.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывается верхнее строение пути (шпалы, рельсы и др.), называется основной площадкой. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды поперечных профилей: насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки, нулевые места.

Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкойземляного полотна. Расстояние между бровками носит название ширины основной площадки земляного полотна. Боковые части основной площадки, не прикрытые балластом, называют обочинами.

Полоса земли, на которую опирается насыпь (рис.2.1), является ее основанием. Линия пересечения откоса с основанием называется подошвой откоса.



Рис. 2.3. Поперечный разрез насыпи: 1-водоотводная канава; 2 – бровка; 3 – обочина; 4 – земляное полотно; 5- балластный слой; 6-откос; 7- берма; 8- резерв

Берма — это оставляемая для большей устойчивости земляного полотна полоса земли между подошвой насыпи и бровкой резерва.

Водоотводные устройства на железных дорогах предназначены для водоотведения, то есть сбора и удаления атмосферной, грунтовой и технологической воды от земляного полотна с территории железнодорожных станций и различных сооружений.

Для отведения атмосферной воды, поступающей по поверхности земли к железнодорожной насыпи, устраивают продольный водоотвод, путем сооружения водоотводной канавы или резервов. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами.

Кювет — канава для отвода воды, которая должна иметь ширину по дну 0,4 м и глубину не менее 0,6 м с продольным уклоном, достаточным для отвода поступающей в нее воды. Для перехвата поверхностных вод и продольного отвода их за пределы выемки устраивают нагорные канавы. Чтобы не допускать к выемке воду, которая собирается на площади от верхнего обреза до нагорной канавы, делают банкет с поперечным уклоном, а за ним забанкетную канаву. Если вынимаемый из выемок грунт не используется для сооружения насыпей, то он складывается на обрезе, образуя кавальер, высота которого не превышает 3 м. Преграждая доступ поверхностным водам к выемке, он также играет водоотводную роль.

Если грунтовые воды угрожают нарушением прочности и устойчивости земляного полотна, их перехватывают, собирают и отводят в сторону от земляного полотна или понижают их уровень. Указанные мероприятия осуществляют при помощи дренажных устройств, к которым относятся: канавы, лотки, закрытые дренажи траншейного типа, штольни, дренажные колодца.

Полоса отвода — это земельный участок, на котором размещаются земляное полотно с водоотводными устройствами, лесозащитные насаждения, постоянные снегозащитные заборы, линии связи, энергоснабжения и другие железнодорожные сооружения. Границы полосы отвода обозначаются специальными знаками, которые обычно устанавливают в местах поворота железнодорожной линии на расстоянии не более 250 м один от другого.

Для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях возводятся искусственные сооружения.

К искусственным сооружениям относятся: мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи и др.

Верхнее строение пути — это рельсы, рельсовые скрепления, противоугонные приспособления, шпалы, балластный слой, стрелочные переводы и глухие пересечения, мостовые брусья, уравнительные приборы на мостах. Верхнее строение пути (рис.2.2) укладывается на нижнее строение пути. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерности давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя перемещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей. Рельсы, по которым перемещается подвижной состав, воспринимают нагрузки от него и передают их на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока. Соединение рельсов между собой и со шпалами осуществляют с помощью рельсовых скреплений. Для удержания рельсов и шпал от продольного перемещения под воздействием движущихся поездов используют противоугоны. Стрелочные переводы служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.

Назначение верхнего строения — воспринимать, упруго перерабатывать и перераспределять равномерно на основную площадку земляного полотна динамические нагрузки колес, а также обеспечивать заданное направление движения колеса.



Рис. 2.2. Элементы верхнего строения пути, где: 1 – песчаная подушка; 2 – щебеночная призма; 3 – рельсы со скреплениями; 4 – шпалы

В соответствии с назначением балластного слоя материал для него должен быть прочным, упругим, хорошо сопротивляться смещениям; морозоустойчивым и плохим проводником тока. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, размываться дождями, прорастать травой. Поэтому в качестве материала для балластного слоя используют щебень, асбест, гравий, песок и ракушечник.

Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые брусья в мостовом полотне и переводные брусья в стрелочных переводах, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам.

В соответствии со своим назначением шпалы должны обладать достаточной прочностью и упругостью, хорошо сопротивляться механическому износу и перемещениям, быть простыми по форме для изготовления, иметь больший срок службы и наименьшую стоимость изготовления и содержания. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. К новым конструкциям подрельсовых оснований относят железобетонные плиты, рамы, продольные лежни или блоки, укладываемые под каждым рельсом.

Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра — округленную массу одного погонного метра рельса в килограммах. Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок подвижного состава на ось и скоростей движения поездов. Рельсы выпускают стандартной длины — 25 м.

Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.

Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:

нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а);

раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в);

смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б).

Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал.



Рис. 2.3. Промежуточные скрепления: а – нераздельные; б - смешанные; в – раздельное; (клеммно-болтовое для железобетонных шпал): 1 – рельс; 2 – костыль; 3 – подкладка; 4 – деревянная шпала; 5 - железобетонная шпала; 6 – прокладка под подкладку; 7 – прокладка под подошву рельса; 8 – клеммный прижимной болт; 9 – клемма; 10 - изоляционная втулка; 11 – плоская шайба; 12 – шайба пружинная двухвитковая; 13 – закладной болт.

На границах рельсовых цепей в створах с входными, выходными, маневровыми и проходными светофорами устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изоляция одного рельса от другого в накладках обеспечивается постановкой прокладок и втулок из фибры или текстолита. На участках с автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на электрифицированных линиях устраивают токопроводящие стыки для улучшения прохождения через стык сигнального тока — рельсовые соединители из стальной проволоки, привариваемой к нерабочей грани головки рельса; для обратного тягового тока — из медного троса.

Продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры, называют угоном пути.

Причин, образующих угон пути, несколько. К их числу относят: сопротивление движению колес подвижного состава; удлинение и укорочение рельсов под действием температурных сил; удары колес подвижного состава о рельсы в стыках; удары колес подвижного состава в боковые грани головок рельсов при косых набеганиях экипажей на прямых и при входе их в кривые участки пути; изгиб рельсов под движущейся нагрузкой.

Для закрепления пути от угона существуют также различные системы противоугонов (рис.2.4).



Рис. 2.4. Противоугоны: а) самозаклинивающийся; б) пружинный

Бесстыковой путь — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. В зависимости от способа соединения рельсовых плетей между собой бесстыковой путь может быть двух вариантов.

Путь первого варианта представляет собой рельсовые плети длиной 800 м, укладываемые в расчетный температурный интервал, между которыми укладывают два-четыре обычных звена рельсов (уравнительных рельсов длиной 12,5 м). При втором варианте между рельсовыми плетями длиной 800 м вместо уравнительных рельсов укладывают уравнительные приборы. По конструкции уравнительный прибор напоминает собой узел стрелки — остряк и рамный рельс, которые обеспечивают свободное перемещение концов плетей до 50 см.

Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом 350 м и более принята на сети железных дорог России 1520 мм с допусками в сторону уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм.

Ширина рельсовой колеи на железных дорогах Европейских стран — 1435 мм, а Японии — 1067 мм.

Комплекс устройств и схема электроснабжения

В систему электрифицированных железных дорог России входит комплекс устройств, который состоит из внешней части (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговой части электроснабжения (тяговые подстанции и тяговая сеть).

На рис. 2.5 показана общая схема электроснабжения электрифицированных железных дорог. Вырабатываемая электростанциями 1 (тепловыми, гидравлическими, атомными) электрическая энергия переменного тока частотой 50 Гц поступает на повышающую трансформаторную подстанцию 2 и далее по высоковольтным линиям передачи (ЛЭП) 3 передается к тяговым подстанциям 4, расположенным вдоль железной дороги. На тяговых подстанциях трехфазный переменный ток преобразуется в ток нужного рода и определенного напряжения для питания устройств электрической тяги — электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения, а также электроснабжения потребителей железнодорожного транспорта и районных потребителей. Питание электроподвижного состава (ЭПС) осуществляется от контактной сети 7 через токоприемники (пантографы). Рельсовая сеть 8 является вторым проводом тяговой сети, включающей, кроме контактной и рельсовой сетей, питающие 5 и отсасывающие 6 линии.



Рис. 2.5. Схема электроснабжения электрифицированных железных дорог:

1- электростанция; 2 – районная трансформаторная подстанция; 3 - высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП); 4 – тяговая подстанция; 5 – контактная сеть; 6 – рельсовая сеть; 7 – питающая линия; 8 – отсасывающая линия

На электрифицированных железных дорогах России применяются две системы электроснабжения — постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.

На железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока, питание ЭПС осуществляется через тяговые подстанции, преобразующие трехфазный переменный ток в постоянный с понижением напряжения. На таких подстанциях имеются трансформаторы, преобразователи (выпрямители) и другое оборудование. При этом оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, а преобразователи и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях.

Система электроснабжения постоянного тока имеет значительные недостатки. Относительно низкое напряжение является ее основным недостатком. Для поддержания минимально необходимого уровня напряжения на токоприемниках ЭПС на железных порогах постоянного тока расстояние между тяговыми подстанциями невелико и составляет в среднем 15-20 км (чем реже расположены подстанции, тем больше потери электроэнергии и ниже напряжение на токоприемниках ЭПС).

Недостатком системы электроснабжения постоянного тока также является его полярность, что вызывает эффект «блуждающего» тока (часть тягового тока ответвляется в землю).

По контактной сети переменного тока передается мощность меньшей величины силы тока по сравнению с системой постоянного тока, что позволяет уменьшить сечение проводов контактной сети примерно в 2 раза и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 40-60 км, сократив их количество. Тяговые подстанции при системе переменного тока являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110-220 кВ до 25 кВ. Их устройство и эксплуатация значительно проще подстанций постоянного тока, так как они не имеют преобразователей и связанного с ними вспомогательного оборудования. Кроме того, все устройства подстанций переменного тока размещаются на открытых площадках, что также уменьшает затраты по сравнению с подстанциями постоянного тока. Вместе с тем электроподвижной состав на переменном токе по конструкции значительно сложнее, т. к. на нем необходимо размещение устройств преобразования переменного тока в постоянный для питания тяговых электродвигателей.

Для повышения эффективности системы электроснабжения переменного тока на участках с большими размерами движения поездов, с целью сокращения потерь напряжения в контактной сети применяется перспективная система 2 25 кВ. При такой системе между питающим проводом и контактной подвеской включают линейные автотрансформаторы на 50 кВ через каждые 10-15 км. Система 2 25 кВ позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 90 км

Недостаток системы электроснабжения переменного тока — это наличие электромагнитного влияния на металлические сооружения и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных линий.

Общие сведения о подвижном составе и его классификация

К подвижному составу относятся локомотивы, вагоны, моторвагонный подвижной состав (электро-поезда и дизель-поезда), рельсовые автобусы, автомотрисы, дрезины и мотовозы.

Подвижной состав необходим для перевозки грузов и пассажиров. Он подразделяется на тяговый, который перемещается самостоятельно, и нетяговый - вагоны, прицепляемые к нему. В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный. К автономному тяговому подвижному составу для того, чтобы он работал (находился в движении), не требуется подводить энергию извне, так как ее вырабатывает установленный на ней первичный двигатель, например дизель. Неавтономный тяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получают электроэнергию от внешнего источника — электрических станций (энергосистем).

Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электропоезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы. К основным видам локомотивов относятся электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы.

По роду выполняемой работы локомотивы подразделяются на магистральные и маневровые. Магистральные локомотивы бывают пассажирские, грузовые и грузопассажирские. Пассажирские локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги. Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на рельс и их скорость меньше пассажирских. Грузопассажирские локомотивы могут работать в двух режимах: грузовом и пассажирском. Маневровые локомотивы работают главным образом на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а так же на подъездных путях.

Вагоны относятся к нетяговому подвижному составу и предназначены для перевозки грузов и людей.

Классификация вагонов. По назначению вагоны разделяют на грузовые и пассажирские. К грузовым вагонам относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения для перевозки определенных видов грузов (цементовозы, хоппер-дозаторы, транспортеры, специализированные цистерны, вагоны для технических нужд, вагоны для перевозки скота, живой рыбы и др.).

Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов дальнего следования межобластного и пригородного сообщения.

По условиям эксплуатации различают вагоны магистральные, промышленного и городского транспорта.

По габариту подвижного состава различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети; вагоны, обращения которых допустимо только для реконструированных участков отечественных железных дорог и вагоны для международного сообщения.

По материалам и технологии изготовления кузова вагоны делятся на цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, сварные и с отдельными клепаными сборными единицами.

По числу осей — на четырех, шести, восьми и многоосные.

Локомотивное хозяйство

Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Локомотивное хозяйство, эксплуатационные расходы которого составляют около 31% от общих издержек железнодорожного транспорта, обеспечивает перевозочную работу тяговыми средствами и содержание последних в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся локомотивные депо (ремонтные и эксплуатационные, базовые и сетевые), специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов, смены бригад и базы запаса локомотивов.

