Оптимальности целостности иерархии
 Скачать 130.8 Kb.
|
|
Обеспечивающая часть АСУ перевозками Технические средства АСУЖТ В основу разработки и создания АСУЖТ положены принципы: -оптимальности -целостности -иерархии -интеграции -формализации АСУЖТ представляет собой систему, состоящую из совокупности технических средств вычислительной техники, программного обеспечения, средств телекоммуникаций и экономико-математических методов, а также аппарата управления, принимающего решения на основе автоматизированной обработки информации Система призвана обеспечить подготовку минимума исходной информации. но за счет высокой интеграции информации на входе, достаточной для принятия управленческих решений . АСУЖТ автоматизирует все три основных этапа управления: -сбор и передачу информации об управляемом объекте -преобразование информации -выдачу управляющих воздействий на объект управления. В соответствии с основными этапами информационной технологии, все технические средства можно разделить на следующие группы: 1) средства регистрации; 2) средства сбора и подготовки; 3) средства обработки; 4) средства выдачи и отображения. Также в составе КТС имеются средства, которые решают ряд дополнительных задач: обеспечивают технологический контроль за управляемыми процессами, осуществляют связь между подсистемами, создают необходимые условия операторам. К КТС также относят здания, сооружения и оборудования ВЦ, систем энергоснабжения, вентиляции и другие вспомогательные средства. Для эффективного функционирования АСУЖТ КТС должен удовлетворять следующим требованиям средствам АСУЖТ обеспечению решения задач в реальном или близком к нему масштабе времени; обеспечению возможности построения многомашинных комплексов (при их организации) на моделях разной производительности; при организации многомашинных комплексов обеспечению возможности их построения их на моделях разной производительности обеспечению высокой надежности; обеспечению эффективного взаимодействия человека с машиной. Все технические средства можно разделить на следующие группы: Устройства железнодорожной автоматики, а также микропроцессорные средства, предназначенные для преобразования электрических сигналов, поступающих от железнодорожной автоматики в дискретные сигналы. 2. Автоматизированные рабочие места работников линейных предприятий 3. Функционирование узловых и станционных АСУ 4. ИВЦ дорог. 5. ГВЦ ОАО «РЖД» (многомашинные вычислительные комплексы). Комплекс технических средств (КТС) АСУЖ должен обеспечить сбор, обработку и передачу информации, а также хранение информации. КТС АСУЖТ можно разделить на ряд уровней: линейный, станционный, дорожный, ГВЦ МПС РФ. Линейный уровень — это системы и устройства автоматики и телемеханики, а также средства съема информации с устройств СЦБ на станциях и перегонах. Станционный уровень — комплексы технических средств на базе линий ЭВМ, предназначенных для станционных и узловых АСУ. К этой же категории можно отнести и автоматизированные рабочие места работников линейных подразделений на базе персональных и микроЭВМ. Дорожный уровень — комплекс технических средств информационно-вычислительных центров железных дорог с ЭВМ серии ЕС, а также КТС дорожных диспетчерских центров управления. Уровень ГВЦ МПС — комплекс технических средств главного вычислительного центра диспетчерского управления МПС РФ на базе мощных ЭВМ и терминального оборудования на рабочих местах диспетчерского аппарата и руководства министерства. Требования к информационному обеспечению АСУЖТ К информационному обеспечению предъявляются требования: оно должно быть достаточным для поддержания всех автоматических функций объекта для кодирования информации должны использоваться принятые у заказчика классификаторы должны быть обеспечена совместимость с информационным обеспечением систем, взаимодействующих с разрабатываемой системой. структура документных и экранных форм должна соответствовать характеристикам терминалов на рабочих местах пользователей в инф. системах должны быть предусмотрены средства контроля входной и результативной информации, обновления данных, контроль целостности инф. базы, защита от несанкционированного доступа. .Информационное обеспечение АСУЖТ. Информационное обеспечение - средства и методы, позволяющие организовать потоки информации от объекта управления и обратно, представляют систему информационного обеспечения процесса управления. Информационное обеспечение системы должно строиться на следующих принципах: интеграции информационных потоков на основе однократного ввода информации о технологических событиях и многократном использовании; обеспечении защиты информации; повышении надежности функционирования информационного обеспечения путем дублированного хранения на внешних носителях. Все сообщения делятся на три группы: -Входные сообщения -корректировочные -Сообщения запросы Входная информация - информация, которая поступает в виде потока информационных сообщений в ЭВМ Источниками данных для формирования информационных сообщений являются первичные документы: -натурный лист -дорожная ведомость -маршрут машиниста -вагонный лист -журнал движения поездов Сообщения состоят из блоков, первый блок называется служебный, все остальные -информационные. Первое поле в служебном блоке содержит код сообщения, второе поле-код пункта передачи сообщения. Служебный блок сообщения состоит из одной записи и содержит сведения о поезде в целом. Информационные блоки содержат сведения о вагонах в составе Выходная информация - информация, которая направляется от ЭВМ к пользователю и является конечной продукцией ЭВМ. Существует два режима выходной информации: - регламентированный режим (машина сама определяет, кому и в какое время передать сообщение) -режим диалога ( оператор делает запрос, а машина отвечает. Разновидностью режима диалога являет режим санкционированного доступа, оператор при вводе запроса должен ввести в машину пароль-код ,известный только тем пользователям кому разрешено получать запрашиваемую информацию. Пользователи могут получать выходную информацию в виде текста, таблицы, графика, рисунка диаграммы. Классификация выходной информации по функциональному значению: Законченный технологический документ .Используется без дополнительной работы с ним. Директивные документы (несут информационное значение, указание к выполнению, требующие подтверждение руководителя) Учетно-отчетная информация(данные за определенный период времени для составления отчетности) Информационно-справочная информация (на основе исходных данных позволяет сформировать любое количество справок в любых сочетаниях и формах) Сигнальная информация. Подсказывает пользователю о необходимости выполнять какие-либо действия. Информационные технологии сегодня-это не просто средства поддержки управления , а основной элемент инфраструктуры любой отрасли В зависимости от роли человека в процессе управления, форм связи и функционирования звена «человек-машина», оператором и ЭВМ, между ЭВМ и средствами контроля и управления все системы можно разделить на два класса: Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию. Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т.е. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы. В повышении эффективности работы железнодорожного транспорта его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг важную роль играет широкая информатизация отрасли на базе современных средств связи и вычислительной техники Понятие информатизация подразумевает комплекс мер, обеспечивающих наиболееполное применение достоверного знания во всех общественно-значимых видах человеческой деятельности. Информатизация – это процесс сбора, хранения, обработки и использования информации. Инфраструктура информатизации – это совокупность технических и программных средств, обеспечивающая получение, хранение, передачу, обработку и представление информации .Информационная технология – это система приемов, способов и методов сбора, хранения, обработки, передачи, представления и использования данных Информационные системы - совокупность средств информационной техники и людей, объединенных для достижения определенных целей или для управления .Средства реализации информационных технологий – это автоматизированные информационные системы. Это совокупность технических и программных средств, а также работающий с ними персонал, обеспечивающая ввод/вывод, передачу, обработку и представление информации .Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса). Информационные системы осуществляют реализацию процессов, связанных: -со сбором, хранением и классификацией больших объемов информации; -с ведением информационных массивов сложной внутренней структуры и их подготовкой для последующей обработки; -с логической обработкой данных при решении задач информационного характера; -с выдачей информации, пригодной для непосредственного использования человеком. Специфика ИС определяется третьей из названных функций – обработкой данных. Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т.е. является их составной частью Оптимальное использование возможностей информационной системы ж.дорог позволяет существенно снизить затраты на управление при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает повышение качества транспортных и логистических услуг На железнодорожном транспорте существует два класса задач: – управление грузопотоками управление технологическими процессами. Наиболее эффективным методом развития железнодорожных перевозок является совершенствование систем управления движением поездов. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи. Современные информационные системы ОАО «РЖД», обеспечивающие полный цикл подготовки и оформления перевозочных документов, допускают включение в технологический цикл грузовых железнодорожных перевозок всех участников перевозочного процесса. Этой цели служит интерфейс АСУ – АСУ, который обеспечивает надежную и безопасную передачу данных между информационными системами клиентов – участников перевозочного процесса и информационными системами ОАО «РЖД». Обеспечив подключение своей информационной системы к системе ОАО «РЖД» участники перевозочного процесса получат возможность: Передавать в электронном виде заявки на перевозки, сформированные в ИС предприятия, в ИС ОАО «РЖД». Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту). Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке). Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке. Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки. Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги. Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными. Получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета в ЦЖДР. Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки. Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления. Программное обеспечение Особое место среди подсистем, реализуемых в рамках АСУЖТ, принадлежит автоматизированной системе оперативного управления перевозками (АСОУП), основной целью которой является достоверное отображение текущего состояния перевозочного процесса и выдача необходимой информации для принятия решения, а в дальнейшем и рекомендаций по оптимизации управления. Первая очередь АСОУП осуществляет: - информационное обеспечение работников станций, отделений и управления дороги полными сведениями о наличии организованных поездов, их перемещении и повагонном состав - контроль междорожной передачи поездов и вагонов, соблюдения плана формирования поездов, их норм массы и длины, продвижения специальных видов подвижного состава; - подготовку сведений о подходе поездов и местного груза; - подготовку технологических документов (справок о составах поездов для поездных диспетчеров, дежурных по станциям, локомотивных бригад и пунктов технического обслуживания вагонов; сортировочных листков и натурных листов поездов). Информация в виде сообщений о составах поездов, о событиях с поездами поступает из линейных предприятий в ИВЦ непрерывно. Обработка этих данных решает вышеперечисленные задачи и обеспечивает возможность выдачи пользователям необходимой информации по запросу или автоматически Вторая очередь АСОУП предусматривает на основе машинного анализа текущего состояния перевозочного процесса прогнозирование на ЭВМ эксплуатационной обстановки на дорожных и сетевых направлениях и составление на период 4—6 ч планов-заданий (рекомендаций) для сортировочных и участковых станций, локомотивных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, отделений дорог и дорог в целом. Составной частью автоматизированной системы оперативного управления перевозками являются также автоматизированные системы управления сортировочными станциями, контроля и дислокации локомотивов, управления грузовыми станциями и контейнерными пунктами. Внедрение и развитие АСОУП, появление средств вычислительной техники нового поколения обеспечили возможность создания и внедрения автоматизированного диспетчерского центра управления железной дорогой (ДАДЦУ), а также региональных автоматизированных центров управления (РАДЦУ). Автоматизированные диспетчерские центры управления являются составным элементом АСОУП и должны информационно взаимодействовать со всеми типовыми системами на железной дороге. Центральное место в диспетчерском центре управления занимает автоматизированное рабочее место поездного диспетчера, которое обеспечивает: отображение поездного положения на участке, ведение графика исполненного движения, представление данных о любом поезде в пределах участка и на подходах к нему, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу абонентам диспетчерских приказов. Система АСОУП была первой попыткой построить глобальную систему управления железнодорожным транспортом в целом. В АСОУП собирается и хранится информация обо всех перемещаемых объектах железнодорожного транспорта, к которым относятся: вагоны, грузы, контейнеры, поезда, локомотивы, отправки. Информация в базу данных системы поступает с помощью макетов-сообщений В основе построения модели положен пономерной учет объектов. Одними из первых сообщений АСОУП были телеграммы – натурный лист поезда, вагонный лист и т.д.