курсовая организация вагонопотоков. Организация вагонопотоков
 Скачать 362.67 Kb.
|
|
3.1.4. План формирования поездов. Способы организации вагонопотоков План формирования поездов — это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. Этот план устанавливает роди назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов. План формирования грузовых поездов должен быть ориентированна снижение расходов железных дорог, связанных с подводом вагонов в пункты погрузки, переработкой и простоями вагонов на станциях, выполнением технических и грузовых операций, продвижением поездов по участкам, содержанием технической инфраструктуры и штата, а также на повышение доходов, в том числе за счет снижения штрафных выплат за несвоевременную доставку грузов, неподачу порожних вагонов и несохранные перевозки. На сети Российских железных дорог из всего множества станций 85 являются важнейшими, те. входят в состав сетевых по плану формирования поездов. Станции принимают, грузят и отправляют грузы в самые различные пункты страны и за рубеж. Подготовленные к отправлению вагоны должны быть сформированы в поезда ив срок доставлены вместо назначения. Вагоны включают в поезда по определенной системе, которая должна обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуги высокие финансовые результаты их деятельности. Все это достигается правильным распределением сортировочной работы между станциями. План формирования поездов предусматривает включение вагонов в поезда по назначениям следования (до одной и той же станции выгрузки или расформирования) или породу подвижного состава. Присвоение формируемым составам определенных назначений называется специализацией поездов По условиям формирования грузовые поезда делят на отправительские маршруты, организованные с мест погрузки, с обязательным освобождением не менее одной станции от переработки вагонов и поезда, формируемые безучастия грузоотправителя (технические маршруты. По назначению вагонов различают отправительские маршруты прямые, сформированные из вагонов назначением на одну станцию выгрузки (в порт) в адрес одного получателя на подъездной путь на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения назначением на станцию распыления назначением на станции распыления, где осуществляют заадресовку вагонов по станциям выгрузки и грузополучателям в п делах зон, обслуживаемых этой станцией на входные или распределительные станции железных дорог получающих топливные грузы. По условиям обращения особо выделяются маршруты кольцевые с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на туже станцию или отделение дороги под повторную погрузку технологические, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями — отправителями и получателями с техпроцесса- ми, требующими ритмичной доставки грузов. Поезда, формируемые безучастия грузоотправителя, подразделяют на сквозные, следующие без переработки через одну или н сколько технических станций участковые, следующие без переформирования по одно участку сборные для развоза и сбора вагонов по станциям участка. Различают зонные сборные поезда с работой на нескольких промежуточных станциях одного участка удлиненные (с работой на промежуточных станциях двух смежных участков сборно-участковые (следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков и проходящие транзитом другие участки вывозные (следующие с сортировочной или участковой до отдельных промежуточных (грузовых) станций примыкающего участка или обратно с отдельных промежуточных (грузовых) станций до ближайшей сортировочной или участковой станции передаточные (следующие между станциями, входящими в один узел, и обслуживаемые парком специальных передаточных локомотивов диспетчерские локомотивы (назначаемые при незначительной погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участка, атак- же в дополнение к сборным поездам. По числу групп в составе поезда формируются одногруппными (на одну станцию назначения) или групповыми — из двух или более подобранных групп вагонов на разные станции назначения. В необходимых случаях групповые поезда формируют из вагонов назначением на одну станцию с подборкой по маневровым районам, сортировочным системам, клиентам, породу и состоянию подвижного состава или другим признакам. В зависимости от включаемых в состав вагонов поезда могут формироваться из груженых, порожних (отдельнопо роду подвижного состава, а цистерн по виду налива) илииз груженых