Ремонтное локомотивное депо обеспечивает выполнение текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов (кроме выполнения ТО-2 и ТО-1). В ряде случаев в этих депо выполняются средний (СР) и капитальный (КР) ремонты локомотивов.

Эксплуатационное депо обеспечивает выполнение технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов, их выдачу под поезда, организацию работы локомотивных бригад. К эксплуатационному депо приписаны локомотивы, обслуживающие один или несколько участков их обращения.

Локомотивные депо в зависимости от характера работы локомотивов делятся на грузовые, пассажирские и смешанные, а в зависимости от вида тяги — на электровозные и тепловозные. В целях совершенствования производства, повышения производительности труда и качества ремонта локомотивов создаются базовые и сетевые ремонтные депо.

Базовые ремонтные депо — это разновидность депо, специализирующегося на осуществлении крупных видов ремонта локомотивов (СР, КР).

Сетевые ремонтные депо относятся к разряду депо, которые специализируются на определенном виде ремонта не только своих локомотивов, но и работающих на данной дороге или на смежных участках сети.

Для производства ремонта локомотивов депо оборудуют необходимыми устройствами, а ремонтные работы выполняют комплексные или специализированные бригады.

Специализированные мастерские (базы-депо) по видам ремонта и типам локомотивов могут не иметь приписного парка.

Пункты смены локомотивных бригад располагаются преимущественно на участковых станциях исходя из условий обеспечения нормативной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагаются на территории локомотивного депо. Кроме того, такие пункты могут размещаться на приемо-отправочных путях технических станций (сортировочных и участковых) для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещаются как в локомотивном депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое оснащение сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

Вагонное хозяйство

Сооружения и устройства вагонного хозяйства. К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, обеспечивающим исправное содержание вагонного парка, относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания, пункты подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочные предприятия, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторного подвижного состава и др.

Вагонные депо в зависимости от специализации выполняют периодические деповской и отцепочный ремонты вагонов, а также ремонт контейнеров, колесных пар, автосцепного устройства, автотормозов, изготавливают запасные части. Депо для ремонта грузовых вагонов обычно специализируются на ремонте вагонов одного типа (крытых, полувагонов и т. д.) и размещаются в пунктах массовой погрузки или выгрузки. Депо для ремонта пассажирских вагонов размещают в крупных пунктах формирования и оборота пассажирских составов.

Пункты технического обслуживания (ПТО) производят текущее обслуживание и ремонт вагонов на определенных станциях; они предназначены для осмотра и выявления в поездах неисправных вагонов и устранения неисправностей.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам осуществляют текущий ремонт и подготовку вагонов под перевозку грузов с тем, чтобы не допускать задержек поездов в пути следования из-за неисправности вагонов.

Промывочно-пропарочные предприятия предназначены для подготовки цистерн под налив нефтепродуктов. На них производят очистку котлов цистерн, при необходимости с пропаркой и промывкой горячей или холодной водой, а также соответствующий текущий ремонт.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторного подвижного состава предназначены для заправки рефрижераторных вагонов топливом, маслом, водой, рассолом, хладагентом (хладоном, аммиаком) и другими материалами. Пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов служат для периодического профилактического обслуживания и текущего ремонта автономных рефрижераторных вагонов.

Вагоноремонтные заводы являются промышленными предприятиями, производящими капитальный ремонт вагонов, модернизируют их в соответствии с установленными планами, изготавливают запасные части для вагонов.

Основные понятия о комплексе устройств автоматики, телемеханики и связи

Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Технологический процесс, заключающийся в обеспечении требуемого уровня пропускной способности при безусловном выполнении условий безопасности движения поездов, называется регулированием движения поездов, а технические средства, предназначенные для выполнения этого технологического процесса, называются средствами регулирования движения поездов или устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики. На перегонах регулирование движения поездов осуществляется с помощью систем интервального регулирования движения поездов, которые регулируют скорость движения поездов. Такие системы получили название перегонных систем железнодорожной автоматики. На станциях регулируется не только скорость движения подвижных единиц, но и направление движения с помощью управления стрелочными переводами. Такое регулирование осуществляется с помощью систем оперативного регулирования движения поездов или, по-другому, — станционных систем железнодорожной автоматики.

