Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
4.4. Система обеспечения безопасности движения Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) [14] рег- ламентированы основные обязанности работников железнодорожного транс- порта: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, грузо- багажа и багажа при безусловном обеспечении безопасности движения, со- блюдение требований охраны окружающей природной среды. Железнодорожный транспорт представляет повышенную опасность для людей и среды обитания, поэтому в процессе организации всей перевозочной работы предусматриваются мероприятия по обеспечению безопасности дви- жения и недопущению экологических катастроф. Предусмотрена дисципли- нарная, административная и уголовная ответственность за последствия на- рушений безопасности движения. В практике работы железнодорожного транспорта известны тяжелые последствия нарушений безопасности движе- ния: гибель людей, большие убытки из-за утери груза и разрушения техниче- ских средств транспорта, загрязнения окружающей среды. Например, на станции Каменская Северо-Кавказкой железной дороги в 1981 г. произошло столкновение грузового поезда, отправленного со ст. Лихая с перекрытыми концевыми кранами, с пассажирским поездом. В результате погибло более ста человек. В 1965 г. на перегоны возле станции Шумиха Южно-Уральской желез- ной дороги произошел излом шейки оси вагона в грузовом поезде, сход 21 вагона и столкновение встречного поезда, следовавшего по нечетному пути, с сошедшими вагонами. В результате схода и столкновения из трех цистерн, находившихся в составе поезда, груженых фтористым водородом – чрезвы- чайно ядовитым веществом, вылилась эта жидкость и стала испаряться. В ре- зультате двухпутный перегон грузонапряженного участка был закрыт почти на трое суток. После восстановления движения около месяца развозили ско- пившиеся вагоны на станциях Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог, что принесло колоссальные убытки. На железных дорогах исторически сложилась система обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе и контроля управ- ляющих структур за обеспечением безопасности движения и экологии. В пе- риод перехода к рыночной экономике вопрос о безопасности движения рас- сматривался Правительством РФ, и в 1992 г. было принято постановление Правительства № 933 «О повышении безопасности движения на железнодо- рожном транспорте России». Важнейшим мероприятием по улучшению 87 безопасности движения стало введение ведомственных стандартов сертифи- кации технических средств железнодорожного транспорта (ССЖДТ) с 1999 г. Непосредственно в ремонтных подразделениях вагонных депо кон- троль за обеспечением безопасности движения является частью технического контроля за выпускаемой продукцией: отремонтированных вагонов и ваго- нов, которым произведено техническое обслуживание. В процессе техниче- ского контроля проверяются выборочно отдельные технологические опера- ции, правильность которых не может быть проверена при приемке готовой продукции. Общие принципы технического контроля ремонта вагонов: - мастер принимает отремонтированные вагоны и их части от исполни- телей( выборочно или полностью); - заместитель начальника депо принимает отремонтированные вагоны от мастера (выборочно); - инспектор-приемщик вагонов выборочно принимает вагоны от замес- тителя начальника депо (начальника депо). В перспективе предполагается замена приемщиков вагонов на отделы технического контроля. Мастера, инженеры-технологи, руководители депо и приемщики ваго- нов периодически и выборочно проверяют выполнение отдельных техноло- гических операций, от которых зависит качество продукции. На каждый технологический процесс должна быть разработана техни- ческая документация в соответствии с типовыми технологическими процес- сами и другой нормативной документацией. Исполнители должны быть обу- чены и испытаны в знании технической документации. Выписки из техноло- гических процессов должны быть вывешены на рабочих местах. В процессе технического обслуживания вагонов в тех случаях, когда имеются осмотрщики вагонов и слесари, осмотрщики контролируют выпол- нение работ слесарями. В случае использования осмотрщиков-ремонтников такого контроля нет. Старшие осмотрщики вагонов, сменные мастера пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), начальники ПТО, инструкторы ПТО контро- лируют работу осмотрщиков-ремонтников, осмотрщиков и слесарей перио- дически, выборочно. За движением вагонов в поездах следят дежурные инженеры вагонного отдела по графику движения поездов. В случаях нарушения безопасности движения они могут давать указания линейным работникам вагонного хозяй- ства – сообщают руководителям вагонного отдела и вагонного депо. При использовании автоматизированной системы контроля подвижно- го состава (АСКПС) дежурный по центральному посту по линии связи с кон- трольными постами или через поездного диспетчера передает указания о не- обходимости остановки поездов и осмотра вагонов, показанных автоматиче- ской аппаратурой как неисправные. 