Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
Глава 1. Задачи вагонного хозяйства в процессе эксплуатации вагонов 1.1. Основные понятия и определения Большая часть специальных терминов по техническому обслуживанию вагонов регламентирована государственными стандартами по надежности в технике и по системам технического обслуживания и ремонта техники. Эксплуатацию вагонного парка следует понимать как процесс исполь- зования вагонов по назначению с целью получения прибыли от перевозок. В соответствии со сложившимися представлениями (ГОСТ 18322-78) техническое обслуживание – это комплекс технических и организационных мероприятий в процессе эксплуатации вагонов для обеспечения выполнения требуемых (заданных) функций. В тоже время ремонт – это комплекс технико-экономических и органи- зационных мероприятий по поддержанию и восстановлению работоспособ- ного состояния средств производства (вагонов). Принципиальное отличие технического обслуживания от ремонта за- ключается в том, что в процессе технического обслуживания обычно не вос- станавливают технический ресурс объекта (вагона), а выполняют перечень работ, регламентированных технической документацией: проверку техниче- ского состояния, смазку, крепление деталей, регулировку и т.д. В практике вагонного хозяйства за время технического обслуживания вагонов выполняют отдельные операции по замене отказавших деталей, на- пример, корпусов автосцепки, тормозных башмаков, соединительных рука- вов и т.п. Требуемые (заданные) функции вагона (ГОСТ 27.002-89) включа- ют: - обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе; - обеспечение возможности погрузки и выгрузки; - обеспечение при перевозках комфорта пассажиров и сохранности гру- зов. Под техническим состоянием объекта (ГОСТ 20.911-90) понимают ха- рактеристику соответствия объекта контроля требованиям нормативно- технической и конструкторской документации. В соответствии с понятиями теории надежности, вагоны, являющиеся объектами технического обслужи- вания, в процессе эксплуатации в результате эксплуатационных воздействий могут находиться в различном техническом состоянии: исправном или неис- 14 правном, работоспособном или неработоспособном, предельном (ГОСТ 27.002-89). Исправным считают такое состояние, когда вагон соответствует требо- ваниям нормативно-технической и конструкторской документации. Неисправное состояние характеризуется несоответствием вагона хотя бы одному из требований НТД. Работоспособным является такое состояние, когда вагон способен вы- полнять требуемые функции с установленными параметрами. Неработоспособным считают такое состояние, когда вагон не способен выполнять хотя бы одну из требуемых функций или не обеспечивает экс- плуатацию с установленными параметрами, например, может следовать с ог- раниченной скоростью движения или с ограниченной грузоподъемностью. Предельным называют такое состояние, когда дальнейшая эксплуата- ция вагона экономически нецелесообразна или технически невозможна. Раз- личают два предельных состояния: восстанавливаемое и невосстанавливае- мое. Введение понятия предельного состояния связано с тем, что имеются случаи, когда постепенное накопление количественных изменений объекта при достижении некоторого порогового значения или предела вызывает пе- реход в новое качественное состояние. Например, прокат колесной пары – естественный износ до некоторой величины (для грузовых вагонов – 9 мм) – не представляет опасности и не ограничивает параметров заданных функций. Если глубина проката будет более 9 мм, то в процессе прохода колесом стре- лочных перевозов возможно качение колеса с опорой на гребень по желобу крестовины. На такую нагрузку не рассчитаны ни колесо, ни крестовина и возможно их повреждение. Поэтому размер проката 9 мм и более регламен- тирован как недопустимый, а при достижении такого проката колесо перехо- дит в предельное состояние и должно быть выявлено, а колесная пара изъята для ремонта. В соответствии с ГОСТ 27.002 переход объекта в неисправное состоя- ние характеризуется термином «повреждение», а переход в неработоспособ- ное состояние термином «отказ». В процессе ремонта осуществляется переход объекта (вагона или его узла) из предельного (неработоспособного) состояния в работоспособное. В процессе технического обслуживания вагона производится прогно- зирование остаточного ресурса (до следующего технического обслуживания). Термин «контроль технического состояния объекта» (ГОСТ 20.911) обозначает проверку соответствия значений параметров объекта (обычно численных) и определение вида технического состояния в определенный мо- мент времени. По сложившейся терминологии (ГОСТ 18322-78) под системой техни- ческого обслуживания и ремонта техники понимают совокупность взаимо- связанных средств, документации и исполнителей для поддержания качества изделий, входящих в эту систему (в вагонном хозяйстве – вагонов и контей- неров). 15 Работники вагонного хозяйства, занятые техническим обслуживанием вагонов, практически все связаны с движением поездов, поэтому регулярно следует проверять их знания правил технической эксплуатации железных до- рог Российской Федерации (ПТЭ), инструкций по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ), инструкций по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП). Так же работники вагонного хозяйства должны знать должностные инструкции, в особенности инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и фор- мированию колесных пар [6], инструкцию по эксплуатации тормозов под- вижного состава железных дорог [25], инструкции по ремонту и обслужива- нию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог [8]. Ос- новные термины, используемые в процессе эксплуатации железных дорог, приводятся в ПТЭ, ИСИ и в других, перечисленных выше инструкциях. 1.2. Характеристика вагонного парка В 1994 г. после раздела парка вагонов между странами СНГ парк пас- сажирских вагонов на дорогах России составил свыше 40 тыс., а парк грузо- вых – свыше 960 тыс., в том числе: полувагонов – 353 (36%), крытых 160 (17%), платформ 140 (14,5%), цистерн 101 (10,5%), прочих – 209 (21,5%). Кроме того, промышленные предприятия имели парк грузовых вагонов – собственность предприятий. В течение последующих лет структура парка и количество вагонов су- щественно изменились. В 2002 г. инвентарный парк вагонов МПС составлял около 640 тыс., в том числе рабочий парк – около 489 тыс., запас – около 102 тыс., резерв – свыше 15 тыс. В 2002 г. полезный парк (сумма рабочего парка и резерва) распределился по основным типам вагонов: - полувагоны – 49%; - крытые – 9%; - цистерны – 16%; - платформы – 8%; - прочие – 18%. В полезном парке имеется небольшой избыток цистерн и платформ, и небольшой недостаток полувагонов, крытых и прочих. Средний возраст вагонов в 2002 г. составил 16,8 лет при нормативе 28 лет. В период до 2010 г. по анализу ЦВ выработают срок службы около 355 тыс. вагонов. Из общего количества грузовых вагонов около 25% специализирован- ные, т.е. предназначенные для перевозки одного вида грузов, и 75% универ- сальные, т.е. предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов. Для сравнения, в США около 80% вагонного парка – специализированные вагоны. Практика показывает, что специализированные вагоны экономиче- 16 ски более выгодны, чем универсальные, так как обеспечивают существенную экономию средств за счет механизации погрузки, выгрузки, безтарной пере- возки и лучшей сохранности грузов, хотя имеют увеличенный порожний пробег. Наличие большого количества специализированных вагонов удоро- жает их ремонт и техническое обслуживание, так как эти вагоны имеют бо- лее сложное устройство. Имеет место большая разнотипность вагонов. В каталоге «Грузовые ва- гоны железных дорог» (1998 г.) приведено 262 типа и моделей вагонов, в том числе крытых – 43; полувагонов – 44, платформ – 31, цистерн – 125, бункер- ного типа – 7, самосвалов – 12. Большое количество типов и моделей вагонов осложняет их техническое обслуживание и ремонт. Существенной характеристикой вагонов является осевая нагрузка, оп- ределяющая статическую нагрузку. В настоящее время государственным стандартом установлена осевая нагрузка для пассажирских вагонов 176,6 кН, для грузовых – 228 кН. Доказана эффективность использования осевой на- грузки 245 кН(25 тс). Под эту нагрузку разработаны новые тележки, колес- ные пары и роликовые подшипники. В 1998-2003 гг. до 40% перевозок осуществлялось с использованием вагонов–собственности операторских компаний и различных организаций. Предполагалось увеличение парка вагонов за счет приобретения вагонов опе- раторскими компаниями. Увеличение парка вагонов происходит в последние годы в медленном темпе, что, очевидно, связано с незначительным ростом объема перевозок. В середине 90-х гг. закончился перевод вагонов на роликовые подшип- ники. Это мероприятие осуществлялось на отечественных дорогах в течение сорока лет. Оборудование вагонов роликовыми подшипниками завершило переход вагонного хозяйства в новое качественное состояние. Существенно изменилась структура хозяйства и специализация персонала по техническому обслуживанию вагонов. В связи с увеличением веса поездов необходима некоторая модерниза- ция автосцепного устройства. Требуют решения вопросы контролепригодности (ГОСТ 19919-74) и ремонтопригодности (ГОСТ 27.002-89), а также приспособленности вагонов к диагностированию средствами технического диагностирования (ГОСТ 26656-85). Так, например, некоторые работы по техническому обслуживанию ва- гонов: смена тормозных колодок, соединение рукавов тормозной магистрали, крепление воздухораспределителей и т.д. – не удается механизировать без изменения конструкции вагонов. Технический контроль большой части сборочных единиц и деталей ва- гонов, предусмотренный НТД при техническом обслуживании вагонов, про- изводится визуально (осмотр). Ответственные части вагонов: оси, колеса, ав- тосцепное устройство должны быть осмотрены в труднодоступных местах, при слабом освещении и за ограниченное время. 17 Разрядка тормозов в парках прибытия производится вручную. Грузовые вагоны РАО «РЖД» составляют инвентарный парк дорог. Списки номеров этих вагонов находятся в финансовой службе дороги, а стоимость приписанных вагонов входит в основные фонды дороги. Дорога получает за приписанные к ней вагоны амортизационные отчисления от пе- ревозок и платит за их капитальный ремонт вагоноремонтным предприятиям. Рефрижераторные и пассажирские вагоны, кроме принадлежности к дороге, приписаны к конкретным вагонным депо и составляют инвентарный парк этих депо. Вагоны, приписанные к депо, периодически возвращаются в депо приписки для планового технического обслуживания и ремонта и об- служиваются поездными бригадами. Почтовые вагоны принадлежат почтовому ведомству, но также припи- саны к конкретным депо, которые производят их ремонт и техническое об- служивание. Для нумерации вагонов используют единую восьмизначную систему. Каждая цифра номера содержит определенную информацию о вагоне, что является удобным для организации технической эксплуатации вагонов. Зна- чения знаков в номере пассажирского вагона следующие: первый знак 0 (ноль) означает – пассажирский вагон; второй и третий – условный шифр (код) дороги приписки; четвертый – тип вагона; пятый, шестой и седьмой – порядковый номер; восьмой – контрольный. Цифры, обозначающие тип ва- гона (четвертый знак), следующие: 0 – мягкий или мягко-жесткий; I – купей- ный жесткий; 2 – жесткий открытого типа; 3 – вагон с креслами; 4 – почто- вый или банковский; 5 – багажный или почтово-багажный; 6 – ресторан; 7 – служебно-технический; 8 – специальные вагоны других министерств. Контрольный знак предназначен для проверки достоверности считыва- ния и передачи информации о вагонах при обработке на ЭВМ. В номере гру- зовых вагонов первый знак означает тип вагона; 2 – крытый; 4 – платформа; 5 – вагоны – собственность промышленных предприятий; 6 – полувагон; 7 – цистерны общего назначения; 8 – изотермические; 3 и 9 – прочие. К прочим, номер которых начинается с цифры 3, относят все шестиос- ные вагоны, хопперы-дозаторы, саморазгружающиеся вагоны (думпкары), служебные вагоны рефрижераторных секций. К числу прочих, номер которых начинается с цифры 9, относят боль- шую группу типов вагонов: хопперы и цистерны для перевозки цемента; крытые хопперы-зерновозы; крытые хопперы-минераловозы; хопперы для перевозки агломерата, окатышей; крытые для перевозки легких грузов; кры- тые для скота; платформы для контейнеров, платформы для автомобилей; цистерны для сжатых и сжиженных газов и т.д. Второй знак содержит основную характеристику вагона, в частности конкретный тип или модель вагона в группе прочих (первый знак – 9). Третий знак – дополнительная характеристика; четвертый, пятый и шестой – порядковый номер; 8 – контрольный. Для проверки правильности 18 считывания и передачи номера по каналам связи с обработкой на ЭВМ по восьмому знаку используют специальные алгоритмы. На подъездных путях промышленных предприятий содержится также большой парк вагонов, не имеющих права выхода на пути ОАО «РЖД». Этот парк включает обычные магистральные вагоны для внутризаводских перево- зок и вагоны технологического транспорта, предназначенные для межцехо- вой транспортировки, например шлаковозы, чугуновозы, открытые хопперы для агломерата, окатышей и т.д. В ОАО РЖД» имеется большое количество контейнеров и парк специ- альных фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Контейнеры, в особенности специальные, имеются в собственности различных предприятий и организаций. Насчитывается около 20 типов универсальных и более 30 типов специ- альных контейнеров. В состав парка грузовых вагонов включена группа вагонов для пере- возки опасных грузов. Классификация этих грузов приведена в ГОСТ 19433- 98. Для перевозки опасных грузов используют в основном универсальные крытые вагоны и специализированные цистерны. Вагоны-цистерны для перевозки опасных грузов должны иметь четкие надписи, касающиеся сроков проведения периодического ремонта, наимено- вания грузов, и знаки опасности, а также надпись о срочном возврате. Окраска котлов специализированных цистерн должна соответствовать установленным требованиям. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов должны иметь два ограничителя вертикальных перемещений: верхний и нижний. Ограничители вертикальных перемещений должны быть также на рефрижераторных и пас- сажирских вагонах по одному (верхний). После раздела вагонного парка между странами СНГ железные дороги этих стран получили числовые и мнемокоды (табл. 1.1). Числовые коды до- рог наносят на боковые стенки грузовых вагонов. Таблица 1.1 Коды дорог Коды дорог Государство Число- вой Мнемоничес- кий Государство Число- вой Мнемоничес- кий Россия 20 РЖД Грузия 28 ГР Белоруссия 21 БЧ Узбекистан 29 САЗ Украина 22 УЗ Азербайджан 57 АЗ Молдавия 23 ЧФМ Армения 58 Арм Литва 24 ЛГ Киргизстан 59 Крг Латвия 25 ЛДЗ Таджикистан 66 ТДЖ Эстония 26 ЭВР Туркменистан 67 ТПК Казахстан 27 КЗХ 19 Числовой код наносят белой краской на кузове вагона и набивают клеймами на ответственных частях вагона: шкворневой балке рамы по диа- гонали рамы; боковых рамах и надрессорной балке тележки на одном из ко- лес колесной пары. Для постановки клейм на перечисленных деталях абра- зивным инструментом зачищают полосу длиной 300 мм (на ободе колеса – по дуге), шириной 15 мм. На этой полосе устанавливают место набивки клейм для каждой страны. На кузовах вагонов должны быть нанесены знаки габарита подвижного состава (табл. 1.2.). Таблица 1.2. Габариты подвижного состава Макси- мальные размеры, мм Наименование габарита (ГОСТ 9238-83) вы- сота ши- рина Услов- ное обозна- чение на ку- зове Назначение габарита Т 5300 3750 - Для вагонов, обращающихся по от- дельным реконструированным лини- ям СНГ и МНР Тц 5200 3700 - Для цистерн и вагонов-самосвалов Тпр промежу- точный 5300 3550 - Для полувагонов 1-Т 5300 3400 - Для вагонов, обращающихся по всем линиям стран СНГ и МНР 1-ВМ 4700 3400 МС-1 Для вагонов, обращающихся по всем линиям стран СНГ, МНР и отдель- ным участкам стран Восточной Ев- ропы 0-ВМ 4650 3250 МС-0 Для вагонов, обращающихся по всем дорогам СНГ и стран Восточной Ев- ропы 02-ВМ 4650 3150 - Для вагонов, допускаемых к обраще- нию по дорогам стран СНГ, Восточ- ной Европы и некоторых государств Западной Европы 03-ВМ 4280 3150 МС Для вагонов, допускаемых к следо- ванию по дорогам всех стран Европы и Азии. Соответствует габариту РИЦ На кузова пассажирских вагонов габарита РИЦ, курсирующих по до- рогам западноевропейских стран, наносят специальную таблицу сведений о вагоне. Тележки грузовых вагонов РЖД приспособлены для перестановки с 20 колеи 1520 мм на колею 1435 путем замены колесных пар и изменения поло- жения тормозных башмаков. За пассажирскими вагонами габарита РИЦ, курсирующими по колее различной ширины, закреплены по два комплекта тележек КВЗ-ЦНИИ типа 1 для колеи 1520 мм (один комплект) и для колеи 1435 мм (второй комплект). Рефрижераторные секции, выпускаемые заводами ГДР с 1985 г. при- способлены к перестановке с колеи одной ширины на другую путем замены колесных пар. 1.3. Задачи эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства, их структура и функции Концепцией реформирования вагонного хозяйства в процессе перехода от системы Министерства путей сообщения к ОАО «РЖД» определена ос- новная задача (миссия) вагонного хозяйства. Миссия вагонного хозяйства за- ключается в обеспечении платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки исправным подвижным составом в необходимых объемах незави- симо от формы его собственности и принадлежности. Организационно-функциональная структура вагонного хозяйства со- вершенствовалась на протяжении нескольких десятков лет, что позволило создать устойчиво работающий управляемый механизм со специфическими особенностями. Сложившаяся система в целом оправдала себя на практике. В то же время она имеет ряд недостатков, которые в условиях становления конкуренции на рынке транспортных услуг стали препятствовать ее даль- нейшему развитию. В современных условиях вагонное хозяйство требует кардинальных преобразований в системе его организации и управления. Миссия вагонного хозяйства ОАО «РЖД» реализуется через достиже- ние поставленных стратегических целей: – обеспечение равноправного доступа владельцев подвижного состава к инфраструктуре и вагоноремонтной базе ОАО «РЖД»; – повышение качества технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов при оптимизации затрат на выполняемые работы; – планомерное обновление вагонного парка и повышение эффективно- сти его использования; – повышение финансовой устойчивости подразделений вагонного хо- зяйства, обеспечение прозрачности информационных и финансовых потоков при закупке, содержании, техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов. Поставленные цели могут быть достигнуты за счет разделения функ- ций вагонного хозяйства на три обособленные группы: закупку и содержание вагонного парка, техническое обслуживание грузовых вагонов, производство 21 ремонта грузовых вагонов с созданием организационно-функциональных структур, ответственных за их реализацию. Для повышения эффективности управления вагонным парком, обеспе- чения равноправного доступа владельцев грузовых вагонов к инфраструктуре и вагоноремонтным мощностям ОАО «РЖД» на первом этапе реформирова- ния в период 2005-2006 гг. предложена организационно-функциональная мо- дель управления вагонным хозяйством, приведенная на рис. 1.1. Рис. 1.1. Организационно-функциональная модель управления вагонным хозяйством в структуре ОАО «РЖД» (2005-2006 гг.) Обозначения к рисунку приведены на странице 22. 22 Обозначения к рис. 1.1. Обозначения: НЗТ – заместитель начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйству; В – служба вагонного хозяйства; ДРВ – дирекция по ремонту грузовых вагонов; НОДВ – вагонный отдел отделения дороги; ВЧДЭ – депо по эксплуатации грузовых вагонов; ВЧДР – депо по ремонту грузовых вагонов; ВКМ – вагоноколесные мастерские; ПТО – пункт технического об- служивания вагонов; ПОТ – пункт опробования тормозов; ПТП – пункт тех- нической передачи вагонов; ППВ – пункт подготовки вагонов к перевозкам; ППП – промывочно-пропарочное предприятие; ПТОР – пункт текущего от- цепочного ремонта вагонов. Основные принципы формирования модели заключаются в следую- щем. 1. В структуре ОАО «РЖД» создается новый филиал по закупке и со- держанию грузовых вагонов. Филиал наделяется функциями, связанными с приобретением, содержанием и списанием из инвентаря грузовых вагонов, которые ранее были возложены на Департамент вагонного хозяйства. В фи- лиал включаются три инспекции: – по сохранности грузовых вагонов в эксплуатации; – по приемке грузовых вагонов из ремонта; – по приемке грузовых вагонов новой постройки и их комплектующих. Филиал ОАО «РЖД» по закупке и содержанию грузовых вагонов имеет два уровня управления (сетевой и дорожный). 2. Структура Департамента вагонного хозяйства в целом сохраняется, за исключением отделов, занятых вопросами приобретения, содержания и списания грузовых вагонов из инвентаря. 3. На дорожном уровне служба вагонного хозяйства подразделяется на две части: ремонтную и эксплуатационную. В составе железной дороги фор- мируется Дирекция по ремонту грузовых вагонов с подчинением ей на ли- нейном уровне вагоноремонтных депо (ВЧДр) и вагоноколесных мастерских (ВКМ). В ведении службы вагонного хозяйства остаются эксплуатационные вагонные депо (ВЧДэ), обеспечивающие техническое обслуживание грузо- вых вагонов. К ВЧДэ относятся пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), пункты опробования тормозов (ПОТ), пункты технической передачи (ПТП), пункты подготовки вагонов под погрузку (ППВ), промывочно- пропарочные станции (ППС), пункты текущего отцепочного ремонта (ПТОР). При отделенческой структуре управления на железной дороге эксплуа- тационные вагонные депо находятся в оперативном подчинении отделениям дороги. В связи с разделением вагонных депо на ремонтные и эксплуатацион- ные распределены основные функции по ремонту и техническому обслужи- ванию вагонов между этими депо. В задачи ремонтных депо входит плановый ремонт грузовых вагонов, ремонт и изготовление запасных частей. 23 В задачи эксплуатационных депо входит техническое обслуживание и текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов. В начальном периоде орга- низации работы вагонного хозяйства по новой схеме текущий отцепочный ремонт вагонов могут выполнять участки текущего ремонта вагонов ремонт- ных вагонных депо. В хозяйстве пассажирских перевозок функции ремонта и технического обслуживания вагонов разделены между депо для ремонта пассажирских ва- гонов и дирекциями обслуживания пассажиров. Подробнее вопросы организации технического обслуживания и теку- щего ремонта вагонов изложены в последующих главах. В настоящем пособии приведены материалы по организации техниче- ского обслуживания вагонов: грузовых – в эксплуатационных депо, пасса- жирских – в подразделениях пассажирских депо и ДОП, занятых техниче- ским обслуживанием вагонов. Эксплуатационные депо (далее депо) предназначены для выполнения следующих основных функций: 1) подготовка грузовых вагонов и контейнеров к перевозкам (под по- грузку); 2) техническое обслуживание вагонов в поездах; 3) передача вагонов на пути промышленного железнодорожного транс- порта (ПЖТ) и приемка их обратно; 4) текущий отцепочный ремонт вагонов; 5) контроль за сохранностью вагонов. Подразделения по техническому обслуживанию пассажирских вагонов предназначены для выполнения следующих основных функций: 1) подготовка вагонов в рейс на пунктах формирования и оборота поез- дов; 2) техническое обслуживание вагонов в поездах на пунктах техниче- ского обслуживания и в пути следования; 3) техническое обслуживание вагонов на базах отстоя резервных ваго- нов; 4) периодическое техническое сезонное обслуживание и единая техни- ческая ревизия вагонов. Достаточно сложным является разделение грузовых депо на ремонтные и эксплуатационные. В начальный период после такого разделения не реше- ны вопросы организации текущего ремонта ТР1 и ТР2, а также ремонта дета- лей вагонов, обеспечения эксплуатационных подразделений колесными па- рами из ВКМ и тормозным оборудованием из АКП. Пункты текущего отце- почного ремонта (ПТОР) на сортировочных станциях переданы эксплуатаци- онным депо. Текущий ремонт ТР-1 выполняется на пунктах подготовки гру- зовых вагонов к перевозкам, а ТР-2 – на пунктах опробования тормозов (ПОТ) и на контрольных постах. Возникает проблема технического обслужи- вания и ремонта технологического оборудования этих подразделений, в том числе метрологического обеспечения. 24 ППВ имеют также мастерские по ремонту деталей вагонов, например, крышек люков полувагонов, дверей крытых вагонов. Для решения вопросов кооперирования с ремонтными депо требуется достаточно много времени и новые формы организации производства. Нуждается в совершенствовании система ТОР вагонов – собственности предприятий и организаций. В переходный период для выполнения ТР-2 приватных вагонов требуется заключение договора между эксплуатацион- ным депо и предприятием – владельцем вагона, что осложняет работу и тре- бует достаточно много времени. При этом смена базовых элементов вагона, например колесных пар, требует соглашения сторон о стоимости замены для, различных параметров: толщины обода, срока службы оси, типа колесной пары и т.д. Особенностью эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров является ситуация, когда собственно эксплуатацию, т.е. погрузку, выгрузку, маневро- вые работы и перевозку вагонов осуществляют службы железнодорожного транспорта: грузовая, перевозок, локомотивная, а техническое обслуживание и ремонт – служба вагонного хозяйства. При этом допускают повреждение вагонов в процессе грузовых операций и при маневровых работах клиенты железных дорог: грузоотправители, грузополучатели, а также службы желез- нодорожного транспорта. На службы вагонного хозяйства возложен контроль за сохранностью вагонов и предъявление претензий в соответствии с Федеральным законом – Уставом железных дорог. В условиях работы по новой схеме (см.рис. 1.1) функции определения типажа вагонов в ОАО «РЖД», распределения парка по типам вагонов, необ- ходимость модернизации старотипных вагонов, закупка новых вагонов воз- лагаются на филиал ОАО «РЖД» по закупке и содержанию грузовых ваго- нов. Нарушения безопасности движения и нарушения графика движения поездов по результатам служебного расследования относят на эксплуатаци- онные депо, если причиной случая послужило нарушение правил техниче- ского обслуживания и ТОР вагонов (см. главу 4), и на ремонтные депо, если причиной случая послужило низкое качество планового ремонта вагонов или ремонта запасных частей. Раздел железных дорог и вагонного парка по странам СНГ создал ряд проблем, которые окончательно не решены. Серьезной проблемой является использование парка вагонов дорог СНГ, разделенного по нескольким от- дельным странам, но в рамках бывшего общего хозяйства. В современных условиях Советом Дирекции железных дорог СНГ при- нята система обмена грузовыми вагонами. Передаточными станциями на границах государств ежесуточно должно приниматься и сдаваться одинако- вое количество вагонов. В случае несоответствия сдачи и приема железная дорога страны, сдавшая меньше вагонов, чем поступило, платит компенса- цию. 25 Плановый ремонт вагонов выполняют страны-собственники вагонов. Текущий отцепочный ремонт и техническое обслуживание выполняют доро- ги страны, на которой находится вагон. При передаче вагонов на передаточных станциях проверяется код госу- дарства-собственника вагона на кузове, тележках и колесных парах. В случаях нарушений безопасности движения на дорогах одной страны вследствие отказа вагона другой страны, повлекшие убытки, претензии предъявляют в отдел претензий Совета железных дорог СНГ (в Белоруссии). В этих случаях в качестве эксперта для расследования причин случая и раз- работки технического заключения привлекается третья страна. В условиях интенсивных грузовых перевозок между странами СНГ и с учетом неизбежной хозяйственной интеграции этих стран успешно может быть использован опыт США, Канады и дорог стран общего рынка Западной Европы. Так, дирекции железных дорог восьми Западно-Европейских стран общего рынка организовали временное объединение, носящее монополисти- ческий характер. Не касаясь тарифов за перевозки и организации движения поездов на дорогах этих стран, принципы использования вагонного парка, технического обслуживания и ремонта вагонов можно коротко сформулировать следую- щим образом: 1. Вагоны приписаны к дорогам конкретных государств, т.е. являются собственностью этих дорог, представляют их инвентарный парк и входят в состав основных фондов. 2. Вагонный парк всех дорог (государств) в процессе его технической эксплуатации используется как общий, т.е. можно грузить любые вагоны, в любой адрес в границах этих дорог. 3. Дорогам каждой страны - участницы установлена среднесуточная норма вагонного парка – среднесуточный наличный парк. 4. Непрерывно учитывается передача вагонов по стыковым станциям между соседними странами - участницами и наличный парк вагонов на доро- гах каждой страны - участницы. 5. За излишний среднесуточный парк на дорогах какой-либо страны дирекция этих дорог платит арендную плату дирекции пула. Если парк на дорогах страны меньше нормы, то эти дороги получают от пула компенсаци- онную плату. 6. Плановый ремонт вагонов производится дорогами-собственниками и при необходимости планового ремонта такие вагоны отправляют на дороги - собственницы. 7. Техническое обслуживание вагонов производят те дороги, на кото- рых в момент обслуживания находятся вагоны. Такая система побуждает дороги содержать минимальный парк, т.е. быстрее производить погрузку, выгрузку и передвижение вагонов. Естест- венно, что дороги заинтересованы и в обеспечении сохранности и исправного технического состояния вагонов, т.к. техническое обслуживание и текущий 26 ремонт вагонов наличного парка выполняют дороги, на которых находятся вагоны. При организации аналогичной системы на дорогах СНГ в качестве ко- ординирующего органа должна быть создана общая специальная дирекция с использованием информационно-технической базы по типу базы ОАО «РЖД». Необходимо надежное информационно-техническое обеспечение и коммуникационная сеть, объединяющая стыковые станции на границах стран. Сложным вопросом является материально-техническое обеспечение эксплуатационных депо запасными частями и материалами. Обеспечение новыми запасными частями и материалами, очевидно, ос- тается за отделами материально-технического обеспечения дорог (НХ) через склады этих отделов. Ремонт старых запасных частей, снимаемых при подготовке вагонов к перевозкам, при текущем ремонте и техническом обслуживании в поездах могут осуществлять ремонтные депо по договорам. Наблюдается тенденция развивать в эксплуатационных депо свое хозяйство по ремонту некоторых деталей вагонов, например, крышек люков полувагонов. Нормы расхода запасных частей и материалов, существовавшие до раз- дела депо, предусматривают расход на плановый ремонт и на текущий ре- монт вагонов. Очевидно, следует выделить нормы на техническое обслужи- вание вагонов при подготовке к перевозкам и в поездах. Требует совершенствования система текущего ремонта вагонов- собственности предприятий и организаций. Расходы на текущий отцепочный ремонт не включены в стоимость пе- ревозки этих вагонов. Возникают некоторые проблемы, например, учет срока службы ответственных деталей. В функции эксплуатационных депо входит контроль за сохранностью вагонов. В соответствии с Федеральным законом «Устав железных дорог РФ» организации и предприятия, пользующиеся услугами железнодорожного транспорта, несут ответственность за повреждения вагонов в процессе по- грузки, выгрузки, маневровых работ и перемещений вагонов. На уровне до- рог–филиалов ОАО «РЖД» контроль за сохранностью вагонного парка осу- ществляет инспекция по сохранности грузовых вагонов. В эксплуатационных депо контролируют сохранность вагонов инспекторы по сохранности вагонов и непосредственно осмотрщики вагонов, осуществляющие осмотр вагонов под погрузку, после выгрузки, а также при роспуске с горок на сортировоч- ных станциях. Сохранность вагонов обеспечивается комплексом технических и орга- низационных мероприятий. Главным положением этого комплекса является контроль за выполнением установленных технической документацией пра- вил погрузочно-разгрузочных и маневровых операций. 27 Особое место в обеспечении сохранности вагонного парка занимают пункты технической передачи (ПТП), которые размещают на станциях при- мыкания подъездных путей крупных предприятий, осуществляющих по- грузку и выгрузку. Техническая передача вагонов на ПТП осуществляется специально выделенными дорогой и владельцем подъездного пути работни- ками. Погрузочно-разгрузочные и маневровые работы должны производится устройствами, применение которых согласовано с ОАО «РЖД». Требования к обеспечению сохранности вагонов регламентированы ГОСТ 22235-76, который содержит две основных группы требований: 1) к технологии погрузки и выгрузки, в дополнение к правилам погруз- ки; 2) к устройствам, взаимодействующим с вагонами. Инспекторы по сохранности вагонного парка имеют право проверять выполнение Устава железных дорог приказов, правил и инструкций по обес- печению сохранности вагонов, контролируют работу ПТП, проводят техни- ческие ревизии и проверки положения с сохранностью вагонов при погру- зочно-разгрузочных работах, а также контролируют техническое состояние устройств, используемых на этих работах. За повреждение вагонов применя- ют штрафные санкции в соответствии с действующим законодательством. 1.4. Правила эксплуатации вагонов – собственности организаций и предприятий В настоящее время на путях ОАО «РЖД» эксплуатируется большое ко- личество грузовых вагонов – собственности операторских фирм, предпри- ятий и организаций, в том числе вагонов промышленного железнодорожного транспорта (ПЖТ), имеющих право выхода на пути ОАО «РЖД» или перево- зимых по этим путям в порожнем состоянии как груз на своих осях (вагоны ПЖТ с осевой нагрузкой 23,5 – 30 тс). Взаимоотношения ОАО «РЖД» с владельцами приватных вагонов ре- гулируются документом Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ «Правила курсирования грузовых вагонов, при- надлежащих предприятиям, организациям и физическим лицам, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5» (1996 г.)». Эти правила распро- страняются на грузовые вагоны предприятий, организаций и физических лиц, независимо от сферы их деятельности и формы собственности. В правилах содержатся следующие, перечисленные ниже требования: 1. Вагон должен быть зарегистрирован в информационно-техноло- гическом центре (ИТЦ) главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД». 2. На вагон должен быть получен восьмизначный номер, начинающий- ся на цифру «5». 28 3. Устанавливается регион курсирования вагона: - в пределах одной дороги; - в прямом сообщении внутри одного государства; - в межгосударственном сообщении. 4. Сведения о вагонах, курсирующих по ряду дорог, должны быть включены в автоматизированную базу данных (АБД) ГВЦ ОАО «РЖД». 5. Собственные вагоны направляются в плановый ремонт на общих ос- нованиях (так же, как вагоны ОАО «РЖД»). 6. Вагоны, являющиеся собственностью предприятий и организаций по конструкции, сроку службы, периоду проведения планового ремонта и по техническому состоянию, должны удовлетворять всем требованиям, предъ- являемым к вагонам железных дорог. 7. На вагон должны быть оформлены документы, подтверждающие право собственности и технический паспорт по форме ВУ-4м. 8. Вагоны должны быть окрашены в соответствии с правилами курси- рования и учета собственных вагонов. 9. На вагоны должны быть нанесены надписи белой краской (по трафа- рету) в соответствии с альбомом знаков и надписей. 10. На все вагоны под номером с обеих сторон должны быть нанесены надписи: «срочный возврат», станция и дорога нахождения предприятия, а также наименование владельца. 11. На цистерны должны быть нанесены надписи о роде перевозимого груза, а если груз относится к группе опасных, - знаки опасности. По путям ОАО «РЖД» допускается курсирование специального под- вижного состава: - вагонов для перевозки агломерата и окатышей; - хоппер-дозаторов; - думпкаров; - цистерн для перевозки сжатых или сжиженных газов и других опас- ных грузов. При этом для некоторых специальных вагонов скорость движения по- езда должна быть ограничена до 80 км/ч. Цистерны для перевозки сжатых и сжиженных газов и других опасных грузов должны иметь надписи: - знаки опасности груза; - сроки испытания котла; - технологии роспуска с сортировочных горок. Думпкары габарита Т (типов Д-82, ВС-85, 2ВС-105) могут пропускать- ся по путям общего пользования в груженом состоянии в соответствии с пра- вилами перевозок негабаритных грузов, а порожние с бортами, снятыми до габарита 1Т. Порожние хоппер-дозаторы и думпкары, направляемые в ремонт к мес- ту работы и возвращаемые из ремонта, должны следовать как груз на своих осях с установленной скоростью, кроме думпкаров ВС-100 и 2ВС- 29 105, для которых скорость движения должна быть не более 80 км/ч. Думпка- ры 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а осталь- ные – последними в хвосте грузового поезда. Вагоны промышленного транспорта при перевозке к месту работы или в ремонт как груз на своих осях (порожние) должны быть оборудованы тор- мозами установленного типа или хотя бы пролетными трубами. Постановка в поезд вагонов без пролетных труб не допускается. При выпуске всех думпкаров, кроме 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66, на пути общего пользования система их разгрузки должна быть освобождена от воз- духа, соединительные рукава этой системы сняты, а загрузка должна быть равномерной. Вагоны промышленного транспорта с правом выхода на пути МПС в процессе перевозок проходят техническое обслуживание так же, как вагоны МПС, что учитывается при определении тарифов на перевозки. Плановый ремонт этих вагонов, как правило, выполняют в вагонных депо МПС по до- говорам. В последние годы появляется тенденция на крупных промышлен- ных предприятиях создавать свою вагоноремонтную базу для планового ре- монта таких вагонов и подготовке их к перевозкам. Эксплуатация вагонов ПЖТ на путях промышленных предприятий рег- ламентирована нормативно-технической документацией Министерства транспорта РФ. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) ПЖТ в основном соответст- вуют ПТЭ РЖД. Классификация нарушений безопасности движения при экс- плуатации вагонов аналогична классификации, данной РЖД. Вопросы эксплуатации и технического обслуживания вагонов ПЖТ рассмотрены в разделе 14.2. |