Эта система является центральной частью действующей системы управления перевозками.. В систему поступает практически 100% телеграмм-натурных листов. АСОУП является системой дорожного уровня. Одновременно она обеспечивает информацией практически все уровни управления. Эти функции осуществляются через существующие системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путём информационного взаимодействия с системами верхнего уровня. АСОУП смежных дорог должны также взаимодействовать друг с другом таким образом, чтобы в конечном итоге на сети дорог функционировала единая система оперативного управления перевозками.Так как в системе имеется полная информация обо всех поездах, обращающихся в пределах дороги, то может быть обеспечен четкий контроль за выполнением технических норм формирования составов: соблюдение полновесности и полносоставности поездов, соответствие действующему плану формирования. Автоматизированный контроль поездной работы позволяет работникам оперативных служб поставить перед ЭВМ и решить ряд возникающих по ходу задач. В ее состав вошли оперативные номерные модели: поездная, вагонная, контейнерная, локомотивная, локомотивных бригад, отправочная, модель заявок, а также массивы информации о состоянии, дислокации и работе отдельных единиц подвижного состава. В состав АСОУП входят: комплекс технических средств, система информационного обеспечения, технология, обеспечивающая её функционирование, программные средства. Для эксплуатации системы необходимо иметь надёжную связь с основными опорными пунктами сортировочными, крупными грузовыми станциями, станциями учёта перехода поездов и вагонов между железными дорогами, меж отделениями стыковыми пунктами, локомотивными депо, информационными пунктами в отделениях и управлениях дорог и др. пунктами, назначаемыми исходя из местных условий. Информационное обеспечение системы опирается на обработку натурного листа и сообщений об эксплуатационных событиях с поездами и вагонами (отчетные сводки). Основой системы является динамическое моделирование процесса перевозок в ЭВМ, которое осуществляется на основе сообщений о поездах, вагона, локомотивах, их характеристик, в эксплуатационных сообщениях, изменяющих их местоположение. В базе данных должны моделироваться : подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны) территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки) Наличие в ЭВМ данных натурных листов всех поездов на дороге позволяет решать некоторые эксплуатационные задачи - передавать информацию о вагонах под выгрузку грузополучателями, выдавать ряд технологических документов, контролировать правильность формирование составов. Если теперь получить сообщение об отправлении, проследовании и прибытии каждого поезда, расформировании и формировании состава, то можно создать поездную модель, контролировать перемещение вагонных парков через стыковые пункты дорог и отделений, определять время подхода поездов и вагонов, контролировать отдельные виды перевозок. Добавление к этой сообщений о локомотивах и локомотивных бригадах позволяет создать в ЭВМ локомотивную модель и приступить к решению задач управления локомотивным парком. Следующим этапом развития системы является получение информации о погрузке, выгрузке и других измерениях вагона, что позволяет создавать в ЭВМ повагонную модель перевозочного процесса. При этом значительно расширяются функциональные возможности системы. В АСОУП предусмотрены составление и выдача технологических документов; натурного листа поезда. В 1982 – 1988 гг. осуществлено внедрение первой очереди типовой АСОУП. За этот период времени сразу было достигнуто техническое, информационное и технологические объединение с ранее созданными АСУ на уровне линейных предприятий, отделений, дороги, региона. Функциональный состав АСОУП ориентирован, прежде всего, на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распределительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог и включает следующие комплексы:
Комплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междорожные и межрегиональные стыковые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты. Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов,(с учетом изменений, разрешенных на конкретный период) и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог. Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения. Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций, управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде , размеченная ТГНЛ, и т.д.). Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, деление специализированного подвижного состава по заданию, пономерное выделение отдельных родов подвижного состава. Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения. Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты. Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги, учет грузовой работы станций с подготовкой суточных оперативных отчетов, оперативный контроль хода грузовой работы.(с начало суток по шестичасовым интервалам) Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках, на участках дорожного диспетчера, а также по наличию поездов с учетом заданных параметров запросов. Решение комплекса задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей и других дорогах маршрутов, приписанных дороге. Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости и за отдельные периоды суток для последующего анализа работниками службы перевозок. Концепция информационной базы АСОУП предлагает следующие этапы создания банка данных: поездную и локомотивную модели дороги модель погрузки и выгрузки вагонов модель дислокации и работы локомотивных бригад станционные модели вагонов, не организованных в поезда повагонную модель дороги модель контейнерного парка и отправок грузов В базе данных должны моделироваться два типа объектов: -подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны) -территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки)   Модель перевозочного процесса (МПП) В МПП накапливается в реальном масштабе времени и непрерывно меняется информация о подвижных объектах, участвующих в перевозочном процессе. Подвижные объекты: поезда, вагоны, контейнера, локомотивы, бригада, отправка. Структура модели перевозочного процесса представлена на рисунке.:
Поездная модель дороги Поездная модель дороги является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создаваемой в АСОУП в рамках общего банка данных (БНД), и представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях. Информация о составах поездов, вносимая в ПМД, полностью покрывает существующие поездные документы. Это позволяет сформировать в АСОУП любой технологический документ на поезд для работников всех уровней управления (станций, отделения дороги, управления дороги, ОАО «РЖД»). Выбранная организация модели позволяет также отражать в АСОУП все операции с поездами, совершенными на станциях. Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизированно решить любую задачу для работников станций, управления дороги ПМД корректируется в реальном режиме времени, по мере поступления информации о составах поездов и операциях с ними. Идентификатором (т.е. именем) поездной модели является индекс поезда. В ПМД по каждому поезду отражаются : - общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т.д.); - сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, вес груза и т.д.); - итоговые данные о составе поезда (по РПС, дорогам назначения и т.д.); - итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана формирования, станции конечного следования поезда и отдельных групп вагонов; - перечень операций с поездами в пути следования; - данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом; - информация о нарушениях плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины. Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути следования. ПМД находится в оперативном взаимодействии с другими составляющими ПМП, ведущимися в АСОУП: -локомотивной моделью дороги(ЛМД) -бригадной моделью дороги(БМД) -моделью погрузки и выгрузки вагонов(МПВ) -станционной моделью вагонов, не организованных в поезда (СМВ) Вагонная модель дороги ВМД является одной из составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создается в рамках общего банка данных АСОУП и представляет собой специальный файл, отражающий информацию о каждом вагоне и имеющий основной ключ доступа – инвентарный номер вагона. Информация о вагоне, вносимая в ВМД, позволяет решать следующие задачи:. а) Контроль парков вагонов, с выдачей в оперативном режиме (по запросу) данных о наличии вагонов : - по заданному роду и типу вагона; - по отделениям, участкам и станциям выгрузки (местные вагоны); - по стыкам сдачи, дорогам и выделенным пунктам назначения (транзитные вагоны); - по пунктам текущей дислокации (отделениям, участкам, станциям). б) Номерное слежение за специальными видами перевозок: - вагонами определенного рода и типа (цистерны, окатышевозы и т.д.); - вагонами с заданными грузами (углем, рудой и т.д.); - вагонами с заданным назначением; - приписными, собственными и арендованными вагонами; - вагонами с другими особенностями (опасные грузы). в) Прогнозирование подхода вагонов под выгрузку с подготовкой информации клиентуре и диспетчерскому аппарату станций, отделений и управления дороги. г) Контроль за наличием и дислокацией порожних вагонов (по роду и типам), с подготовкой рекомендаций по выполнению регулировочных заданий и обеспечению плана погрузки с учетом данных о выгруженном ранее грузе и пункте его выгрузки. д) Розыск заданных вагонов по номеру. е) Подготовка информации для расчета оперативных и статистических данных об экономических результатах работы дороги и ее подразделений. Обновление данных о вагоне происходит по исключению/включению в новый поезд и изменению состояния вагона – погрузка, выгрузка, переадресовка, и т.