88 В процессе ремонта вагонов и их технического обслуживания некото- рые процессы документально регистрируют, например, автоматически запи- сывается диаграмма запрессовки колес на оси или процесс полного опробо- вания тормозов аппаратурой. В некоторых случаях о выполнении операций ремонта и технического контроля делается запись в специальных журналах, с указанием параметров объекта и результатов контроля, например, в процессе дефектоскопирования деталей. Во многих случаях параметры технологических операций не регистри- руются, например, параметры сварочных и наплавочных работ, параметры операций по сборке узлов крепления подшипников в буксе. В последнем случае нарушения технологии работ проходят незамечен- ными и при служебном расследовании нарушений безопасности движения сложно установить и обосновать причину нарушений. Ряд нарушений безопасности движения связан с комплексом причин технического состояния вагона, пути и режима движения поезда, например, сходы порожних вагонов. Для таких случаев не сложилась методика опреде- ления значимости причин каждого хозяйства и некоторые нормы содержания вагонов, пути и режимов движения поездов устарели. Существует проблема контролепригодности вагонов, т.е. приспособ- ленности вагонов для контроля технического состояния. Например, крайне сложно контролировать в процессе ТОВ состояние тягового хомута, погло- щающего аппарата, боковых рам тележек. Существует проблема ремонтнопригодности вагонов и пригодности их к эксплуатации и обслуживанию. Например, разъединение и соединение со- единительных тормозных рукавов, перекрытие и открытие концевых кранов производится вручную, в крайне неудобном месте. Это одна из причин осо- бых случаев брака – отправления вагонов в поезде с перекрытыми концевы- ми кранами. В вагонных депо имеется штат инструкторов на пунктах технического обслуживания вагонов и инженеры по безопасности движения, в обязанности которых входит контроль за состоянием безопасности движения, по вагон- ному хозяйству. На железнодорожном транспорте исторически сложился аппарат реви- зоров по безопасности движения, не подчиняющийся руководству контроли- руемых подразделений: линейных предприятий, служб и департаментов. Этот аппарат объединяется Департаментом безопасности движения и эколо- гии. В его задачи входит также сертификация технических средств транспор- та. На уровне дорог имеются дорожные ревизоры по безопасности движе- ния, на уровне отделений дорог – участковые ревизоры. В ревизорский аппа- рат на всех уровнях входят помощники ревизора по хозяйствам: перевозок пути, локомотивному, вагонному, сигнализации и связи (рис. 4.1). Ревизоры по безопасности движения постоянно контролируют работу линейных предприятий. В вагонных депо имеются книги ревизорских указа- 89 ний, в которые ревизоры записывают замечания по обеспечению безопасно- сти движения поездов в адрес руководства вагонных депо. Периодически проводятся ревизии вагонных депо или их производст- венных участков и пунктов технического обслуживания с участием работни- ков вагонных отделов отделений дорог. По результатам ревизий составляют- ся акты с предложениями по ликвидации выявленных нарушений технологии ремонта и технического обслуживания вагонов. Для контроля обеспечения безопасности движения в вагонном хозяйст- ве имеются специалисты на уровнях: а) линейных подразделений – вагонных депо – инженер по безопасно- сти движения; б) на уровне отделений дороги – инженер вагонного отдела отделения дороги; в) на уровне дороги – ревизор службы вагонного хозяйства. Перечисленные специалисты готовят и контролируют комплекс меро- приятий по обеспечению безопасности движения по подразделениям хозяй- ства и оформляют материалы служебного расследования случаев нарушений безопасности движения. Служебное расследование столкновений и сходов пассажирских поез- дов производится под руководством начальника дороги. Другие случаи кру- шений аварий и особых случаев брака расследуют комиссии под руково- дством заместителя начальника дороги, начальника отделения дороги и за- местителя начальника отделения дороги. Случаи брака в работе расследуют под руководством начальника депо. В комиссии по расследованию участвуют ревизоры по безопасности движения. По результатам расследования крушений или аварий начальником от- деления дороги и главным ревизором отделения дороги составляется акт формы РБУ-1, который утверждает начальник дороги. По результатам рас- следования брака составляется акт формы РБУ-3. Порядок служебного расследования случаев нарушения безопасности движения и разбор случаев нарушений безопасности движения регламенти- рованы специальной инструкцией. Оценка состояния безопасности движения в поездной и маневровой ра- боте по отдельным хозяйствам железнодорожного транспорта, по дорогам и по отдельным предприятиям производится преимущественно сравнением ко- личества нарушений безопасности движения за истекший и предыдущие пе- риоды. Анализ безопасности движения по вагонному хозяйству выполняется в относительных единицах: количество случаев, приходящееся на пробег ваго- нов в вагоно-километрах. Недостатком такого способа является невозможность сравнительной оценки значимости отдельных видов нарушений в целом по хозяйству, по отдельным дорогам и предприятиям для принятия управленческих решений. 90 Рис. 4.1. Схема контроля безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве Обозначения: ЦРБ – начальник Департамента обеспечения безопасно- сти движения ; ЦРБВ – ревизор по вагонному хозяйству; РБ – главный дорожный ревизор – заместитель начальника дороги; РБВ – помощник дорожного ревизора по вагонному хозяйству; УРБ – участковый реви- зор – заместитель начальника отделения дороги; УРБВ – помощник участкового ревизора по вагонному хозяйству; ЦВ – Департамент ва- гонного хозяйства; ЦЛ – Департамент пассажирских перевозок; В – служба вагонного хозяйства; ДРВ – дирекция по ремонту грузовых вагонов; Л – служба пассажирских перевозок; НОДВ – вагонный отдел отделения дороги; НОДЛ – пассажирский отдел отделения дороги; ВЧДЭ – депо по эксплуатации грузовых вагонов; ВЧДР – депо по ре- монту грузовых вагонов; ЛВЧД – депо по ремонту пассажирских ваго- нов 91 Анализ случаев нарушений безопасности движения в поездной и ма- невровой работе железнодорожного транспорта показывает, что основными причинами аварийности являются: – нарушения нормативно-технической документации (НТД) по ремон- ту и техническому обслуживанию вагонов; – несовершенство способов контроля и оценки технического состояния вагонов. Обеспечение безопасности движения по вагонному хозяйству осущест- вляется системой специальных мероприятий, включающих: – оснащение подразделений депо, выполняющих техническое обслу- живание вагонов техническими средствами диагностики вагонов, механиза- ции работ, связи, освещения парков станции и т.д.; – обучение персонала, занятого ТОВ, использование передовой техно- логии, инструктаж на рабочих местах; – контроль за соблюдением должностных инструкций и технологиче- ского процесса путем контрольного осмотра и сопровождения поездов, вне- запных ночных проверок, ревизий работы эксплуатационных подразделений, смен и т.д. – служебное расследование случаев брака в работе, аварий и крушений поездов с выводами о причинах и разработкой мер по их устранению. С целью уменьшения нарушений безопасности движения, связанных с нарушениями НТД, руководителям служб вагонного хозяйства дорог, вагон- ных отделов отделений дорог, вагонных депо следует активно осуществлять подготовку кадров: – подбор; – обучение и повышение квалификации; – соблюдение исполнительской дисциплины; – обеспечение нормальных условий труда и отдыха. Ежегодно руководством вагонных отделов отделений с участием инст- рукторов, инженеров и руководителей депо производится проверка знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнали- зации и должностных инструкций всеми работниками депо, связанными с движением поездов. Руководящий персонал сдает экзамены в дорожной или отделенческой комиссии. На основании постановления расширенной коллегии МПС в 2002 г. разработана концепция построения и технические решения для построения многоуровневой системы управления и контроля безопасности движения на железнодорожном транспорте. Основные положения концепции распространяются на бортовые сис- темы обеспечения безопасности, устройства железнодорожной автоматики, средства связи и радиосвязи. Концепция определяет общие требования к вновь создаваемым системам автоматики, телемеханики и обеспечения безо- пасности движения поездов, технические и технологические аспекты органи- 92 зации перевозочного процесса, методы предотвращения нарушения условий безопасности пропуска поездов. Оборудованию многоуровневой системой подлежат участки с интен- сивным движением, движением средней интенсивности и малодеятельные. Набор технических средств для создания максимального эффекта от приме- нения многоуровневой системы определяется исходя из фактического осна- щения конкретной железнодорожной линии средствами СЦБ и связи, а локо- мотивный парк приборами безопасности. Протяженность полигонов, подле- жащих оборудованию многоуровневой системой, определяется из необходи- мости непрерывности действия системы в пределах участка с замкнутым технологическим циклом. Цель разработки многоуровневой системы (МС) – объединение техни- ческих возможностей вновь созданных в последнее время устройств желез- нодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), управления и контроля движения поездов, использование спутниковой навигации, радиоканала для связи стационарных и подвижных объектов. Появление на железных дорогах микропроцессорных устройств инте- грального регулирования, электрической и диспетчерской централизации, передача управляющих команд в цифровом виде создали условия для разра- ботки интегрированных систем управления и обеспечения безопасности движения. В вагонном хозяйстве используют две системы управления и обеспече- ния безопасности движения на первом (нижнем уровне): автоматизирован- ную систему управления ПТО (АСУ ПТО) и автоматизированную систему контроля подвижного состава (АСКПС), точнее, централизованную систему слежения за техническим состоянием подвижного состава в пути следования на базе технических средств диагностики ДИСК, ДИСК-2, КТСМ. ПТО ваго- нов включены в автоматизированную систему ДИСПАРК, контролирующую выполненный пробег грузовых вагонов и учитывающую плановый и теку- щий ремонт вагонов через главный вычислительный центр (ГВЦ) железных дорог и дорожные вычислительные центры (ДВЦ). В перспективе предполагается создание автоматизированной системы управления вагонным хозяйством (АСУВ) с включением ее в АСУМС. При разработке системы управления и контроля безопасности движе- ния по вагонному хозяйству необходимо учитывать, что более 80% случаев нарушения безопасности движения по вагонному хозяйству связаны с отка- зами вагонов. Причинами отказов являются: - конструктивные недостатки вагонов (недостаточно высокие показатели безопасности и контролепригодности); - недостаточно современная система планового (профилактического) ремон- та, не обеспечивающая высокие показатели безотказности вагонов на межре- монтный период. Ранее выполнявшиеся исследования ВНИИЖТ и зарубежный опыт по- казывают, что экономически целесообразнее использовать вагоны с высоки- 93 ми показателями надежности, чем содержать дорогостоящую систему выяв- ления повреждений и отказов вагонов в период эксплуатации между ремон- тами. Поэтому при разработке многоуровневой (комплексной) системы управления и контроля безопасности движения по вагонному хозяйству не- обходимо систематически совершенствовать конструкцию вагонов с целью улучшения показателей надежности и контролепригодности и совершенство- вать технологию профилактического и восстановительного ремонта с целью обеспечения уровня безотказности в межремонтный период. 4.5. Организация ликвидации последствий нарушения безопасности движения, аварийных и нестандартных ситуаций В результате некоторых нарушений безопасности движения: столкно- вений и сходов подвижного состава, развала груза, прохождения по участку пути вагона с большими ползунами на колесах – повреждаются технические средства транспорта, путь и искусственные сооружения, подвижной состав, устройства электроснабжения, системы сигнализации, централизации, бло- кировки, связи и.т.