курсовая организация вагонопотоков. Организация вагонопотоков
 Скачать 362.67 Kb.
|
|
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ 2 3. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК 3.1.1. Развитие теории и практики организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах ...................................................................... 3 3.1.2. Опыт зарубежных стран в вопросах совершенствования организации грузоперевозок. 5 3.1.3. Груза- и вагонопотоки. Единая сетевая разметка. 7 3.1.4. План формирования поездов. Способы организации вагонопотоков .................................................................................................................................. 10 3.1.5. Применение средств вычислительной техники для решения задач по организации и управлению вагонопотоками .............................................. 13 3.1.6. Процесс накопления вагонов. Экономия от проследования технических станций без переработки ........................................................... 14 3.1.7. Методы расчета плана формирования поездов ................................ 18 3.1.8. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов. 23 3.1.9. Групповые поезда. 27 3.1.10. Контроль выполнения плана формирования ................................... 27 3.1.11. Перспективы развития системы организации вагонопотоков ... 29 3 3.1. Организация вагонопотоков 3.1.1. Развитие теории и практики организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах В эксплуатации железных дорог центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение — план формирования поездов. Организация вагонопотоков в поезда должна устанавливать рациональную систему формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Она основана на взаимоувязанном формировании поездов всех категорий на сортировочных, участковых и грузовых станциях и должна обеспечивать надежность станций работы по пропуску и переработке как поездопотоков, таки вагонопотоков. Оптимальная организация вагонопотоков позволяет ускорить оборот вагонов и увеличить погрузочные ресурсы сети дорог. Правильно составленный план формирования поездов дает возможность рационально маршрутизировать перевозки, что позволяет сократить суммарный простой вагонов под накоплением и на станциях переработки, уменьшить плату за использование вагонов, принадлежащих странам СНГ, в срок доставить грузы, принятые железной дорогой к перевозке. Разработка теоретических и практических вопросов организации вагоно- потоков способствует правильному размещению и развитию основных сортировочных станций сети, что связано с многомиллиардными капиталовложениями и серьезными социальными проблемами железных дороги обслуживаемых ими регионов. Сложность проблемы определяется ее связью с другими не менее важными задачами эксплуатации железных дорог, неравномерностью перевозок, совершенствованием технической вооруженности железнодорожной сети и коренным реформированием системы управления перевозками. Разнообразие факторов, от которых зависит организация вагонопотоков, и взаимозависимость плана формирования поездов на различных станциях приводят к огромному числу возможных вариантов, что требует теоретически обоснованной и практически доступной методологии разработки плана формирования поездов в рамках действующих информационных систем. Уже начиная с 1861 г, когда перевозки стали осуществляться железнодорожным транспортом, были разработаны определенные правила движения для каждой железной дороги, нов основном они не имели общей системы, были разрозненными. Составы формировались только с учетом общего направления следования. График движения разрабатывался для каждого участка пути отдельно. В 1901 г. талантливый русский ученый АН. Фролов теоретически обосновал целесообразность формирования прямых товарных поездов определенных назначений без переработки на попутных технических станциях. Им впервые была установлена зависимость между простоем под накоплением и числом назначений поездов. В тоже время возник вопрос о применении маршрутизации с мест погрузки. В г. отправительские маршруты по перевозке хлеба из 4 Царицына в Москву, следовавшие до станции назначения без смены паровоза, показали высокую эффективность маршрутизации. В этот период были опубликованы работы И. И. Васильева, АН. Фролова, В. Н. Образцова, В. А. Соко- вича, Б. Д. Воскресенского, П. Я. Гордеенко, в которых большое внимание уделялось вопросам графика движения, маневровой работы, пропускной способности, планированию и регулированию перевозок, а также специализации и маршрутизации перевозок. С 1925 г. активно началась разработка новых методов организации ваго- нопотоков. И. И. Васильевым была разработана методика расчета по определению выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками, предусматривающая сопоставление затрат вагоночасов (ваг- ч) на станциях формирования с экономией вагоночасов, получаемой при про- следовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Этот принцип применялся до недавнего времени. Календарное планирование погрузки было впервые применено в 1931 г. и служило образованию полносоставных отправительских маршрутов без потери времени на накопление. Календарное планирование являлось первым разделом плана формирования поездов. Вторым разделом было формирование технических маршрутов и прямых