д. Чистка данных о вагоне из ВМД выполняется, как правило, после сдачи вагона с дороги, когда отрабатывают все сеансовые прикладные задачи, использующие данные ВМД. В ВМД по каждому вагону отражаются: - общие данные о вагоне (род и тип вагона, условная длина, тара и т.д.); - сведения о грузе в вагоне (текущие и предыдущие), станции погрузки, время погрузки, код грузоотправителя, станция назначения и т.д.; - маршруты следования в поездах; - операции с вагоном на станции и ВЧД. . Отправочная модель дороги Информация о погруженных, занятых, выгруженных и освобожденных вагонах позволит осуществить: - оперативный контроль грузовой работы в пределах дороги, отделений, станций и важнейших клиентов (погрузку по родам грузов в вагонах и тоннах, погрузку, выгрузку, занятие и освобождение вагонов по РПС); - составление суточных и месячных отчетов и справок о грузовой работе; - решение коммерческих задач (информирование грузополучателей и пунктов перевалки о подходе грузов, вагонов и т.д.); - учет изменения состояния вагонного парка необходимый для учета вагонных парков; - автоматизированное составление натурного листа и формирование массивов динамической модели перевозочного процесса.  Рисунок - Схема вагонной модели дороги Нормативно-справочная информация АСОУП (НСИ) НСИ разделяется на: 1) системную НСИ, которая создается в проектной организации АСУЖТ.. 2) дорожную НСИ, которая составляется для конкретной дороги. В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач: – автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК); – автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС),включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1) дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1); – автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ); – «Грузовой Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам; – система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ); – автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ); – автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН). Прикладные комплексы: – выдача технологических документов (ВТД); – контроль плана формирования (КПФ); – контроль веса и длины поезда (КВД); – подготовка отчетных данных на основе пономерных моделей; – обработка информации САИ «Пальма». В состав АСОУП входит около 6000 программ. АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций и управлений дорог комплекса технологических документов по каждому поезду. Она стала фундаментом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом Важнейшей для ОАО «РЖД» задачей является планирование, управление и контроль выполнения эксплуатационной работы при оптимальном взаимодействии между всеми участниками и этапами перевозочного процесса. Полноценно на всей сети дорог эта задача не решена до конца, и прежде всего из-за сложности происходящих процессов, их взаимосвязи и взаимовлияния, большого количества факторов и ограничений. Решение этой задачи планируется осуществить при помощи разрабатываемых в ОАО «РЖД» автоматизированной системы управления перевозками нового поколения (АСОУП-3) и интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ). Но при этом необходим достоверный и непротиворечивый источник данных об эксплуатационной работе. Системы, которые сегодня входят в комплекс управления перевозками, разрабатывались в разное время для отдельных задач, к тому же некоторые из них устарели. Управлять перевозками поможет единый универсальный информационный сервис. На базе АСОУП планируется сформировать единый универсальный информационный сервис, который бы консолидировал различные источники информации и обеспечивал данными о перевозочном процессе все уровни управления эксплуатационной работой. В частности, необходимо отметить, что система АСОУП разрабатывалась и развивалась на протяжении последних 30 лет. По сути, это ядро всего комплекса АСУ перевозками, которая стала единой базой достоверной информации об объектах и событиях перевозочного процесса. Вместе с тем этот программно-технический комплекс имеет ряд ограничений, которые сегодня являются сдерживающим фактором при решении актуальных задач. Прежде всего это связано с реформированием системы управления компанией. Завершён переход к управлению по функциональным направлениям и бизнес-блокам с формированием вертикально интегрированных структур, специализированных на конкретных видах деятельности. А архитектура АСОУП включает ещё системы дорожного уровня, логически жёстко разделённые по дорогам – территориям. Поэтому важно привести её в соответствие с современной бизнес-архитектурой ОАО РЖД. Информационная база данных АСОУП основана на объектно-событийных моделях, что позволяет решать задачи транзакционной (как единого целого) обработки данных, формирования оперативной, статистической и аналитической отчётности. Однако для поддержки процессного управления необходимо выстроить гибкую и адаптивную к изменениям процессную модель перевозок. Нужно учитывать и то, что повышение эффективности деятельности компании возможно лишь при тесной кооперации всех участников единого сетевого технологического процесса. При этом взаимодействие между ними должно быть основано на сервисно-ориентированных принципах с чётко разделёнными зонами ответственности и установленными измерителями результатов работ. Новый комплекс АСОУП-3 построен на основе современных программно-аппаратных платформ высокой производительности. Глубина хранения информации не менее 5 лет позволит решать новые классы задач, что сейчас или невозможно, или крайне затруднено. Важна и его импортонезависимость. Данный проект позволит выйти на новый уровень информационного обеспечения перевозочного процесса. Это поможет ИСУЖТ в решении задачи интегрированного планирования эксплуатационной работы и его моделировании на всех этапах перевозочного процесса. За счёт систематизации и упорядочивания ведения нормативно-справочной информации перевозочного процесса, сокращения сроков формирования отчётности повысится и качество управления. Совместно с Центральной дирекцией управления движением и департаментом развития системы управления ведётся работа по формированию процессной модели перевозочной деятельности В 2014 году разработано «хранилище данных» – сетевая база АСОУП-3, – которое в оперативном режиме обеспечивает формирование единой сетевой объектно-событийной модели перевозочного процесса. В настоящее время завершается опытная эксплуатация системы. Информационное и программное обеспечение Для возможности эффективного использования и обработки данных в условиях функционирования АСУ информацию представляют в кодированном виде. Система кодирования (нумерации) подвижного состава, станций, дорог, грузов, грузовладельцев позволяет представить информацию в наиболее компактной форме, делает возможным передачу информации по каналам связи, ее переработку и хранение с помощью ЭВМ. Идентификация (однозначное определение, распознавание в АСУ) объектов железнодорожного транспорта направлено на повышение надежности и достоверности информации, ее защиту от искажения в процессе передачи и переработки машинно-ориентированных кодов, создание в перспективе безбумажной технологии перевозочного процесса. Основными объектами кодирования на железнодорожном транспорте являются: - территориальные (станции, отделения, дороги), - подвижной состав (вагоны, тяговый подвижной состав, поезда), - грузы, - клиентура (грузоотправители, грузополучатели). Кодирование объектов железнодорожного транспорта позволяет ускорить работу по оформлению перевозочных документов, обеспечить более четкую и надежную информацию о подходе поездов и назначении вагонов и грузов, значительно снизить загрузку каналов связи при передаче поездной информации. Порядок кодирования приведен в специальных документах – классификаторах. Основным документом для кодирования территориальных объектов является единая сетевая разметка (ЕСР), ориентированная на использование в различных АСУ железнодорожного транспорта. Согласно ЕСР вся сеть железных дорог СНГ и Балтии разделена на 99 сетевых районов, нумерация которых возрастает с запада на восток. Первый район включает станции Кольского полуострова и Карелии, 99-й – станции острова Сахалин. Территория железной дороги может включать в себя несколько сетевых районов. За код железной дороги принимается номер первого из входящих в ее состав сетевых районов. Например, Октябрьская ж.д. включает районы с 01 по 07, код дороги 07; а Московская ж.д. – включает районы с 17 по 23, код дороги – 17. Совпадение границ сетевых районов с границами железных дорог и отделений, целесообразно, но не обязательно. Это исключает необходимость изменения ЕСР при изменении границ дорог и отделений Получение результативных материалов АСОП предусматривается по двум основным способам – по специально подготовленному абонентом системы сообщению-запросу и по инициативе ЭВМ. Выдача информации по инициативе ЭВМ является отличительной чертой АСОУП. Особенности этого режима заключаются в следующем. При разработке технологии работы конкретных работников, участвующих в оперативном управлении перевозками, определяют, какие результативные материалы и при каких условиях необходимы исполнителю для выполнения возложенных на него функций |
