Курсовая по Экономике. Экономика курсач Токарев нов. Оценка экономических затрат на техническое обслуживание наземным оборудованием в условиях атб вертолёта Ми8
 Скачать 333.74 Kb.
|
1 2 1. Анализ отрасли гражданской авиации России.1.1 История развития отросли ГА в России с 1923 по 1990 г.г Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2. Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,-- тогда основной пассажирский самолет. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10--12 пассажиров на расстояние 4-- 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10--15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем -- модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва--Иркутск, Москва--Ташкент -- Алма-Ата, Москва-- Баку -- Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940. Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР. В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114 В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах. В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения -- широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др. 1.2 Оценка развития отрасли ГА в Росси с 1990 г. По настоящие время После провозглашения Россией суверенитета и выбора президента 20 августа 1991 года, был издан Указ «Об обеспечении экономического суверенитета РСФСР», упразднено Министерство гражданской авиации СССР, его приемником стал Департамент воздушного транспорта РФ. Перед ним была поставлена задача – ускорить создание на территории России самостоятельных, конкурирующих авиакомпаний с целью ликвидации монополии Аэрофлота на авиаперевозки. Департамент приступил к приватизации собственности авиапредприятий, ремзаводов, учреждений гражданской авиации и к коммерции. Процесс преобразования оказался тяжелым, территориальные управления обладали разным потенциалом. В одних была развита ремонтная база (Казахское УГА), в других – научная (Украина, Латвия), в третьих сосредоточена первоклассная техника (Узбекистан, Азербайджан). В собственность государственных органов управления бывших республик Союза передали авиапредприятия, имущество, денежные средства, права на выдачу свидетельств на регистрацию судов, аэродромов, свидетельств эксплуатантов и т.д. В собственность государственных органов Российской Федерации было передано имущество, находившееся в управлениях МГА, за рубежом и числящееся на оперативном учете на балансе созданного при МГА Международного коммерческого управления. Департаменту воздушного транспорта России был передан Центральный архив с документальными материалами и функциями Центрального архива ГА. Международную коммерческую деятельность с июня 1991 года стало осуществлять Производственно коммерческие объединение «Аэрофлот – советские авиалинии», которое потом было преобразовано в акционерную авиакомпанию «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», ей были переданы представительства Аэрофлота за рубежом. Была основа независимая, негосударственная Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Она координировала работу воздушного транспорта на том пространстве, которое еще недавно было единой страной. Ее обязанности – разработка рекомендаций по повышению экономической эффективности, оценка развития гражданской авиации и потенциального рынка авиауслуг, участие в разработке предложений по ценовой и тарифной политике, согласование условий формирования расписаний, создание и развитие более современной системы взаиморасчетов, продажи и бронирования авиабилетов, сохранение единой информативной системы. АЭВТ осуществляла подготовку заказов на новую авиационную технику, совместное финансирование перспективных разработок, закупку серийных образцов и многое другое. Наряду с АЭВТ была образована авиакомпания «Авиатехсервис», задачи которой – координация работ в области ремонта и технической эксплуатации авиационной техники, сохранение тесных контактов с заводами авиационной промышленности стран СНГ, работа по увеличению ресурсов, доработок и модернизации воздушных судов, их комплектующих изделий, разработка и внедрение новых технологий. С марта 1992 г. В структуре гражданской авиации появилось новое подразделение – спасательная авиация. В 1992 году образована Комиссия по регулированию воздушного движения «Росаэронавигация» для обеспечения безопасности полетов и совершенствования порядка использования воздушного пространства и системы управления воздушным движением. Несмотря на трудности переходного периода продолжалась работа по повышению экономичности, производительности и комфортабельности пассажирских самолетов. 15 июля 1993 года Ил-96-300 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва - Вашингтон. Самолет рассчитан на дальность полета до 10 тыс. км, имеет крейсерскую скорость – 870 км/ч и коммерческую нагрузку 40 т. Получил международный сертификат Ту-204 с двигателями английской фирмы «Роллс-ройс». Обе эти машины могут конкурировать на мировом рынке. К началу 1995 года воздушный транспорт России имел около 1000 аэропортов, из них 43 со статусом международных и 67 аэропортов федерального значения. В гражданской авиации России трудилось около 260 тыс. человек. Стабильно работали к концу 90-х годов: авиакомпания «Внуковские авиалинии», Домодедовское производственное объединение ГА, авиакомпании «Трансаэро», Красноярские авиалинии, Главное агентство воздушных сообщений ГА и др. Наиболее крупным российским перевозчиком стала авиакомпания «Аэрофлот – Российские международные авиалинии». В настоящее время отечественная гражданкая авиация выполняет свыше 30% международных перевозок. Общий парк воздушных судов около 6000 (в том числе 1772 магистральных авиалайнера, 493 – грузовых самолета). Производственная система гражданской авиации включает 451 аэропорт, действуют 17 авиаремонтных предприятий и один опытный завод. Воздушный парк страны пополняется самолетами: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-114, Ан-14, Ан-38, Ан-3. В составе ГА функционируют 4 научно-исследовательских института. Гражданская авиация остается важнейшей составной частью транспортной системы России. 1.3 Прогноз отрасли в гражданской авиации России В начале 2022 года премьер-министр Михаил Мишустин провел в Воронеже совещание о развитии российской авиаотрасли до 2030 года. Тогда глава правительства обозначил главную цель на ближайшие годы — довести долю отечественных самолетов в парке крупнейших авиакомпаний России как минимум до 30%. Эта цель казалась вполне реалистичной. В конце 2021-го у «Аэрофлота» 76 из 356 самолетов (21,3%) были российскими. Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих», — говорил Мишустин. Ситуация кардинально изменилась после февраля. Против российской авиаотрасли ввели санкции, и импортозамещение стало уже не пожеланием, а необходимостью В конце февраля 2022 года США, ЕС, Великобритания и ряд других стран ввели ограничения на полеты для российских авиакомпаний. Кроме того, Евросоюз запретил экспортировать в Россию товары и технологии, использующиеся в авиации и космической отрасли, а также страховать и обслуживать воздушные суда. Одновременно с этим европейский производитель самолетов Airbus и американский Boeing прекратили техническое обслуживание российских авиакомпаний и поставки запчастей. Позднее, в июле, ЕС смягчил санкции против российской авиации. Страны Евросоюза могут поставлять России товары и услуги для авиаотрасли, но только в той мере, которая необходима для исполнения стандартов безопасности Международной организации гражданской авиации. После введения санкций появились разные прогнозы о будущем российской авиаотрасли. Например, аналитики американского инвестбанка Jefferies Group допускали, что до весны 2023 года коммерческие самолеты в России смогут летать без сбоев. Затем им потребуется капитальное обслуживание, которое, как правило, проводится раз в шесть лет (средний возраст самолетов в парке у «Аэрофлота» — 6,8 года). Из-за отсутствия необходимых компонентов самолеты выведут из строя, и «люди в России не смогут передвигаться», предупреждали в Jefferies Group. Были и менее радикальные прогнозы. Специалисты по авиационной отрасли из IBA отмечали, что российским авиакомпаниям хватит запчастей до августа 2022 года, после чего они начнут заниматься «каннибализмом» — разбирать имеющиеся самолеты на комплектующие. Ожидания IBA оправдались. В августе российские авиакомпании действительно начали разбирать самолеты, чтобы обеспечить себя запчастями. В частности, «Аэрофлот», по данным источников Reuters, взял детали с одного самолета Airbus A350, одного Sukhoi Superjet 100 и с нескольких самолетов Boeing 737 и Airbus A320. Авиационный «каннибализм» — это не новация, самолеты разбирали всегда, отметил в беседе с РБК Трендами главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. «Если вы соблюдаете все правила, если соответствующие требованиям комплектующие ставятся с одного самолета на другой, то катастрофы нет», — комментирует он. По словам эксперта, в условиях ограничения поставок комплектующих российские авиакомпании смогут пользоваться этой схемой от трех до пяти лет. Кроме того, запчасти будут поставляться из стран третьего мира в том числе с помощью параллельного импорта. В комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, принятой уже в новых условиях в июне 2022-го, действительно говорится, что частичная разборка воздушных судов допустима для закрытия потребности в авиационных перевозках. В итоге не менее 70% иностранного авиационного парка к концу 2025 года останется в эксплуатации, что соответствует прогнозируемым потребностям в мощностях — ожидают в правительстве. Средства наземного обслуживания вертолета Ми-8 2.1 Лестницы, подставки, стремянки Лестницы, подставки и стремянки предназначены для облегчения технического обслуживания и доступа в труднодоступные места вертолёта, а так же для размещения рабочих инструментов. В их состав входят: Лестница универсальная Лестница для осмотра лопастей Лестница-стремянка Тележка для перевозки двигателя Тележка для перевозки лопастей несущего винта 8АТ-9801-00 Лестницы: Лестница универсальная: Лестница предназначена для обслуживания вертолета. Она состоит из главной части и двух дополнительных секций. ТЕХHИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1 Ширина, мм 890 2 Длина, мм: - вариант 1 1580 - вариант 2 3310 - вариант 3 4595 3 Масса, кг 21,54 4 Угол установки варианта 2 и 3 75° Лестница для осмотра лопастей: Стремянка предназначена для осмотра и обслуживания лопастей и работы у рулевого винта. ТЕХHИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Высота рабочей платформы над землей, мм 3160 2. Рабочая площадь платформы, мм 632 x 632 3. Масса, кг 41 Лестница-стремянка: Лестница-стремянка предназначена для осмотра и обслуживания двигателей, лопастей несущего и хвостового винта вертолета. ТЕХHИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1 Высота рабочей платформы над землей, мм 1400 2 Рабочая площадь платформы, мм 632 x 632 3 Габаритные размеры: - вариант стремянки: ширина/высота, мм 1236/2050 - вариант лестницы: ширина/высота, мм 200/2885 4 Масса, кг 33,8 Тележка для перевозки двигателя: Тележка предназначена для транспортировки двигателей ТВ2-117 и ТВ3-117 с максимальной скоростью 6 км/ч, а также для их предварительного монтажа двигателя. ТЕХHИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1 Длина (с буксировочным водилом), м 5,1 2 База, мм 2280 3 Колесная база, мм 980 4 Масса, не более, кг 84 2.2 Кран специальный передвижной Описание: Кран специальный гидравлический на пневмоколёсном ходу СПК-3 с телескопической стрелой. Предназначен для монтажно-демонтажных работ при техническом обслуживании вертолетов. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ Температура воздуха ,°С -50...+50 Допустимая скорость ветра, на высоте 10 м. , м/с для рабочего состояния - 14 для не рабочего состояния - 40 Относительная влажность воздуха при +35о С, % 98 ТЕЛЕЖКА Конструкция рамы продольная балка и 2 поперечины Выдвижение опор ручное МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА Привод гидромотор Тип механизма поворота зубчатая передача Угол вращения nx360° СТРЕЛА Конструкция телескопическая Количество секций 3 Подъём-опускание стрелы гидроцилиндр Выдвижение секций ручное Привод грузовой лебёдки гидромотор ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА Тип открытая Привод насоса бензиновый двигатель Аварийный привод ручной насос УПРАВЛЕНИЕ Тип управления гидравлический РАБОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ Грузовой момент максимальный, кН х м (т х м) 2,83 Грузоподъёмность, т : - максимальная 0,99 - на вылете 7 м 0,195 Вылет стрелы, м (при длине стрелы 7,3 м): - минимальный 2,425 - максимальный 7,1 - при максимальной грузоподъемности 2,78 Максимальная скорость подъёма-опускания крюка, м/мин 4,5 Скорость посадки, м/мин , не более 0,4 Частота вращения, об/мин 0,2-3,0 Время полного изменения вылета, с : - от максимального до минимального 18 - от минимального до максимального 22 2.3 Установка для заправки гидросистем Приспособление предназначено для закрытой заправки гидросистем вертолета, заправки гидросистемы аппарели вертолета Ми-8 МТВ, а также для слива рабочей жидкости из гидросистем вертолета и гидросистемы аппарели и удаления воздуха из гидросистемы аппарели. ТЕХHИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1 Рабочая жидкость АМГ-10 ГОСТ 6794-75 2 Тип насоса ручной 3 Максимальное давление, МПа, не более 1,55 4 Тонкость фильтрации номинальная, мкм 5 абсолютная, мкм 8 5 Объем заправляемой рабочей жидкости в бак приспособления, л, не более 1,8 6 Объем заправляемой рабочей жидкости в гидросистему вертолета не более 13 л 7 Расход за 10 циклов (двойных ходов) при скорости качания 1 цикл в секунду не менее, см3 270 8 Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм 440 х 290х 350 9 Сухая масса, кг, не более 13 2.4 Технологическая карта  3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗАТРАТ НА ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СООСНОСТЬ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА И ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕРТОЛЕТА МИ-8. Расчет экономических затрат производится путем составления соответствующей сметы, которая включает следующие разделы: I. Материальные затраты. II. Затраты на оплату труда. III. Страховые отчисления. IV. Амортизация основных средств. V. Прочие затраты. I. «Материальные затраты» включаются затраты на основные и вспомогательные материалы, комплектующие, расходные элементы, топливо и энергию, необходимые в процессе производства услуги или работ. «Материальные затраты » - необходимые в процессе выполнения периодического технического обслуживания двигателя ру19а-300 самолёта включают в себя затраты на запасные части, расходные элементы, и электроэнергию. Таблица 1 ― Затраты на материальные ресурсы
Общая сумма затрат на материальные ресурсы (  ) определяется по формуле:
где  ― расход i-го вида материального ресурса, натуральные единицы; ― цена за единицу i-го вида материального ресурса, руб.; ― вид материального ресурса; ― количество видов материальных ресурсов.  5Таблица 2 ― Затраты на электроэнергию
Общая сумма затрат электроэнергии (  ) рассчитывается по формуле:  где  ― паспортная мощность i-го электрооборудования, кВт/ч; ― коэффициент использования мощности i-го электрооборудования (принимается  ); ― время работы i-го оборудования за весь период разработки, ч; ― стоимость тарифа электроэнергии, руб/кВт/ч; ― вид электрооборудования; ― количество электрооборудования. II.Для статьи «затраты на оплату труда» Основными задачами работ являются: - определение объема предстоящих работ; - взаимная увязка работы и установление рациональной последовательности предстоящих работ. Таблица 3 - Расчет затрат на оплату труда
Столбец общая стоимость работ определяется произведением  столбцов. Стоимость одного часа рассчитывается на основании расчета тарифных ставок исполнителей по формуле:   15239*2*4,2=128 007,6 где  ― минимальный размер оплаты труда (2019 г. ― 11 280 р/мес.); ― отраслевой коэффициент (1,5―2); ― коэффициент тарифной сетки. Стоимость одной операции можно рассчитать по следующей формуле:  ,где Зп - заработная плата, мес. 168 - норма часов, мес. t - норма времени на данную операцию. Авиатехник (з/п = 78 960 руб/мес.)  Инженер (з/п = 101 520 руб/мес.)  Перечень должностей ИТП ИАС, непосредственно занятых на ТО ВС, отнесенных к разрядам и тарифам
III.В статью «Страховые взносы» включаются сумма взносов на страхование (ПФРФ ― 22%, ФФОМС ― 5,1%, ФССРФ ― 2,9%) на оплату труда всех работников, занятых в процессе работ. Таблица 4 – Отчисления на социальное страхование
188,68*0,22=41,51 188,68*0,051=9,62 188,68*0,029=5,47 IV. В статью «Амортизация основных фондов» включается сумма амортизационных отчислений от стоимости оборудования и приборов, используемых в процессе производства услуг. Амортизационные отчисления рассчитываются по форме, приведенной в таблице 4. Таблица 5 ― Амортизация основных фондов
*Стоимость производственной площадки для Як-30; S = Длина (18,424 м) * Ширина (2,3 м) самолета = 42,38м2 * 20 000р. =847 504р. Производственная площадка общей площадью 110  стоимостью 20тыс. руб. за 1 , сроком эксплуатации 20 лет.Общая сумма амортизационных отчислений определяется по формуле:  где  ― стоимость i-го оборудования, руб.; ― месячная норма амортизации i-го оборудования, %; ― вид оборудования. Норма амортизации оборудования принимаются по справочнику или определяются исходя из возможного срока полезного использования оборудования в перерасчете на месяц:  где  ― возможный срок использования i-го оборудования, мес. (  ; 20 );Производственная площадка общей площадью 110    V. Статья «Прочие затраты» рассчитывается произведением итоговых данных табл. 3 ― Затраты на оплату труда и коэффициент 0,70―0,75.
1.  р.На основании полученных данных по отдельным статьям составляется смета затрат на разработку курсовой работы по форме, приведенной в таблице 6. Таблица 6 ― Смета затрат на производства услуги
Определение возможной (договорной) цены за ТО. Величина возможной (договорной) цены должна устанавливаться с учетом эффективности, качества и сроков ее выполнения на уровне, отвечающем экономическим интересам заказчика (потребителя) и исполнителя. Ориентировочная договорная цена (  ) рассчитывается по формуле: где  ― затраты на производство (из таблицы 6), руб.;  ― средний уровень рентабельности, % (принимается в размере 20―30%). Заключение Я провел анализ по разделу анализу отрасли гражданской авиации и узнал о том что она зародила в 1923 году и до 1990 она была развитой продуктивной системой начались испытания первого советского цельнометаллического трёхместного самолёта АНТ-2, Начало эксплуатации реактивного дальнемагистрального самолёта Ил-62 с хвостовым размещением двигателей, совершили испытательные полёты самолёты нового поколения: широкофюзеляжный 350-местный лайнер Ил-86. В 90 года За 30 лет российская гражданская авиация окончательно перешла от отсталой советской техники к эксплуатации современных иностранных самолетов, персонал авиакомпаний был переучен, рабочим языком отрасли стал английский – по интернализации всех процессов и интегрированности в мировую отрасль с авиацией. В настоящие время «Аэрофлот» и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») подписали соглашение о поставке 339 самолетов российского производства на Восточном экономическом форуме. Самолеты поставят в 2023–2030 годах, первые твердые контракты заключат в 2022 году. По словам главы Минпромторга и вице-премьера Дениса Мантурова. В России стали обсуждать переход на самолеты местного производства таких как Superjet, МС-21, Ту-214 и Ил-114 после того, как ЕС и США запретили поставки самолетов и запчастей для них в ответ на военную операцию на Украине. 2-Качественное обслуживание по тому что это влияет на безопасность а также на экономические потери если происходит не качественное обслуживание воздушного судна, основную роль играет авиатехник который отвечает за целостность воздушного судна и за безопасность. Важность исправного ремонта воздушного судна на прямую определяет подготовленность и говность персонала к выполнению работ и технического обслуживания 3- В данной части основными затратами являются затраты на оплату труда так как обслуживание данного участка самолёта является одной из важнейших, также большое влияние оказывают страховые взносы и с материальными и прочими расходами на материалы и оборудования. Список литературыМетодические рекомендации по оформлению и написанию курсовых работ по дисциплине: «Экономика отрасли». Автор: преподаватель Лымарь Е.А.; Учебное пособие по дисциплине «Экономика отрасли» для учащихся специальностей 25.02.01, 25.02.03, Чалпанова Ю.В., ТАТК – филиал МГТУ ГА, 2017 г.; Экономика гражданской авиации: Учебное пособие – М.: МГТУ ГА, 2014, под редакцией Степановой Н.И.; Учебное пособие по дисциплине «Экономика отрасли» для учащихся специальностей 25.02.01, 25.02.03, Лымарь Е.А., ТАТК – филиал МГТУ ГА, 2014 г.; Учебное пособие ремонт летательных аппаратов и двигателей Разумовский И.А. 1)https://spec.tass.ru/istoriya-poletov/ 2)https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/11/26/817115-kak-rossiya-20-let-vosstanavlivala 3)https://www.kommersant.ru/doc/5548201  1 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