Устройства автоматики и телемеханики, используемые на железнодорожном транспорте, по решаемым задачам и области применения делят на перегонные и станционные.

Перегонные системы регулируют движение поездов на перегонах, их часто называют устройствами интервального регулирования движения поездов. К ним относятся:

полуавтоматическая блокировка (ПАБ) предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных участках, т. е. таких, где интенсивность движения поездов не высока. При ПАБ разрешением поезду на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора на станции, при этом открытие светофора на станции производится дежурным по станции, а закрытие — автоматически под воздействием поезда на путевые датчики. Рассматриваемая система предусматривает возможность нахождение на перегоне между двумя станциями только одного поезда (при отсутствии блокпостов), что и ограничивает пропускную способность линий.

автоматическая блокировка (АБ) осуществляет интервальное регулирование движения поездов на перегонах при помощи путевых (проходных) светофоров, которые делят перегоны на блок-участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под действием движущихся поездов. Основным элементом АБ являются рельсовые цепи, главное назначение которых — определение места нахождения поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок-участков перед движущимся поездом и выбирает скорость его движения. При АБ на перегоне может быть несколько поездов, чем обеспечивается повышение пропускной способности линий по сравнению с ПАБ.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и станционным.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов, улучшения условий труда локомотивных бригад, а также может применяться в качестве самостоятельного средства интервального регулирования движения поездов. При АЛС показания путевых светофоров (как перегонных, так и станционных) передаются непосредственно в кабину машиниста локомотива.

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы (АПС) предназначены для обеспечения безопасности движения поездов и автомобильного транспорта при пересечении железных дорог в одном уровне с автомобильными дорогами. Эти устройства автоматически включают светофорную сигнализацию для автотранспорта и закрывают шлагбаум при приближении поезда и открывают его после проследования поезда.

Автоматический диспетчерский контроль (ДК) дает возможность получения информации дежурным по станции о поездной ситуации на прилегающих к станции перегонах, а также сосредоточить информацию на табло поездного диспетчера о поездной ситуации и показаниях станционных поездных светофоров в пределах диспетчерского круга. Эта информация позволяет оперативно руководить движением поездов, принимая своевременные меры для выполнения графика движения.

Станционные системы предназначены для регулирования движения поездов на станциях и управления маневровой и сортировочной работой, к ним относятся:

электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов — комплекс устройств автоматики и телемеханики, обеспечивающий управление положением стрелочных переводов на станции и показаниями станционных светофоров дежурным по станции с одного пункта — поста ЭЦ. Главным элементом ЭЦ, определяющим достоверность определения положения подвижных единиц в пределах станции, являются рельсовые цепи, для изменения положения стрелочных переводов используются электроприводы.

автоматизация сортировочных станций — комплекс устройств и процессов, обеспечивающих повышение перерабатывающей способности сортировочных станций, сокращение времени расформирования и формирования составов. В этот комплекс входят системы автоматизации переработки вагонопотоков и документации о них. К автоматизируемым на сортировочных станциях процессам относятся: установка маршрутов передвижения поездов и маневровых составов в парках с помощью устройств ЭЦ, задание маршрутов скатывания отцепов с горба горки с помощью устройств горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматическое задание скорости надвига составов на горб горки (АЗСР), дополненное телеуправлением горочным локомотивом (ТГЛ) или горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС), автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с горба горки в подгорочный парк (АРС), а также устройства и системы автоматизации переработки информации о формируемых поездах, объединенных в автоматизированную систему управления сортировочной станцией (АСУСС);

автоматизация диспетчерского управления движением поездов является наиболее совершенным и эффективным средством регулирования движения поездов на железных дорогах. При этом участки железных дорог оборудуются системами диспетчерской централизации (ДЦ), позволяющими поездному диспетчеру управлять передвижением поездов на входящих в участок станциях и контролировать поездное положение и состояние устройств на участке, в автоматизированном центре диспетчерского управления (АЦДУ) организуются автоматизированные рабочие места (АРМ) оперативного и руководящего персонала, основанные на единой информационной базе. Региональные АЦДУ объединяются дорожным единым центром диспетчерского управления (ЕЦДУ).

Кроме перечисленных устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах применяются и другие системы автоматики, к которым относятся устройства контроля подвижного состава, телеуправления тяговыми подстанциями и другими объектами энергоснабжения, устройства обслуживания пассажиров и т. д. В то же время на некоторых участках сохраняются в эксплуатации устаревшие системы, такие как электрожезловая система регулирования движения поездов на перегонах и маршрутно-контрольные устройства на станциях (МКУ).