поездов на сортировочных станциях из вагонов, загруженных вне календарного плана погрузки. Дальнейшие реформы были проведены в 1935—1936 гг. Основной из них стала реформа, благодаря которой схемы специализации поездов были заменены единым для сети железных дорог планом формирования поездов, обеспечивающим рациональную организацию вагонопотоков. Тогда же было осуществлено изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жестких норм их оборота, на станциях были разработаны технологические провесы, основанные на широком применении передовых методов труда. Были ликвидированы обменные пункты между дорогами и ^еден общесетевой график движения поездов. Одновременно появилось много теоретических разработок в области организации вагонопотоков. Именно в это время снова стали широко применяться кольцевые маршруты, состоявшие в основном из полувагонов, предназначенных для перевозки угля, руды и других массовых навалочных грузов. Основным критерием оценки плана формирования поездов стали затраты на организацию вагонопотоков, выражавшиеся приведенными вагоночасами. Их рассчитывали при помощи параметра накопления и общей приведенной экономии на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях. В годы Великой Отечественной войны перевозки осуществлялись исходя из нужд фронта. В системе организации вагонопотоков преобладали прямые поезда, следовавшие иногда на огромные расстояния. Возникла необходимость сгущения или разрежения перевозок повремени и направлениями других мер, целью которых служило бесперебойное снабжение фронта необходимыми грузами, а также осуществление связи фронтов друг с другом и стылом. Но даже в это сложное время было создано много передовых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. Отправительская маршрутизация получила еще большее развитие. В 1944 г. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной частью общесетевого плана формирования. С 1958 г. начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков, техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования грузовых поездов и его оптимизация, тяговые расчеты составление графиков движения поездов, оборота локомотивов автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций оперативное планирование поездной и грузовой работы ряд инженерных расчетов, например, по определению пропускной способности, оптимальных весовых норм поездов, и др. План формирования стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними. Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график. 3.1.2. Опыт зарубежных стран в вопросах совершенствования организации грузоперевозок Железные дороги зарубежных стран значительно отличаются от отечественных как по характеристикам сети, таки по показателям работы. В вопросах организации вагонопотоков сказываются разница в размерах территорий государств, развитость транспортной сети и, естественно, экономическая ситуация. В условиях достаточно жестокой конкурентной борьбы со стороны других видов транспорта и внутриотраслевой на первое место выдвигается принцип ориентации на интересы клиентуры. Речь идет о полном комплексе операций от первого контакта с клиентом, желающим осуществить перевозку, до перепроверки правильности расчетов за выполненную перевозку. Анализ трудовых процессов в области грузовых перевозок показал, что все они сводятся к пяти главным создание условий для предоставления услуг, продажа услуг, планирование выполнения договора с клиентом, выполнение этого договора и расчеты за предоставленные услуги. Создание условий для предоставления услуг подразумевает наличие развитой транспортной инфраструктуры для организации перевозок грузов необходимого количества и качества подвижного состава развитой информационной системы, обеспечивающей планирование, осуществление перевозок, контроль за их ходом и оперативное управление, проведение взаиморасчетов, а также наличие компаний, взаимодействуя с которыми грузовладельцы могут осуществить перевозки на необходимом качественном уровне. Организация внутригосударственных перевозок существенно отличается от организации перевозок экспортно-импортных грузов с участием, как правило, нескольких видов транспорта и по территориям нескольких государств. В первом случае транспортные компании либо специализируются на перевозке конкретных грузов, либо свою организационную структуру создают адекватной потребным задачам. Для достижения необходимого качества перевозок в межгосударственном сообщении на базе государственных железных дорог создаются разнообразные фирмы, которые специализируются на перевозке определенных грузов в определенных направлениях либо служат для решения комплекса вопросов на стыковых пунктах соседних страна также для организации мультимодаль- ных (прямых смешанных, то есть с участием других видов транспорта) перевозок. Для реализации необходимых качественных показателей перевозок компании идут по пути создания специальных логистических структур. В конечном итоге деятельностью компаний по организации перевозок грузов являются определенные технологии, реализующие необходимые требования качества, предъявляемые клиентурой. Необходимость сохранения своих позиций в условиях конкуренции и привлечения новых грузопотоков и пассажиров вынуждает железные дороги развитых стран постоянно заботиться об улучшении транспортного обслуживания, ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности. Много внимания уделяется снижению затрат за счет совершенствования системы организации перевозок. В организации и технологии перевозочного процесса на железных дорогах зарубежных стран выделяются следующие особенности, позволяющие обеспечить их финансовое благополучие 1) дифференцирование грузовых перевозок по режимам доставки грузов обычный, ускоренный и срочный, а также по периодам обращения поездов дневные, ночные, временные, постоянные) с реализацией принципа точно в срок (Just in time); 2) выделение в графике движения ядра грузовых поездов 3) ввод поездов постоянного обращения (в том числе строго по графику) выполнение всего процесса доставки грузов от двери до двери одной компанией с расширением доли перевозок грузов в контейнерах, контрей- лерах и роудрейлерах; 5) высокая специализация подвижного состава 6) развитие отправительской маршрутизации 7) повышение статической нагрузки вагона и массы грузовых поездов 8) рациональная подборка групп вагонов на станции зарождения потока для сокращения сортировочной работы на попутных технических станциях и станциях назначения 9) широкое использование ЭВМ для разработки графика движения грузовых поездов, прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов 10) специализация железнодорожных направлений на линии сетевого, областного и местного значения 7 11) укрупнение дороги совмещение их с экономическими регионами 12) создание на дорогах специальных маркетинговых структур, которые необходимы для повышения доходов и снижения расходов и служат реальным гарантом выживания железных дорог в условиях конкуренции. Большое внимание уделяется также совершенствованию структуры управления железными дорогами. 3.1.3. Груза- и вагонопотоки. Единая сетевая разметка Грузопотоком называют число тонн грузов, отправленных станцией в ка- ком-либо направлении за определенное время (сутки, месяц, год. Под суммарным грузопотоком железнодорожной линии (участка) понимают число тонн грузов, перевозимых по этой линии (участку) водном направлении за определенный промежуток времени, обычно за год. Изменение объема перевозок в течение года учитывают коэффициентом сезонной неравномерности, те. отношением максимального объема перевозок за месяц к среднемесячному его размеру. Грузопотоки планируют породам грузов в соответствии с номенклатурой. Вагонопотоком называют число вагонов, следующих по линии в каком- либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Среднесуточное число вагонов, скапливающихся на одной определенной станции или одном участке назначением на другую определенную станцию или участок, принято называть струй вагонопотока. Это же понятие обычно связывают с числом вагонов, включаемых в назначение плана формирования поездов. Число вагонов в каждой струе вагонопотока зависит от рода перевозимого груза, его количества, грузоподъемности вагонов и ее использования. Суточное число физических вагонов для каждого рода грузов , ) ( 365 1000 8 8 8 4 4 4 ρ α ρ α k k P c U год м + = где см коэффициент сезонной неравномерности Р год — годовое отправление грузов данного рода, тыс. т k 4 , k 8 — доля соответственно четырех- и восьмиосных вагонов в общем числе физических вагонов при перевозке данного рода груза р, p 8 — грузоподъемность четырех- и восьмиосных вагонов, т a 4 , a 8 — коэффициенты использования грузоподъемности четырех- и восьмиос- ных вагонов для данного рода груза 1000 — переводной коэффициент из тысяч тонн в тонны. В эксплуатационных расчетах вагонопотоки определяют среднесуточным числом вагонов со всеми родами грузов. Однако для решения частных задач, например отправительской маршрутизации, установления вместимости погру- зочно-разгрузочных фронтов и др, может потребоваться определение вагоно- потоков отдельных родов груза. Зная груженые вагонопотоки, устанавливают порожние. Для этого на каждой станции и каждом участке определяют баланс порожних вагонов (избыток возникает, когда выгрузка превышает погрузку, а недостаток когда погрузка преобладает над выгрузкой) и устанавливают схему направления каждого рода вагонов из районов сих избытком в районы с недостатком (регулировочное задание. Плановые груженые и порожние вагонопотоки требуются для определения расчетных размеров движения, на основе которых рассчитывают потребную пропускную и перерабатывающую способность железнодорожных устройств, строят графики движения и др. Результаты расчетов груженых вагоно- потоков представляют в табличной форме (табл. 11) и, кроме того, изображают в виде диаграмм (рис. 15) или ступенчатых графиков (рис. 16). На диаграмме (см. рис. 15) каждый вагонопоток обозначен разными штриховыми линиями, что позволяет проследить путь его следования до погашения. Размеры вагонопотока указывают цифрами вначале ив конце участка. Разность их показывает, какое число вагонов погашается на участке. Например, со станции Б в четном направлении отправляется 1225 вагонов, прибывает на станцию В 1240 вагонов. На участке зарождается в этом направлении 65 вагонов. Чтобы определить выгрузку на участке, из общего числа прибывающих на станцию В вагонов (1240) надо вычесть число вагонов, погруженных на участке (65), и полученную разность вычесть из числа вагонов, отправленных со станции Б (1225). Результат — число вагонов, выгруженных на участке (50). Таблица Груженые вагонопотоки на