и порожних вагонов (комбинированные. В зависимости от эксплуатационной работы участков и суточного образования вагонопотока может проводиться оперативная корректировка плана формирования для отдельных станций при условии, что это не замедлит продвижение вагонов. Она оформляется диспетчерским приказом за подписью должностных лиц. Допустимые варианты оперативных корректировок внутри- дорожного плана формирования, устанавливаемых для отдельных назначений поездов, указывают в дорожных книгах плана формирования. Оперативное изменение межгосударственных пунктов перехода, определенных действующими таблицами привязки и межгосударственным планом формирования поездов, может осуществляться только при явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения, а также по просьбе грузоотправителей и грузополучателей для отдельных отправок (вагонов, групп вагонов или отправительских маршрутов) Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту по согласованию с причастными железнодорожными администрациями. Поезда из порожних вагонов формируют отдельными маршрутами породу подвижного состава или комбинированными на станциях, установленных планом формирования. На станциях, где не предусмотрено формирование отдельных маршрутов из порожних вагонов, эти вагоны включают в грузовые поезда по плану формирования согласно установленному регулировочному заданию. При возврате порожних вагонов в государство-собственник указанные вагоны направляются в поездах по плану формирования в соответствии с правилами эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государства также с действующей на полигоне железнодорожной администрации системой технического нормирования и оперативного регулирования порожних вагонов. По дальности следования ироду перевозок формируются ускоренные поезда с повышенной маршрутной скоростью, к которым относятся поезда для перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах, живности, овощей и фруктов в крытых вагонах, молока и молочной продукции, контейне- ров.Ихотправление и пропуск осуществляют по расписаниям, установленным для этих поездов. Порожние и груженые маршруты в составе 28... 30 изотермических вагонов (семи пятивагонных рефрижераторных секций) на всем пути следования не пополняются другими вагонами и не учитываются в числе неполновесных и неполносоставных. Отдельные рефрижераторные секции, автономные вагоны, вагоны- термосы, цистерны-термосы, груженые и порожние, крытые вагоны со скоропортящимся грузом должны следовать в технических маршрутах по установленному порядку направления вагонопотоков и плану формирования поездов. Массовую перевозку живности осуществляют, как правило, в гениальных вагонах маршрутами по установленным графиком расписаниям движения ускоренных поездов, отдельные группы таких вагонов отправляют согласно плану формирования грузовых поездов с учетом расположения пунктов водопоя. При перевозке негабаритных грузов необходимо учитывать, что маршруты следования грузов нижней и боковой негабаритности й й и й степени по отдельным участками верхней й степени) во многих случаях не совпадают с действующим планом формирования поездов. Поэтому такие вагоны дальних назначений допускается включать в поезда ближних назначений. В этих случаях станция расформирования поезда должна быть заблаговременно извещена о предстоящей работе с поездом, имеющим в составе негабаритный груз. В случаях когда маршруты следования вагонов с опасными грузами отличаются от установленных действующим планом формирования, порядок их включения в поезда устанавливается соответствующим распоряжением железнодорожной администрации. 3.1.5. Применение средств вычислительной техники для решения задач по организации и управлению вагонопотоками С развитием вычислительной техники и широким ее применением на транспорте появилась необходимость создания специализированного учреждения, занимающегося вопросами разработки и внедрения автоматизированных систем. В 1971 г. было создано ПКТБ АСУЖТ. Им были разработаны и внедрены основные автоматизированные системы, на базе которых шло развитие автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС) — 1975 г диалоговая информационно-справочная система контроля и управления оперативной работой железных дорог (ДИСКОР) — 1976 г система интегрированной обработки дорожных ведомостей (ИОДВ) — 1976 г автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) — 1979 гидр. Параллельно усилиями ГВЦ МПС РФ проводилась работа в рамках АСОВ как составной части АСУЖТ. Дог. в ГВЦ осуществлялся расчет сетевого плана формирования одногруппных поездов. В основе лежали алгоритмы, разработанные профессором СВ. Дуваляном. Основной критерий выбора варианта плана формирования при этом оставался неизменным. Специалистами ВНИИУП МПС России разработана также концепция автоматизированной системы управления перевозками грузов (АСУПГ), структурная схема которой (рис. 19) охватывает всю систему управления перевозками от МПС РФ до линейных объектов. Она включает в себя несколько относительно самостоятельных элементов, работа которых должна быть тесно увязана в единую систему на технологическом, информационном и техническом уровнях. Стержнем системы в целом являются взаимоувязанные сетевые и дорожные центральные вычислительные комплексы (соответственно ЦВКС и ЦВКД). Они реализуются на основе мощных ЭВМ и предназначены для ведения единых дорожно-сетевых баз данных (серверы баз данных, решения прикладных задач общесетевого и общедорожного характера (серверы приложений, реализации информационного взаимодействия между АСУПГ и внешними системами (серверы взаимодействия, в том числе с другими ведомствами России иже- лезными дорогами других государств, обеспечения требуемого уровня защиты информации от несанкционированного доступа (серверы безопасности) и управления согласованным функционированием всех составляющих АСУПГ, системным таймером, введением и тиражированием общей НСИ, распространением модулей программ и т. п. (серверы-администраторы). Технический цикл управления перевозками АСУПГ состоит из пяти основных этапов. При этом в первый (рис. 20) входит долгосрочное планирование и нормирование перевозок, включающее базовый план формирования поездов ПФ. 3.1.6. Процесс накопления вагонов. Экономия от проследования технических станций без переработки Процесс накопления вагонов Процесс образования полного состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением Заканчивается он прибытием последней замыкающей группы вагонов. Простой вагонов в ожидании поступления этой группы называется простоем под накоплением а время накопления вагонов на состав — периодом накопления Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накопления данного состава, последняя (замыкающая) простоя не имеет, так как с ее поступлением процесс накопления заканчивается. Если известны время прибытия поездов в расформирование и число вагонов в них по назначениям плана формирования, можно рассчитать вагоночасы накопления каждого состава. Но вследствие неравномерности поступления вагонов в переработку и ряда других причин время прибытия поездов, число и назначения вагонов в них заранее не только неизвестны, но и ежедневно меняются. Поэтому потребовалось Установить закономерности процесса накопления. Рассмотрим основные из них для одного назначения плана формирования. Допустим, что станция А ежедневно формирует назначением на станцию Б три поезда по 56 вагонов в составе. Общий вагонопоток этого назначения 56*3 = 168 ваг. Предположим, что в каждом поезде, прибывающем на станцию А в переработку, для станции Б поступает семь вагонов. Следовательно, для накопления одного состава необходимо расформировать 56:7=8 поездов. При равномерном прибытии и отправлении составы нужно формировать через 24:3 = 8 ч. Так как за этот период должны прибыть восемь | поездов, интервал между ними равен 1 ч. Рис. 21. График накопления состава без переходящего остатка вагонов В случае накопления вагонов на состав без переходящего остатка вагонов рис. 21) общий их простой под накоплением одного состава 7 • 1 • (7 +6+5+4+3+2+1) =196 ваг.-ч (или 7 • 1 + 14 • 1 + + 21 • 1 + 28 • 1 + 35 • 1 + 42 • 1 + 49 • 1). Для трех поездов, отправляемых со станции Б простой под накоплением за сутки 196 • 3 = 588 ваг.-ч, а средний простой вагона этого назначения под накоплением 588:168 = 3,5 ч. Посмотрим, что произойдет, если размер ва- гонопотока изменится и ежедневно потребуется формировать не три поезда (168 вага шесть (336 ваг. Число вагонов в группе в прибывающем поезде остается без изменения. Средний интервал между прибытием групп уменьшится до 0,5 ч. Значит, простой вагонов для накопления одного состава сократится до 7 • 0,5 • (7 + 6 + 5 + 4 + 3 + 2 + 1) = 98 ваг.