Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
Глава 2. Требования к системе технического обслуживания вагонов 2.1. Особенности эксплуатации грузовых вагонов в условиях организации их ремонта по выполненному пробегу С 11 января 1999 г. указанием МПС (№ К-2у от 05.01.98 г.) введена система организации планового ремонта грузовых вагонов по фактически выполненному объему работы. Система основана на применении комбини- рованного критерия постановки вагонов в деповской ремонт, включающего первичный норматив- объем выполненной работы (общий пробег) и вторич- ный норматив – предельно допустимую календарную продолжительность использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами. Изъятие вагона из эксплуатации в ремонт осуществляется, когда выра- ботан один (любой) из двух нормативов. Превышение нормативов не допус- кается. Первоначально первый норматив – пробег вагонов после деповского ремонта до следующего деповского ремонта – для большей части типов ва- гонов был установлен равным 95 тыс.км., второй – не более двух лет. В соответствии со статистическими данными учета общий пробег ваго- на 100 тыс.км. соответствовал примерно 1,5-1,7 года. В соответствии с ГОСТ 27.002 [2 ] пробег вагона является наработкой и измеряется продолжительностью или объемом работы. Для вагона наработка исчисляется в вагоно-километрах или вагоно-часах, связанных зависимостью (2.1) где L(t) – пробег вагона в вагоно-км за период работы t ; T(t) – работа вагона в вагоно-часах за период работы t ; V – средняя участковая скорость, км/ч. В выражении (2.1) время t представляет собой время движения вагона в поездах. Пробег определяется в виде , (2.2) где l i – длина i -го участка, км; ∑m i (t) – количество вагонов, проследовавших через участок за период t ; S – количество участков. , ) ( ) ( V t T t L = ∑ ∑ = S i S i i t M t m l t L 1 1 ) ( ( ) ( ) 31 Пробег вагонов: общий, груженый и порожний – учитывается в про- цессе управления движением поездов по диспетчерским участкам. Второй норматив используется в тех случаях, когда в течение длитель- ного времени не вырабатывается первый (по наработке). Тогда при любой величине общего пробега вагон отцепляют в ремонт по истечении предель- ного календарного срока эксплуатации. Переход на новую систему планового ремонта вагонов осуществлен после того, как была организована система повагонного учета пробега грузо- вых вагонов через ГВЦ железных дорог. Одновременно в 1998 г. разработаны правила эксплуатации грузовых вагонов при новой системе ремонта и технического обслуживания на основе подачи в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ (пробега в километрах)[4]. Правилами регламентирована организация ТОВ в современ- ных условиях. В соответствии с установленными правилами к ремонту вагонов по пробегу допускаются вагоны, зарегистрированные в центральной картотеке парка грузовых вагонов (ЦКПВ) и имеющие технический паспорт по форме ВУ-4М. Установленный первоначально пробег после предыдущего деповского ремонта (95 тыс.км) был увеличен между деповскими ремонтами до 110 тыс.км, а для полувагонов на тележках модели 18-100, модернизированных по проекту ПКБ ЦВ М–1698 – до 160 тыс.км. Сроки производства деповского ремонта после постройки и капиталь- ного ремонта, а также сроки капитального ремонта оставлены без изменения в соответствии с приказом МПС № 7 Ц3 от 18.12.95 г. Контроль и учет информации о фактически выполненном межремонт- ном пробеге вагона в границах каждой дороги осуществляются информаци- онно-вычислительными центрами дорог (ИВЦ) по кратчайшим расстояниям на основании Тарифного руководства № 4. Контроль и учет информации о фактически исполненном на дорогах межремонтном пробеге осуществляется ГВЦ на основании сообщений ИВЦ дорог о проследовании вагоном станций (4614 сведения о работе вагона). Сообщения ИВЦ дорог содержат численные значения груженого и по- рожнего пробегов от момента выхода вагона из последнего деповского ре- монта. Информация о наличии в поезде вагонов, требующих ремонта, содер- жится в справках ИВЦ дороги 118 и 204, выдаваемых принудительно в авто- матическом режиме работникам станции по прибытии поезда на станцию. На станциях, не оборудованных средствами автоматического режима передачи справки, работники обязаны сделать запрос в ИВЦ дороги с указанием ин- декса поезда и кода справки. Дубликаты справок вручаются работнику ПТО с росписями работника станции и ПТО и хранятся на ПТО 15 суток, а на станциях передачи вагонов в межгосударственном сообщении (СПВ) – 6 месяцев. 