линии А – Г На станции и участке Со станций и участка А Б Б – В В Г Всего А 25 45 30 1100 1200 Б 20 5 - 45 70 Б – В 25 - - 65 90 В 15 - - 40 55 Г 730 30 35 5 800 Всего 790 55 85 35 1250 2215 Под прямоугольниками, обозначающими технические станции Б и В показаны размеры местной работы, прибытия (выгрузки) и отправления (погрузки) вагонов. Стрелками показано направление движения, а цифрами над ними — число порожних вагонов. Ступенчатый график вагонопотоков (см. рис. 16) строят по направлениям движения. Под схемой линии для каждого пункта назначения вычерчивают горизонтальную полосу такой ширины, чтобы на ней можно было показать размер вагонопотока. У вертикальных линий, соответствующих станциям отправления, показывают число вагонов, следующих до конца данной полосы. Вагоны назначением на участок включают в поток предшествующей ему участковой станции. Например, в назначении со станции А на станцию Б указано 70 вагонов, из них до станции Б следует 25 вагонов и на участок Б—В — 45 вагонов. Вагоны, поступающие с участка, добавляют к потоку, отправляемому с конечной участковой станции данного участка. Так, со станции Б на станцию В показан поток из 45 вагонов, из них 20 со станции и 25 с участка Б—В. Рис. 15. Диаграмма вагонопотоков Внедряемая на сети железных дорог автоматизированная система по расчету плана формирования поездов позволяет по- новому подойти к отображению корреспондируемых вагонопотоков. Для примера на рис. 17 показана диаграмма груженых вагонопотоков на полигоне Куйбышевской железной дороги. Пропорционально объему в правой части участков графически показан нечетный вагонопоток, в левой — четный. Работники службы перевозок имеют возможность на ПЭВМ получать различные справки, конкретизирующие вагоно- корреспонденции. На рис. 18 для примера показана экранная форма справки о среднесуточной погрузке станции. Рассчитанные вагонопотоки — величины средние, и правильно их использовать можно лишь в том случае, если учесть их колебания. Такие причины, вызывающие колебания вагонопотоков, как несоблюдение ритма отправления поездов по количеству или повремени, можно назвать техническими В основном они вызывают суточную неравномерность, которую необходимо учитывать в расчетах пропускной способности при составлении графика движения поездов, определении потребного парка локомотивов и др. Причины неравномерности, являющейся следствием особенностей режима работы предприятий, графика движения пассажирских и пригородных поездов, называют организационными Они вызывают увеличение объема работы в отдельные периоды суток, а также его внутринедельную неравномерность, которая влияет на качество использования подвижного состава, перегонных и станционных постоянных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и рабочей силы. Изучив причины коле- Рис. 16. Ступенчатый график вагонопотоков 10 баний объемов работы и приняв меры по сглаживанию неравномерности, можно существенно улучшить использование пропускной способности линий и перевозочных средств. К организационно-техническим мероприятиям по снижению суточной и внутрисуточной неравномерности вагонопотоков относятся круглосуточный режим выполнения транспортно-экспедиционных операций на подъездных путях предприятий ив грузовых районах станций при непрерывной рабочей неделе прокладка грузовых поездов на графике движения с максимально возможной равномерностью ритмичные по периодам суток подводи передача поездов и вагонов по стыковым пунктам районов управления. Организация вагонопотоков призвана правильно распределять сортировочную работу между станциями, обеспечивать своевременную доставку грузов, сокращать общие затраты вагоночасов под накоплением и переработкой, снижать себестоимость перевозок. Вагонопотоки до пункта назначения, как правило, пропускают по кратчайшему направлению, однако технико- экономические расчеты могут показать, что более целесообразно направлять вагонопотоки по параллельным линиям с лучшим техническим оснащением двухпутным, с электротягой и т.д.), хотя и большего протяжения. Окончательный порядок следования вагонов на период действия плана формирования поездов устанавливается для межгосударственных назначений — Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и утверждается ее председателем для внутригосударственных назначений — железнодорожной администрацией и утверждается ее руководителем (для России — МПС РФ внутридорожных назначений — железной дорогой и утверждается начальником дороги. На железных дорогах одной из основных информационных систем является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Информационная база АСОУП — телеграмма — натурный лист на отправленный поезд, корешок дорожной ведомости на погруженный вагон, вагонный лист на выгруженный вагон. Система информации для организации и управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте предусматривает кодирование первичных данных наименований всех станций сети дорог (единая сетевая разметка ЕСР), отправителей и получателей грузов, самих грузов, нумерации подвижного состава и др. | Сеть дорог разделена на 99 районов, которым присвоены номера от 01 до 99. Сетевые районы сгруппированы так, что каждый из них расположен, как правило, в пределах одной дороги. Номера возрастают от западных районов к восточным. В каждый сетевой район входит одна крупная опорная сортировочная станция. |