д. При этом возможно возгорание груза, вытекание или рассыпание опасных грузов. Для ликвидации перечисленных последствий используют восстанови- тельные и пожарные поезда, находящиеся в постоянной готовности. Места дислокации этих поездов предусмотрены на крупных узловых сортировоч- ных станциях. На отделении дороги может быть от одного до трех восстано- вительных и столько же пожарных поездов. Восстановительные поезда обеспечены специальной техникой: 75-100, тонными подъемными кранами, бронированными тягачами, домкратами, га- зорезательным оборудованием для разбора завалов, очистки пути, восстанов- ления пути. Восстановительные работы регламентированы специальной инструк- цией по организации восстановительных работ при ликвидации крушений, аварий и сходов подвижного состава на железных дорогах. В процессе эксплуатационной работы возможны аварийные и нестан- дартные ситуации, перечень которых приведен в специальном регламенте действий работников, связанных с движением поездов. В регламенте и другой нормативно-технической документации пере- числены следующие виды таких ситуаций. 1. Осложнение эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов. 2. Пропуск пассажирского поезда по участку, не предусмотренного расписанием движения. 3. Поезд, следующий на станцию, в том числе с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами. 94 4. Уход вагонов со станции на перегон. 5. Вынужденная остановка поезда на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления. 6. Сход вагонов на перегоне с выходом за габарит. 7. Внезапное повреждение контактной сети и других устройств элек- троснабжения. 8. Обнаружение неисправности пути («толчка») 9. Пропуск поездов по перегону, имеющему затяжной спуск. Перечисленные ситуации могут быть причиной серьезных последст- вий: сходов и столкновений подвижного состава с повреждением техниче- ских средств транспорта и угрозой для здоровья и жизни людей. Серьезная экологическая опасность возникает в случаях нарушения безопасности движения при перевозке опасных грузов. В соответствии с ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» вагоны и контейнеры для перевозки опасных грузов должны иметь специальную цветную маркировку. Для 9 групп, включающих 25 подгрупп опасных грузов, используется 12 видов маркировки, в основном ярких цветов. Допускается наносить мар- кировку на кузове вагона, на контейнерах и крупногабаритной таре в нижней части или на табличках. На рис. 4.2. приведены образцы маркировки опасных грузов Рис. 4.2. Пример знаков маркировки опасных грузов: а) легко воспламеняющиеся жидкости ( подгруппы 3.1; 3.2; 3.3), цвет поля знака - красный; б) груз, опасный при увлажнении (подгруппа 4.3), цвет поля знака синий; изображение пламени на обоих знаках чер- ного цвета 95 На перевозимый опасный груз должно быть аварийная карточка, в ко- торой содержатся сведения: а) указания по применению средств индивидуальной защиты; б) указания по действиям в аварийной ситуации; - общего характера, - при утечке, разливе, рассыпании груза; в) указания по нейтрализации; г) указания по мерам первой помощи. Специализированные вагоны для перевозки опасных грузов должны иметь на корпусах автосцепки ограничители вертикальных перемещений, предохраняющие от саморасцепа. Перевозки опасных грузов регламентированы нормативной документацией: - «Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам» (ЦМ-309 1996 г.); - «Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам» (№03-35/2 87 г.); - «Правила безопасности при перевозках опасных грузов железнодо- рожным транспортом» (Утверждено Госгортехнадзором 16.08.1994 г., № 50). В последнем из перечисленных документов приведены требования к подвижному составу и специальным контейнерам для перевозки опасных грузов. В правилах безопасности при перевозках опасных грузов сформирова- но понятие «аварийная ситуация». Под этим понимаются условия отличные от условий нормальных перевозок грузов, связанные с загоранием, утечкой, просыпанием опасных веществ, повреждением тары или подвижного состава с опасным грузом, которые могут привести или привели к взрыву, пожару, отравлению, облучению, заболеванию, ожогам, обморожению, гибели людей или животных, опасным последствиям для природной среды, а также случаи, когда в зоне аварии оказались вагоны, контейнеры и грузовые места с опас- ными грузами. Конкретные меры безопасности должны соблюдаться при ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами на основании сведений в аварий- ных карточках (индивидуальных или групповых). Более подробно особенности технического обслуживания вагонов при перевозке опасных грузов рассмотрены в главе 14. |