32 При предъявлении вагонов для подготовки под погрузку работникам ПТО должны быть сообщены сведения о пробеге. Сведения о выполненном пробеге получают из ИВЦ для одиночного вагона запросом 1367, справку 2610, для группы вагонов запросом 212, справку 3229. При отсутствии в справках сведений о необходимости отцепки вагона в ремонт осмотрщики вагонов должны руководствоваться датой допустимой календарной продолжительности использования вагона после ремонта, нане- сенной на кузове. При истечении межремонтного норматива груженого вагона в пути следования разрешается его проследование к месту выгрузки. Такое решение принимается осмотрщиком вагонов после осмотра вагона и признания его технического состояния удовлетворяющим требованиям обеспечения безо- пасности движения. Вагоны, выводимые в плановый ремонт, отцепляют для подачи в депо по уведомлениям формы ВУ-23М. Об отцепке сообщается в ИВЦ (сообще- ние 1353). В случае необходимости производства текущего отцепочного ремонта вагона на отцепку вагона в ремонт осмотрщик вагонов выдает уведомление формы ВУ-23М. Об отцепке сообщается в ИВЦ (сообщение 1353). В процессе производства текущего отцепочного ремонта вагонов заме- на деталей и узлов может производиться на новые или заранее отремонтиро- ванные, при этом календарный срок истечения межремонтного периода по- ставленных деталей должен быть не менее оставшейся календарной продол- жительности межремонтного периода вагона в целом. По окончании планового или текущего ремонта вагона работниками депо или пункта текущего отцепочного ремонта (ПТОР) выдается на стан- цию уведомление формы ВУ-36М об окончании ремонта. На основании этого уведомления вагон переводится в рабочий парк. О производстве ремонта сообщается в ГВЦ (сообщение 1354). На кузов вагона наносится надпись о производстве текущего отцепочного ремонта (ТР, условный номер депо, число, месяц и две последние цифры года). С позиций теории надежности организация планового ремонта вагонов по заданной наработке (пробегу) имеет преимущества перед ранее приме- нявшейся формой – ремонту по календарному сроку службы. Достигается меньшее рассеивание выработки технического ресурса вагонов и возмож- ность регулирования заданной наработки для различных моделей и типов ва- гонов в зависимости от показателей их надежности, срока службы, особенно- стей конструкции, модернизации и т.д. Все это позволяет улучшить эконо- мические показатели: уменьшить расход ресурсов на техническое обслужи- вание и ремонт вагонов. Следует иметь в виду, что понятие «деповской ремонт вагонов» соот- ветствует понятию, установленному в ГОСТ 18322 – «текущий плановый ре- монт», а цель текущего ремонта – обеспечение или восстановление работо- способности, замена или восстановление отдельных частей. 33 Периодичность планового ремонта определяется, прежде всего из ус- ловия обеспечения безопасности движения поездов. При выпуске вагонов из планового ремонта должен быть выполнен прогноз остаточного технического ресурса. Остаточный ресурс должен обеспечить заданные показатели надеж- ности вагона на следующий межремонтный период. После перехода к систе- ме ремонта вагонов по выполненному пробегу, заданный пробег между ре- монтами существенно увеличился. Поэтому возросли требования к обеспече- нию безопасности движения в процессе технического обслуживания вагонов. С целью своевременного выявления неисправного технического со- стояния вагонов для предупреждения их отказов получили широкое распро- странение средства технического диагностирования: автоматическая аппара- тура ДИСК-БКВ-Ц и ДИСК2-БКВТГ3, а также автоматизированная система контроля подвижного состава (АСКПС), объединяющая в централизованную систему аппаратуру теплового контроля букс (ДИСК-Б). В обозначении ап- паратуры буквами обозначены подсистемы контроля: Б – букс, К – колесных пар, В – габарита подвижного состава в нижней части, Т – заторможенных колес, Г – габарита подвижного состава в верхней части, З – перегруза вагона (нагрузки от колеса на рельс более заданной величины). Наибольшее распространение получила аппаратура теплового контроля букс: ДИСК-Б, ДИСК2-Б, КТСМ-01, объединяемая на грузонапряженных на- правлениях в централизованные системы АСК ПС. Широкое использование этой аппаратуры обеспечивает минимальное количество особых случаев бра- ка – изломов шейки оси при перегреве букс. Однако отцепка вагонов из-за перегрева букс в пути следования превышает 60% общего количества браков по вагонному хозяйству. Количество вынужденных остановок поездов по по- казаниям этой аппаратуры чрезвычайно велико, что в известной мере отра- жается на показателях работы дорог. Требуют решения проблемы разработки технических средств для вы- явления трещин в несущих литых деталях тележек и в дисках колес. Так, в период 1996-2002 гг. все случаи излома литых деталей тележек на железных дорогах привели к авариям и крушениям (в соответствии с принятой класси- фикацией нарушений безопасности движения). В отношении к пробегу ваго- нов количество изломов литых деталей тележек (а также крушений и аварий по этой причине) составляет в среднем 5,12 ⋅ 10 -2 на 1 миллиард вагоно- километров (в среднем 2 случая в год). Изломы колес составляют в среднем 0,046 ⋅ 10 -2 на 1 миллиард вагоно- км и часто приводят к авариям и крушениям. В 2001 – 