Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
6.4. Определение параметров пунктов технического обслуживания вагонов Исходя из основных задач вагонного хозяйства в процессе технической эксплуатации вагонов основными параметрами работы ППВ и ПТО (показа- телями функционирования) являются параметры, определяющие экономиче- скую эффективность эксплуатации вагонов: - вероятность и продолжительность простоя составов (групп вагонов) в ожидании ТОВ; - вероятность и продолжительность простоя обслуживающих бригад. Подобные задачи, связанные с организацией обслуживания решают ме- тодами теории массового обслуживания (ТМО). Эта теория основана на тео- рии вероятностей (теория случайных процессов) и на методах статистическо- го моделирования случайных процессов (с использованием ЭВМ). С позиций теории массового обслуживания ППВ и ПТО являются сис- темами массового обслуживания. В соответствии с терминологией ТМО составы или группы вагонов, предъявляемые для ТО, называют заявками (требованиями) на обслужива- ние, а обслуживающие бригады – каналами обслуживания (бригадой счита- ется группа рабочих, которая может обслуживать одновременно один со- став). Система ТОВ может быть одноканальной (одна бригада) или многока- нальной (число бригад две или более). Системой с ожиданием называют системы, в которых заявки могут ожидать обслуживания. Каждая система массового обслуживания характеризуется потоками: входящим – заявок на обслуживание и выходящим – обслуженных заявок. Исследованиями этих потоков ТОВ доказано, что входящий, а следова- тельно, и выходящий потоки являются потоками Пуассона ( простейшими). Такие потоки удовлетворяют следующим требованиям: - ординарности, т.е. одновременное или близкое по времени поступле- ние двух заявок маловероятно; - стационарности, т.е. количество заявок в среднем в единицу времени одинаково. Интервалы времени между заявками распределяются по экспоненци- альному (показательному) закону с параметром λ. λτ λ τ − = e f ) ( ; λτ τ τ − = < e F ) ( , (6.12) где λ – интенсивность потока заявок; τ – интервал поступления заявок; τ λ 1 = , (6.13) 134 где τ – среднее значение (математическое ожидание) интервала поступления заявок. Вероятность поступления в систему k заявок за время t t k k е k t t P λ λ − = ! ) ( ) ( при k ≥ 0. (6.14) Такой поток является однородным, т.к. величина λ не зависит от t. Интенсивность потока обслуживания: t 1 = μ , (6.15) где t - среднее время обслуживания. Если время обслуживания задано ( t 0 ), то 0 1 t = μ Функции распределения времени обслуживания: дифференциальная – t e t f μ μ − = ) ( ; (6.16) интегральная – t e t t F μ − = < ) ( (6.17) Отношение μ λ ρ = является характеристикой режима системы обслуживания и называется ко- эффициентом загрузки системы. Если ρ < 1 – режим устойчивый. В случае ρ > 1 ( λ > μ ) система не справляется с потоком заявок и очередь на обслуживание растет безгранич- но. Графически система ТОВ может быть представлена в виде графа со- стояний системы с переходами из одного состояния в другое. Для составления графа состояний представлена железнодорожная стан- ция или парк этой станции (например, парк отправления) с количеством пу- тей r и количеством каналов обслуживания (бригад) n Далее введены следующие обозначения: - наибольшее количество составов (заявок) в парке – m ; - количество заявок (составов) в парке в произвольный момент времени – k ; - состояние системы (по величине k ) в произвольный момент времени – S i ; - вероятность i – го состояния – Р i 135 На рис. 6.3 представлена схема парка ( r = 3); с двумя каналами обслу- живания ( n = 2) для условия m = r = 3. Рис. 6.3. Схема формирования графа состояний системы ТОВ: наибольшее количество составов (заявок) в парке – m = 3; количество путей в парке r = 3; количество бригад (каналов обслуживания) – n = 2 Процесс ТОВ в рассматриваемом случае представляет случайный про- цесс (цепь) Маркова с дискретными состояниями и непрерывным временем. Систему массового обслуживания с потоками Пуассона (простейшими) и дискретными состояниями называют системой Маркова. Для расчета вероятностей k состояний ( k ≤ m + 1) системы Маркова (однородной) составляют систему дифференциальных уравнений, используя граф состояний. Применяют мнемоническое правило: дуги графа, направлен- ные к вершине, положительны; от вершины – отрицательны. Количество членов в каждом уравнении равно количеству дуг, направленных к вершинам и из вершины. 136 В соответствии с этим правилом получается следующая система диф- ференциальных уравнений: ); ( ) ( ) ( 1 0 0 t P t P dt t dP μ λ + − = ); ( 2 ) ( ) ( ) ( ) ( 2 1 0 1 t P t P t P dt t dP μ μ λ λ + + − = (6.18) ); ( 2 ) ( 2 ) ( ) ( 3 2 1 2 t P t P t P dt t dP μ μ λ + − = ) ( 2 ) ( ) ( 3 2 3 t P t P dt t dP μ λ − = Систему массового обслуживания называют транзитивной, если на графе состояний нет ни одного состояния без входа или выхода. По теореме Маркова любой транзитивный однородный процесс обладает так называе- мым эргодическим свойством, т.е. существует предельный стационарный режим, когда распределение вероятностей состояний устанавливается и не меняется во времени. Для t → ∞ существует предельный стационарный режим с предельны- ми вероятностями состояний ) ( lim t P P i t i ∞ → = ( i = 0, 1, 2, 3 … k ) 0 ) ( lim = ∞ → dt t dP i t Поэтому приведенная выше система дифференциальных уравнений превращается в систему алгебраических уравнений 0 1 0 = + − P P μ λ ; 0 2 ) ( 2 1 0 = + + − P P P μ μ λ λ ; (6.19) 0 2 ) 2 ( 3 2 1 = + + − P P P μ μ λ λ ; 0 2 3 2 = − P P μ λ Последнее ( m + 1) уравнение находят из очевидного условия 137 1 1 1 3 2 1 0 = = + + + ∑ + = = m k i i P P P P P (6.20) Решением системы алгебраических уравнений для постоянных λ и μ определяют значения Р i для стационарного режима. По численным величинам вероятностей состояний и интенсивностей переходов определяют: – вероятность простоя составов в ожидании ТО ) ( ) ( ) ( 3 3 c c c t N t n t P = , (6.21) где c t – продолжительность смены; ) ( 3 c t n – количество заявок (составов), ожидающих ТО за время c t ; ) ( c t N – количество заявок за c t ; вероятность простоя бригад: 0 0 0 ) ( 1 1 nt t t N K P c б − = − = , (6.22) где б K – коэффициент использования бригад; 0 t – установленное время обслуживания; n – количество бригад. Для расчета численных значений параметров используют следующие методы: - аналитический; - графоаналитический; - статистического моделирования (Монте-Карло). Аналитический метод основан на решении системы уравнений (6.19) для классической системы массового обслуживания с ожиданием. Теорией массового обслуживания определены расчетные формулы ве- роятностей состояний системы простоя бригад и ожидания составами обслу- живания. Коэффициент простоя обслуживаемых заявок (составов) m М К 1 1 = , (6.23) где 1 М – среднее количество заявок, ожидающих ТО (длина очереди); m – наибольшее количество заявок в системе. Коэффициент простоя каналов обслуживания (бригад) 138 n М К 2 2 = , (6.24) где 2 М – среднее количество свободных каналов (бригад); n – количество каналов в системе; ∑ + = − = m n k k P n k М 1 1 ) ( , (6.25) где k – количество заявок в системе в момент t ; k P – вероятность состояния ( k > n ); ∑ − = − = 1 0 2 ) ( n k k P k n М , (6.26) 0 )! !( ! P k m n n m P k n k k ρ − = − , (6.27) где ρ = λ / μ , 0 P – вероятность состояния ( k = 0) 1 1 0 0 )! !( ! )! !( ! − + = − = ⎪ ⎭ ⎪ ⎬ ⎫ ⎪ ⎩ ⎪ ⎨ ⎧ ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ ∑ ∑ − + − = k m n k n k n k k m n n m k m k m P ρ (6.28) Вероятности промежуточных состояний ( k ≤ n ) определяют по формуле 0 )! !( ! P k m k m Р k ko ρ − = (6.29) Следует иметь в виду, что в случае m = k выражение )! ( k m − = 1 (осо- бенность гамма-функции). Расчеты по формулам (6.24 – 6.29) могут быть существенно упрощены, если принять k n k k k m n n m P P ρ )! !( ! 0 − = − ; k ko k m k m P P ρ )! !( ! 0 − = и использовать условие 139 Р 0 + Р 1 + Р 2 + . . . + Р n = 1 Обозначив 1 2 1 a Р Р = ; 2 0 2 a Р Р = и т.д. , получим n o a a a Р + + + + = 1 1 2 1 (6.30) Если в результате расчетов получатся большие значения K 1 или K 2 , следует изменить количество бригад ( n ). Графоаналитический способ применяют в случае небольшого объема работы ПТО (до 20 заявок в смену), т.к. расчет выполняют вручную. Для расчета используют график исполненной работы ПТО или график исполнен- ной работы станции. Расчет производят в следующей последовательности. Определяют ин- тенсивность потока заявок λ Задаются интенсивностью ТО μ (должно быть μ>λ ). Для заданного времени обслуживания t 0 ориентировочно определяют количество бригад n ≥ μ t 0 (ближайшее целое число, больше μ t 0 ). Затем график исполненной работы преобразуют к виду, удобному для расчета (рис. 6.4). На преобразованном графике наносят время ТОВ – t 0 для каждого со- става. Из-за неравномерности интервалов между заявками ( τ i ) в некоторых случаях бригада закончит работу позднее, чем будет предъявлена следующая заявка. В таком случае возможно ожидание составом ТО (задержка поезда – t 3 ). В других случаях работа будет закончена раньше, чем предъявят следую- щий состав, и будет простаивать бригада ( t n ). Количество случаев t 3 за смену составит n 3 , а их продолжительность – время ожидания составом ТО. Сум- марное время t n определит простой обслуживающих бригад. Вероятность задержки отправления поезда составит ) ( ) ( 3 3 c c t N t n Р = , (6.31) где t с – продолжительность смены, N(t c ) – количество поездов, отправленных за смену. 140 Рис. 6.4. Схема расчета 0 P и 3 P с использованием графика исполнен- ной работы ПТО (I бригада) а) фрагмент реального графика; б) график, преобразованный для расчета Коэффициент использования бригад ( n – количество бригад) c n б nt t К ∑ = (6.32) Метод статистического моделирования (Монте-Карло) в принципе ана- логичен графоаналитическому и может быть использован для любых разме- ров движения в двух случаях: – для расчета показателей работы крупных ПТО или ППВ при техноло- гическом проектировании; – для оперативного планирования работы ПТО. Метод статистического моделирования основан на использовании ЭВМ, в том числе персональных. Поэтому становится возможным планиро- вание работы бригад и коррекция плана оператором ПТО. 141 Моделирование процесса ТО заключается в последовательном задании интервалов между заявками – τ i ( в часах или минутах), т.е. формировании потока заявок с интенсивностью λ i и в последующем задании времени об- служивания заявок t 0 , т.е. формирования потока обслуживания с интенсив- ностью μ В процессе моделирования определяют количество случаев и продол- жительность ожидания обслуживания заявками t 3i , количество случаев про- стоя бригад и время простоя – t ni Графическая интерпретация моделирования для одного канала ( n = 1) приведена на рис. 6.5. Рис. 6.5. Схема моделирования процесса ТОВ t 3i – время ожидания составом обслуживания; t ni – время простоя бригад В общем случае определяют ожидание составами обслуживания и ко- эффициент простоя бригад. В расчетах для технологического проектирования моделируемое время от 0 (начало) до Т кон (конец) определяют исходя из приемлемого количества опытов, т.е. количества интервалов τ i при моделировании. Тогда ∑ = = N i i кон Т 1 τ или λ N Т кон = , где N – количество заявок за время моделирования; λ – интенсивность потока заявок. По закону больших чисел для N = 200 ÷400 достоверность, т.е. вероят- ность соответствия частости и вероятности события, будет около 0,85 – 0,9, что можно считать допустимым. 142 Время обслуживания ( t 0 ) в практике задано постоянным для парков приема, отправления, транзитных и при моделировании задается постоян- ным, хотя возможен вариант расчетов для переменного t 0 Для случаев оперативного планирования работы ПТО время моделиро- вания – смена или часть смены (несколько часов). Способы задания интервалов τ i ; Для технологического проектирования: а) в виде численных значений, соответствующих интегральной функ- ции распределения τ ; б) в форме эмпирического ряда чисел – интервалов, взятых из графика исполненной работы или из планового графика работы станции. Для оперативного планирования – в форме эмпирического ряда чисел – интервалов предъявления заявок из плана работы станции (парка станции) на текущую смену. Задание τ i в соответствии с законом распределения выполняют для простейших потоков (экспоненциальное распределение). В программу ЭВМ может быть включен ряд τ i или предусмотрен розыгрыш интервалов τ i по алгоритму с использованием случайных чисел из ряда равномерно распреде- ленных. Эти числа приводятся в специальных таблицах. Для экспоненциального распределения обозначим i i a d e = ∫ − τ τ λ λτ 0 , (6.33) откуда i i e a λτ − − =1 , далее ) 1 ln( i i a − = − λτ (6.34) Распределение i a такое же, как 1 - i a , поэтому i i a ln 1 λ τ − = , (6.35) где i a – случайное число из ряда цифр с равномерным распределением. Величину i a представляют в форме 2 2 1 10 − = А А a i , (6.36) где А 1 и А 2 – цифры из таблицы. 143 Моделирующий алгоритм расчета показателей функционирования ПТО по методу Монте-Карло включает 25 операций. Обозначения, используемые в алгоритме: N(t c ) – среднее количество заявок, поступающих за время (t c ) ; Т к – время поступления в систему k -й заявки; k – порядковый номер заявки ( k = 1,2,3 … N ); n – количество каналов обслуживания ( n ≥ 1); t c – время окончания обслуживания ( k = 1) заявки каналом i ; i – номер канала обслуживания ( i = 1,2,3 … n ); Т кон – время окончания моделирования; τ k – интервал поступления ( k + 1) заявки; Т ко – время ожидания обслуживания k -й заявкой; Т к1 – момент начала обслуживания заявки с ожиданием; t 0 – заданное время обслуживания; γ k – случайное число из ряда равномерно распределенных (пара цифр, умноженная на 10 -2 ); λ – интенсивность потока заявок; m b – количество заявок, обслуженных в течение установленного времени t 0 за время моделирования процесса; m 0 – тоже, ожидавших обслуживания. Часть операций объединяется в два цикла: – обслуживание без ожидания; – обслуживание с ожиданием. Предполагается также система с ограниченной очередью ожидающих обслуживания заявок, например, количество заявок, ожидающих обслужива- ния не более числа каналов обслуживания (бригад). Упрощенная схема алгоритма с операциями, входящими в циклы, изо- браженными в виде блоков, приведена на рис. 6.6. При подготовке к расчету использованы исходные данные: t 0 ; N(t c ) Определено c c t t N ) ( = λ , Принято N = 200 ÷400. Определено λ N Т кон = Принят параметр потока обслуживания μ ≥ λ . Определено число бри- гад n ≥ μ t 0 - целое число 144 В начале расчета k = 1, Т 1 = 0, t 1 = t 2 = … = t n = 0 (каналы обслужива- ния свободны). Заявка направляется для обслуживания в канал 1. Расчет вы- полняется по циклу 1, в счетчике обслуженных заявок фиксируется m = 1, формируется τ 1 (рис. 6.6.) и далее k = 2, Т 2 = τ 1 , t 1 = 0 + t 0 Рис. 6.6. Схема моделирующего алгоритма расчета показателей функционирования системы ТОВ по методу Монте-Карло (цифрами 1,2,3 … 25 обозначены номера операций); – – – – – – – - граница циклов 1 и 2. Если в момент Т 2 = τ 1 первый канал занят, заявка направляется в канал 2. После каждого цикла 1 сравнивается Т k ≤ Т кон . В случае Т k = Т кон модели- рование прекращается. Если оба обслуживающих канала заняты ( i = n ) очередная заявка будет ожидать обслуживания и расчет выполняется по циклу 2. В счетчике заявок, ожидающих обслуживания, фиксируется m 0 = 1. Если количество заявок, ожидающих обслуживания, превысит установленную величину очереди, то 145 выдается информация «мало бригад». