Главная страница
Навигация по странице:

  • ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» (РУТ (МИИТ)

  • __________________________________________________________________ Кафедра «Эксплуатация железных дорог» КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

    		•

    ТСОБД Сычев-2. Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте


    Скачать 173.61 Kb.
    НазваниеТехнические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте
    Дата04.04.2023
    Размер173.61 Kb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаТСОБД Сычев-2.docx
    ТипКонтрольная работа
    #1036003

    МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

    ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

    УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

    «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

    (РУТ (МИИТ)

    __________________________________________________________________

    Кафедра «Эксплуатация железных дорог»

    КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

    по дисциплине:
    «ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
    Выполнил:

    студент 5 курса

    группы ЗДМ-5911

    Белкин К.Г.

    Шифр: 1710-ЭЖс-0512

    Проверил:

    доцент

    Симачкова И.В.

    Москва 2022

    Общие положения
    Основной функцией железнодорожного транспорта в современных условиях является обеспечение высокого качества обслуживания его пользователей. С решением этой задачи тесно связаны вопросы безопасности движения.

    Безопасность транспортных процессов – это свойство технических средств, находится в штатном и нештатном неопасном состояниях. Рассматривая безопасность транспортных процессов, следует различать безопасность перевозочного процесса в целом и безопасность движения как составляющей перевозочного процесса.

    Причинами перехода технологических процессов в опасное состояние являются: отказы технических средств, с помощью которых реализуются технологические процессы; ошибки в действиях операторов (руководителей процессов), управляющих технологическими операциями (процессами); ошибки проектировщиков и персонала, вводящего в эксплуатацию и обслуживающего технические средства; ошибки разработчиков технологических процессов,

    Анализ статистических данных показал, что самыми распространенными факторами, влияющими на безопасность движения, являются отказы технических средств, обеспечивающих процесс движения, и прежде всего отказы элементов пути и подвижного состава.

    Существенное влияние на безопасность движения оказывает человеческий фактор, под которым обычно понимается совокупность ошибочных действий людей, приводящих к нарушениям технологических процессов.

    Отказы операторов (руководителей) систем управления подразделяют на психологические и биологические. Важной распространенной причиной грубых нарушений условий безопасности движения является недостаточная профессиональная подготовка операторов (работники соответствующей профессии), а также высокий уровень их нагрузки.

    Серьезным видом брака на железных дорогах является уход вагонов, который по количеству случаев занимает одно из первых мест среди других, наиболее серьезных случаев брака, учитываемых по хозяйству перевозок. И среди многих причин, способствующих уходу вагонов, следует, отметить нечеткость и не полное изложение вопросов закрепления вагонов в соответствующих документах станции и других предприятиях железнодорожного транспорта.

    В данной работе рассматриваются вопросы обеспечения безопасности перевозочного процесса с использованием технических средств и систем управления движением поездов.


    Задание на контрольную работу
    Контрольная работа состоит из ответов на контрольные вопросы и двух задач.

    Номера для ответов на контрольные теоретические вопросы студент определяет по последней цифре учебного шифра.
    Контрольные вопросы по теоретическому курсу
    1. Состояние безопасности движения на железных дорогах Российской Федерации.

    2. Обеспечение безопасности движения на скоростных магистралях.

    3. Организационное обеспечение безопасности движения поездов.

    4. Обеспечение безопасности движения в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи.

    5. Организация профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов.

    6. Технические меры обеспечения безопасности работы сортировочных горок.

    7. Технические средства обеспечения безопасности движения на переездах.

    8. Основные системы и приборы, повышающие безопасность работы железнодорожного транспорта.

    9. Система контроля безопасного вождения локомотивов машинистами.

    10. Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов.

    Контрольный вопрос 6.
    Технические меры обеспечения безопасности работы сортировочных горок.
    Обеспечение безопасности работы на горочных сортировочных устройствах требует выполнения определенных технических и организационных мероприятий. Для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой на надвижной части горки, а также на вытяжных путях специального профиля должен быть уширен не менее чем на 1 метр от конца шпал с каждой стороны на протяжении всей зоны расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава.

    На надвижной части горки в пределах зоны расцепки вагонов длиной 70 – 90 м, как правило, не должно быть стрелочных переводов, а при наличии их в этой зоне следует предусматривать устройство деревянных настилов на уровне головок рельс.

    Осаживать вагоны на подгорочных путях допускается только по взаимному согласованию между дежурным по горке и составителем подгорочного парка. Перед роспускам каждого состава дежурный по горке обязан проверить, достаточна ли протяженность свободной части сортировочных путей со стороны горки для того количества вагонов, которое должны будут направлять на эти пути. Скорость соударения вагонов согласно ПТЭ допускается не более 5 км/ч.

    Сортировать вагоны, в которых можно ожидать сдвига или повреждение грузов, необходимо с осторожностью. В сортировочном листке следует отмечать вагоны с такими грузами, и оператор должен устанавливать для этих отцепов соответствующий режим торможения, обеспечивающий уменьшенную скорость при соударении их с другими вагонами.

    Все работники, участвующие в роспуске вагонов, своевременно готовятся к его началу. Составители поездов выходят к пути надвига состава, имея при себе специальную вилку, с помощью которой расцепляются автосцепки.

    Регулировщики скорости движения вагонов выходят к местам торможения отцепов, подготавливают тормозные башмаки и вилки для их укладки. На немеханизированных горках дежурные стрелочных постов выходят к местам перевода стрелок.

    Вагоны с взрывоопасными материалами при стоянке на путях должны ограждаться тормозными башмаками, уложенными на расстоянии не менее 25 м.

    Имеется также подвижной состав, который не может пропускаться через горку ни при каких условиях. Это многоосные транспортеры, некоторые путевые машины и др. Перечень подвижного состава, который не может пропускаться через сортировочные горки, устанавливается ОАО «РЖД». Такой подвижной состав направляется в обход горки непосредственно из парка прибытия или после отстановки в горочный тупик.

    Задача 1 РАСЧЁТ НАДЁЖНОСТИ КОМПЛЕКСА РАСФОРМИРОВАНИЯ
    Таблица 1.1 – Исходные данные для выполнения задачи


    Показатель
    Вариант (предпоследняя цифра учебного шифра)

    1
    2
    3
    4
    5
    6
    7
    8
    9
    10

    , поездов
    70
    75
    84
    90
    96
    87
    92
    98
    88
    80

    , поездов
    52
    56
    63
    72
    70
    61
    68
    60
    62
    58

    , путей
    7
    8
    9
    9
    10
    8
    9
    10
    7
    7

    , мин.
    7
    7
    6
    6
    6,5
    7
    6,8
    6,0
    6,4
    6,8

    , мин.
    12,0
    11,5
    9,5
    9,0
    8,5
    9,3
    9,5
    8,8
    11,0
    11,3

    Требуется:
    Определить наличную пропускную способность комплекса расформирования (входная горловина парка приёма, парк приёма и сортировочная горка сортировочной станции) а также надежность работы комплекса расформирования:

    - наличную пропускную способность входной горловины парка приёма;

    - наличную перерабатывающую способность сортировочной горки;

    - надежность работы комплекса расформирования (парка приёма и горки).
    Методические указания к решению задачи
    Комплекс расформирования сортировочной станции включает: «входная горловина парка приёма – пути парка приёма – сортировочная горка».

    Наличная пропускная способность входной горловины парка приёма (ПП) определяется с учетом коэффициента её загрузки ( ) по наиболее загруженному маршруту горловины:
    , (1.1)
    где - число грузовых транзитных поездов с переработкой за сутки, проследуемых при приёме по наиболее загруженному маршруту во входной горловине ПП (табл. 1.1).
    поезда
    Коэффициент загрузки горловины определяем по формуле:
    , (1.2)
    где: - число операций за сутки, выполняемых по маршруту:

    - число операций при приёме грузовых транзитных поездов с переработкой (табл. 1.1);

    - число операций при проследовании поездных локомотивов по маршруту в локомотивное депо;

    - число операций при проследовании горочных локомотивов по маршруту при заезде;

    - продолжительность занятия маршрута одной операцией, мин.:

    - время на приём грузового транзитного поезда с переработкой по наиболее загруженному маршруту во входной горловине ПП, мин. (табл. 1.1);

    - время на проследования поездных локомотивов по маршруту в локомотивное депо;

    - время на проследования горочных локомотивов по маршруту при заезде под состав в ПП;
    (1.3.)
    оп./сут.
    - коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ;

    - коэффициент, учитывающий возможные перерывы из-за враждебных передвижений в горловине ( );

    - время на выполнение постоянных операций по ремонту и техническому обслуживанию стрелок;

    - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность количества операций.

    Наличная перерабатывающая способность сортировочной горки определяется по формуле:
    , (1.4)
    где: – время на выполнение постоянных операций по ремонту, техническому обслуживанию устройств и др.;

    – коэффициент, учитывающий потерю времени из-за враждебности передвижений;

    - коэффициент, учитывающий надежность технических устройств горки;

    – коэффициент, учитывающий повторную переработку вагонов на горке;

    - горочный технологический интервал при работе на горке более двух горочных локомотивов и при наличии в составах вагонов запрещенных к спуску с горки, мин. (табл. 1.1).
    сост./сутки
    Загрузка сортировочной горки или коэффициент полезного использования горки ( ) для роспуска составов определяется по формуле:
    , (1.5)
    где – относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей.


    Наличная пропускная способность путей парка приёма может определяться по коэффициенту использования путей:
    , (1.6)
    где: - общее число транзитных поездов с переработкой за сутки, поступающих в расформирование (табл. 1.1).

    - коэффициент использования пропускной способности путей ПП:
    , (1.7)
    где: - число операций (поездов, составов, локомотивов и др.), для которых технологией работы предусмотрено время занятия путей парка:

    - число операций при приёме грузовых транзитных поездов с переработкой (табл. 1.1);

    - число операций при проследовании поездных локомотивов по маршруту в локомотивное депо;

    - число операций при проследовании горочных локомотивов по маршруту при заезде под состав в ПП;

    - время занятия путей одной операцией, мин.:

    - время занятия пути ПП при приёме и обработке грузовых транзитных поездов с переработкой, мин.:
    , (1.8)
    мин.
    - время занятия путей ПП обработкой грузовых транзитных поездов с переработкой, мин.
    , (1.9)
    мин.
    - время на освобождение составом пути ПП;
    (1.10)

    - коэффициент, учитывающий влияние неравномерности операций, отказы технических средств и других факторов;

    - коэффициент, учитывающий влияние движения на подходах пассажирских и сборных поездов;

    - коэффициент, учитывающий при расчёте числа путей в ПП;

    - число путей в ПП (табл. 1.1);

    - время занятия путей постоянных независящими от размеров движения операциями, мин. (принять 50-60 мин).



    Надёжность работы комплекса расформирования (в долях от 1 и рекомендуется не менее 0,92 — 0,95) можно определить по формуле Е. В. Архангельского:
    , (1.11)
    где 2,977; 1,143; 1,541 – эмпирически коэффициенты.

    Вывод и рекомендации по увеличению надёжности работы комплекса.
    Надежность системы находится на очень низком уровне, т.к. коэффициент использования пропускной способности путей ПП выше 1, поэтому нужно привести его в норму, для чего можно уменьшить число операций на комплексе (например, уменьшить число поездов), уменьшить время занятия путей ПП (например, увеличить количество людей под осмотр поездов), увеличить количество путей ПП.
    Задача 2 РАСЧЁТ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ
    Таблица 2.1 Исходные данные для выполнения задачи


    Показатель
    Вариант (последняя цифра учебного шифра)

    1
    2
    3
    4
    5
    6
    7
    8
    9
    10



    4
    5
    6
    4
    7
    8
    13
    15
    9
    7

    , ‰
    4
    6
    3
    5
    4
    3
    7
    6
    4
    5

    , м/с
    10
    12
    11
    13
    14
    12
    15
    13
    12
    14

    , оС
    22
    24
    25
    26
    23
    20
    24
    28
    22
    26

    , тс
    66
    70
    76
    82
    80
    84
    78
    80
    74
    82


    Требуется:

    Определить необходимое минимальное и достаточное количество тормозных башмаков для закрепления группы вагонов при постановке их на станционных путях и в целях удержания от ухода этих вагонов.
    Методические указания к решению задачи
    Для расчёта норм закрепления вагонов на станционных путях необходимо рассмотреть уравнение равновесия сил, действующих на надёжность вагонов, стоящих на пути с уклоном и закреплённых тормозными башмаками. Средства закрепления (башмаки) и сопротивление троганию вагонов являются силами, способствующими предотвращению ухода вагонов со станционных путей.