Общие сведения о раздельных пунктах

Пункты, разделяющие железнодорожную линию на перегоны и блок-участки, называются раздельными пунктами, которые предназначаются для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов. Различают раздельные пункты:

· не имеющие путевого развития — путевые посты, проходные светофоры, границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство связи по движению поездов;

· имеющие путевое развитие — разъезды, обгонные пункты, станции.

Путевой пост — раздельный пункт на железнодорожной линии для регулирования движения (пропуска) поездов.

Разъездом называется раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутной линии, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станция — раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами

Железнодорожные станции по характеру работы делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы, наличия тех или иных технических устройств станции подразделяют на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технической оснащенности, являются внеклассными: за ними следуют станции I, II, III, IV и V классов.

Путевое развитие станций. Путевое развитие раздельных пунктов состоит из станционных путей и путей специального назначения.

Кстанционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением главных путей перегона и не имеют отклонений на стрелочных переводах.

Приемо-отправочные пути предназначенны для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон.

Сортировочные пути предназначены для сортировки (то есть подборки на отдельных путях вагонов по определенным признакам — назначению следования, типу подвижного состава и т. д.) и наполнения вагонов (то есть собирания и нахождения их на отдельных путях до момента выполнения очередной операции).

Вытяжными называются пути для перестановки отдельных вагонов, групп вагонов и целых составов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. Парки по назначению подразделяют на:

ü приемный (П) — для приема поездов и подготовки их к расформированию;

ü отправочный (О) — для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;

ü сортировочный (С) — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов;

ü приемо-отправочный (ПО) — для приема поездов и подготовки их к расформированию, а также для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;

ü транзитный (Тр) — для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению;

ü сортировочно-отправочный — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов и подготовки их к отправлению;

ü сортировочно-группировочный (СГ) — для накопления вагонов с сортировкой их по группам;

ü для стоянки пассажирских составов.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении его по затяжному спуску.



Рис. 2.6. Схема раздельного пункта: I – главный путь; 2-4 приемо-отправочные пути; 5 – выставочный путь; 6 – погрузочно-выгрузочный путь; 7 – вытяжной путь; 8 – предохранительный тупик; 9- улавливающий тупик

Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой называют стрелочной горловиной станции.



Рис. 2.7. Схема стрелочной горловин станции, где: ПО - приемо-отправочный парк, С - сортировочный парк

Полная и полезная длина путей. Число и длину путей на раздельных пунктах устанавливают на основе технико-экономических расчетов.

При этом различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной пути является расстояние между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной из сторон ограничена тупиковым упором.

Полезная длина пути является частью полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по соседнему пути. Полезная длина пути может ограничиваться выходными и маневровыми сигналами, предельными столбиками, тупиковыми упорами, стрелочными переводами.

На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1550, 1750 м.

Каждому пути и стрелочному переводу раздельного пункта присваивается номер.

Главные пути нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV). На двухпутных и многопутных линиях четные (II, IV) пути предназначены для следования четных поездов, нечетные (I, III) — для нечетных поездов. Приемо-отправочные и другие станционные пути нумеруют арабскими цифрами.

На раздельных пунктах с небольшим числом приемо-отправочных путей, используемых для приема четных и нечетных поездов, эти пути обозначены порядковыми номерами: на однопутных линиях — 2, 3 и т. д., а двухпутных — 3, 4, 5, 6 и т. д. вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону. Последующими номерами обозначают остальные станционные пути (рис. 2.6): улавливающий тупик (4), предохранительные тупики (5, 6), вытяжные, соединительные и другие пути. Пути в каждом парке на крупных станциях нумеруются последовательно (см. рис. 2.7): приемо-отправочном: 4, 5, 6 пути — для приема и отправления четных поездов; 7, 8, 9 пути — для приема и отправления нечетных поездов; 10, 11, 12, 13, 14, 15 — пути сортировочного парка и т. д.

Стрелочные переводы нумеруются с каждой стороны станции последовательно четными или нечетными номерами в зависимости от направления следования поездов. При этом четным считается направление с запада на восток и с юга на север, а нечетным — с востока на запад и с севера на юг.

Нумерация начинается с входных стрелок до оси пассажирского здания или оси парка, перпендикулярной направлению путей.