-ч. Но затраты вагоночасов на накопление всех составов по-прежнему будут 98 • 6 = 588 ч, а средний простой одного вагона под накоплением сократится до 588:336 = 1,75 ч. Теперь допустим, что притом же общем вагонопотоке (168 вагонов) в каждом поезде для станции Б прибывает не семь, а 14 вагонов, ноне через 1 ч, а через 2 ч. Простой под накоплением одного состава 14 • 2 • (3 + 2 + 1) = 168 ваг.-ч, всех поездов 168 • 3 = 504, а средний простой каждого вагона 504:168 = 3 ч. Как видим, простой вагонов под накоплением уменьшился. Следовательно, простой вагонов поднакоплен и ему м е н ь ша е т с я су вели ч е ни ем числа вагонов в группах, особенно в замыкающей группе, которая завершает процесс накопления. Рис. 22. График накопления состава с переходящим остатком вагонов Во всех приведенных примерах после накопления каждого состава не оставалось вагонов под накоплением, те. процесс накопления был прерывным. Но так организовать процесс накопления невозможно. Рассмотрим, как влияет на простой под накоплением переходящий остаток вагонов. Предположим, что после отправления предыдущего поезда остались четыре вагона (рис. 22). В этом случае простой под накоплением всех составов за сутки [4 • 1 • 8 + 7 • (7 + 6 + 5 + 4 + 3 + 2 + 1)] • 3= 684 ваг.-ч, а средний простой под накоплением одного вагона 684:168 = 4,07 ч. Непрерывность процесса накопления увеличивает простой вагонов. Рассмотрев процесс накопления вагонов, можно сделать и такой вывод суммарная затрата вагон о часов на накопление всех вагонов одного назначения не зависит от размеров вагон оп ото ка. Используя график (см. рис. 21), вагоночасы накопления одного состава можно определить не как сумму площадей прямоугольников, а как примерно равную ей площадь треугольника, который получается, если точку а (начало накопления) соединить прямой сточкой б (окончание накопления. Основание треугольника — период накопления состава Те, а высота — число вагонов формируемого состава т. Тогда простой вагонов под накоплением одного состава, всех составов данного назначения 2 / ) ( m B с с с н τ τ τ ′′′ + ′′ + ′ = Сумму н с с с τ τ τ τ = ′′′ + ′′ + ′ называют периодом накопления за сутки, подставив в формулу это значение, получим 2 / m B н н τ = Рис. 23. Варианты плана формирования Поскольку н = 24 что величина н = 12 ч во всех случаях при условии непрерывного накопления составов, те. когда накопление следующего состава начинается сразу после завершения накопления предыдущего. Поэтому данную постоянную величину назвали параметром накопления с= τ н /2, который выражает затраты составочасов на накопление вагонов одного назначения. Тогда затраты вагоночасов на накопление всех составов одного назначения будут определяться выражением В н = ст В связи стем что практически процесс накопления составов всегда имеет перерывы (при отправлении с пути накопления всех вагонов до подхода следующей группы, то величина параметра с, как правило, меньше 12. В зависимости от характера вагонопотока и сложности формирования поездов в расчетах принимают следующие значения параметра накопления с при числе назначений от 1 до 7 груженых и порожних поездов 8... 10; причислена- значений от 7 до 26 для груженых поездов 11... 11,5, а для порожних от 9 до 10,3; для сборных, вывозных и передаточных поездов в приближенных расчетах плана формирования сч. Общая затрата вагоночасов на накопление вагонов для составов всех назначений, формируемых станцией, ΣВ н = Σcm . Если затраты для всех назначений равны, а число последних обозначить через k, то ΣВ н = kcm. Средний простой одного вагона под накоплением t нак = kcm / u B где В — число транзитных с переработкой и местных вагонов, участвующих в процессе накопления за сутки. Экономия от проследования станции без переработки Если вагоны проследуют станцию без переработки, простоя под накоплением не будет. Чтобы правильно определить экономию вагоночасов при этом, рассмотрим, из чего складываются затраты на переработку вагонов на станции и какую их долю можно сократить. Время нахождения перерабатываемого вагона на станции состоит из продолжительности технологических операций (по прибытии, на расформирование, по отправлению, включая окончание формирования) техн и простоя под накоплением t нак : пер = t техн +t нак Если вагон следует без переработки, он находится на станции столько времени, сколько необходимо для обработки транзитного поезда. Обозначим это время t тр . Для определения экономии времени от проследования вагоном станции без переработки рассмотрим два варианта плана формирования (рис. 23). Варианта все вагоны u |