2002 гг. возникла проблема выявления причин схода порож- них вагонов при скорости движения около 60 км/ч на участках пути с разре- шенными отступлениями в содержании верхнего строения. Исследования ВНИИЖТ показали, что причинами схода является со- вместное действие отступлений в содержании пути и боковая качка вагонов с высоким центром тяжести (цистерн, полувагонов). Предполагается, что большая амплитуда колебаний боковой качки связана с износами частей ва- 34 гона, не доступными для контроля при техническом обслуживании: в частно- сти пятника и подпятника. Для выявления вагонов с увеличенной боковой качкой (отрицательной динамикой) были организованы специальные пункты на перегонах, где поез- да движутся со скоростью не менее 60 км/ч. Очевидно, что увеличение изно- са может быть связано с увеличением пробега вагонов после перехода на систему ремонта по пробегу. Приведенные данные показывают, что в существующих условиях орга- низации технического обслуживания и ремонта вагонов сохраняется риск от- каза их ответственных узлов и деталей. Это свидетельствует о том, что пери- од развития дефектов от зарождения до отказа детали меньше межремонтно- го периода. Следовательно, необходим комплекс мероприятий по выявлению образовавшихся дефектов в процессе технического обслуживания. Большая часть причин отказов ответственных частей вагона – дефекты, связанные с усталостью металла в результате циклического нагружения, а также износ в результате трения. Период так называемой живучести детали от зарождения дефекта до разрушения позволяет использовать методы диаг- ностирования для своевременного выявления дефекта. Однако технические средства диагностирования некоторых элементов вагона в процессе техниче- ского обслуживания, в частности для выявления трещин в несущих литых деталях тележек грузовых вагонов, трещин в дисках колес, трещин в нагру- женных деталях автосцепного устройства, еще не разработаны. Для выявле- ния таких дефектов используется органолептический метод, т.е. с помощью органов чувств человека: визуально, на слух, ощупыванием. Осмотрщики ва- гонов ориентируются по косвенным признакам дефекта. Поэтому необходи- ма высокая квалификация и опыт осмотрщика вагонов, а также – разработка передовых методов выявления дефектов по косвенным и прямым признакам. Более подробные материалы о методах выявления неисправностей вагонов в процессе технического обслуживания вагонов приведены в главах 3 и 4. 2.2. Схемы участков обслуживания вагонов и гарантийных участков Эксплуатационное вагонное депо имеет участки технического обслу- живания вагонов обычно в пределах нескольких диспетчерских участков, а при наличии отделения дороги – в пределах отделения дороги и также в гра- ницах дороги. Все объекты вагонного хозяйства на участках обслуживания принадлежат депо. На депо возложены все обязанности по техническому об- служиванию вагонов на этих участках: контроль за обеспечением безопасно- сти движения по вагонному хозяйству и соблюдением графика движения по- ездов; контроль за сохранностью вагонного парка, все технические операции с вагонами: подготовка вагонов к перевозкам, проверка технического состоя- ния вагонов (осмотр) перед прицепкой к поездам, опробование тормозов, ре- шение вопросов об отцепке неисправных вагонов в пути следования, произ- 35 водство текущего отцепочного ремонта, а в случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности вагона на перегоне – решение о выводке вагона на станцию. В соответствии с правилами технической эксплуатации желез- ных дорог РФ и другими нормативными документами некоторые техниче- ские операции с вагонами могут выполнять другие работники транспорта: локомотивные бригады, дежурные по станциям, кондукторы, составители, а также служебный персонал пассажирских поездов. В этих случаях обязанно- сти работников других служб точно регламентированы местными инструк- циями: техническо-распорядительным актом станции, инструкцией локомо- тивным бригадам, а также отдельными распоряжениями дежурного по отде- лению дороги и поездного диспетчера. Так производится сокращенное опро- бование тормозов при отцепке и прицепке вагонов в состав поезда на проме- жуточных станциях, отцепка неисправных вагонов на промежуточных стан- циях, осмотр вагонов по показанию аппаратуры теплового контроля букс, решение вопроса о выводке неисправного вагона в случае вынужденной ос- тановки поезда на перегоне. В принятии решения участвует дежурный инже- нер или оператор вагонного отдела отделения дороги, а при наличии АСКПС– оператор центрального поста. Практически все перечисленные случаи относятся к чрезвычайным си- туациям и все работники транспорта, обеспечивающие перевозочный про- цесс, должны действовать согласно регламенту действий работников, свя- занных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях. В вагонном депо обычно есть должность инженера по безопасности движения, который ведет журнал учета нарушений графика движения поез- дов и нарушений безопасности движения на участках обслуживания, произ- водит служебное расследование случаев нарушений, планирует и проводит профилактическую работу по обеспечению безопасности движения. В штате эксплуатационных депо имеются инструкторы вагонного хо- зяйства, в обязанности которых входит инструктаж линейных работников ва- гонного хозяйства по вопросам технического обслуживания вагонов и обес- печения безопасности движения поездов. Организация работы инструкторов более подробно рассмотрена в третьей части настоящего пособия. В вагонных депо, вагонных отделах отделения дороги также преду- смотрены должности инспекторов по сохранности вагонного парка. Кон- троль за сохранностью вагонов осуществляется в границах участков обслу- живания работниками всех эксплуатационных подразделений вагонного хо- зяйства. Границей участков обслуживания служат промежуточные или участко- вые станции, точнее, входной или выходной светофор станции, т.е. гранич- ная станция относится к одному из участков обслуживания. В границах отделения дороги и дороги размещены также линейные подразделения других служб: дистанции пути, дистанции связи, диспетчер- ские участки службы перевозок. Это является важным условием организации перевозочной работы дорог и управления процессом перевозок. 36 В 80-х гг., когда размеры перевозок достигли максимума, на дорогах практиковались единые смены (составы смен) всех эксплуатационных под- разделений на диспетчерских участках. Работники единой смены, включая работников вагонного хозяйства, знали друг друга, поездных диспетчеров и дежурных по отделениям дорог, что позволяло четко организовать грузовую и перевозочную работу. Имеется опыт организации всей перевозочной работы дороги с управ- лением из единого центра управления перевозками (ЦУП). При этом дорога разделена на районы (в пределах отделений дорог), в которые включены дис- петчерские участки, частично оборудованные диспетчерской централизаци- ей. Все диспетчеры размещены в ЦУП. Оператор центрального поста АСКПС также размещен в ЦУП. Графики исполненного движения поездные диспетчеры фиксируют на персональных компьютерах в режиме реального времени. При этом участки обслуживания вагонов сохраняются. При любой системе организации движения поездов работники эксплуа- тационных вагонных депо несут ответственность за исправную работу ваго- нов, а также проводят служебное расследование случаев нарушения безопас- ности движения в поездной и маневровой работе и нарушений графика дви- жения поездов на участках обслуживания. В отдельных случаях для осмотра вагонов при вывозке поездов или при подаче вагонов под погрузку, на станцию, где нет осмотрщиков вагонов, на- правляют осмотрщиков ближайшего ПТО. Для пунктов технического обслуживания вагонов и других эксплуата- ционных подразделений вагонного хозяйства, выполняющих техническое об- служивание вагонов в поездах после формирования (пунктов опробования тормозов, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, контрольных постов) установлены гарантийные участки для груженых и для порожних вагонов. Это участки пути от станции отправления и до станции назначения поезда, на которых пункт должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслу- живаемых поездах. Различают гарантийные участки внутри дороги и выходящие на сосед- ние дороги. Внутридорожные предназначены для передаточных, вывозных и сборных поездов. В 2002 г. средняя длина гарантийных участков на дорогах РФ составила 640 км для груженых составов и 877 км – для порожних. В пер- спективе намечается довести длину гарантийных участков для порожних со- ставов до 2000 км, для груженых – до 1200 км. Конечным пунктом гаран- тийного участка в принципе должна быть станция расформирования состава. С позиций теории надежности длина гарантийного участка определяет пе- риодичность технического обслуживания вагонов и связана с показателями надежности вагонов и приемлемым риском отказа вагонов на участке. На рис. 2.1. приведена схема участков обслуживания и гарантийных участков на грузонапряженном направлении одной из дорог. Расстояние ме- жду сортировочными станциями А и В свыше 700 км. 37 Следует иметь ввиду , что количество сортировочных станций сравни- тельно невелико. Так на Свердловской ж.д. в 2004 г. статус сортировочной имели всего 6 станций. На дорогах РФ выделена 51 важнейшая сортировоч- ная станция. Рис. 2.1. Пример схемы участков обслуживания и гарантийных участков 1, 2, 3 – участки железной дороги в пределах отделений дороги: 1, 2, 3; А, Б, В – сортировочные станции; Р, С – участковые станции; ПТО – пункты технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях; участки обслуживания: А1 – депо на ст. А; Б1, Б2 – депо на станции Б; В2 – депо на ст. В; гарантийные участки: А четн. – четный ПТО1; Б четн ; Б нечет. – четный ПТО2 и нечетный ПТО2; В нечетн – нечетный ПТО3 |