    Сила ветра имеет временное направление, но в расчёте сила ветра принимается в направлении способствующему уходу вагонов со станционных путей. Силы, способствующие уходу вагонов, это составляющая сила от тяжести вагонов, стоящих на уклоне, а также силы, действующие на вагоны, от среды и ветра, учитываемые величиной удельного сопротивления от скорости ветра, температуры и др.

    В результате расчётов может быть установлено количество башмаков для закрепления вагонов на путях для предотвращения ухода вагонов.

    Уравнение равновесия сил действующих на вагоны:
    (2.1)
    или
    , (2.2)
    где: - общее число осей в группе вагонов:
    , (2.3)
    - число осей вагона, принимаем 4 оси;

    - количество закрепленных вагонов (табл. 2.1);

    оси

    - число осей, которые закреплены башмаками;

    - коэффициент тормозного действия башмака при трогании с места ( );

    - уклон пути, в ‰ (табл. 2.1);

    - удельное сопротивление вагонов при трогании с места, кгс/тс:
    , (2.4)
    – коэффициент, зависящий от взаимодействия в сцепных приборах вагонов;

    - средняя нагрузка на ось вагона, тс:
    , (2.5)
    - вес вагона брутто, тс (табл. 2.1);
    тс/ось
    кгс/тс
    - удельное сопротивление вагонов от воздушной среды и ветра, кгс/тс:
    , (2.6)
    - коэффициент воздушного сопротивления первого и последующих вагонов (среднее значения и

    - площадь поперечного сечения крытого вагона принимаем 9,7 м2;

    - расчетная скорость ветра, м/с (табл. 2.1);

    - температура воздуха в летнее время, оС (табл. 2.1);

    - вес брутто группы вагонов, тс:
    , (2.7)
    тс
    кгс/тс

    Из выражений (2.1) и (2.2) следует:
    (2.8)

    – 1 ось

    Можно использовать для расчёта количества тормозных башмаков, необходимых для закрепления этой же группы вагонов на этом же участке пути, формулу, приведённую в Инструкции по движению поездов и маневровой работе, то можно записать (для случая закрепления группы вагонов, состоящей из однородного по весу брутто подвижного состава):
    , (2.9)
    где: - необходимое количество тормозных башмаков.

    - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

    - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
    башмак
    Вывод: при каком количестве башмаков условие соблюдается.
    Условие соблюдается при количестве закрепленных осей не менее одной, т.о., необходимо закрепить одну ось и использовать один башмак.

    РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
    1. Технические средства обеспечения безопасности движения на железных дорогах. А. А. Хохлов, В.И. Жуков. ООО «Издательский дом «Транспортная книга»», 2009.

    2.Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения Э.В. Воробьев, А.М. Никонов, А.А. Сеньковский, Ю.В. Ефремов, А.А. Сидраков М.: Маршрут, 2005. – 533 с.

    3.Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) Под ред./ Н.В. Правдина и В.Г. Шубко-М.: Маршрут, 2005 – 502 с.

    4. Железнодорожные станции и узлы/ Под ред. В.М. Акулиничева – М., Транспорт. 1992-478 с.

    5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286. М. 2011г., ООО «Техинформ».

    6. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. М. 2012 г. ООО «Трансинформ».

    7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. 2012 г. М. 2012 г. ООО «Трансинформ».

    8. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (с изменениями и дополнениями от 30.04.03) ЦРБ – 393/МПС России. – М., Транспорт, 2003.

    9. Инструкция по текущему содержанию пути ЦП – 774\МПС России. – М.: Транспорт, 2001.

    10. Приказ МПС России от 12.11.2001 «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта» МПС России. – М.: Транспорт.

    11. Буканов М.А. Безопасность движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи. – М.: Транспорт, 1990. – 112 с.

    написать администратору сайта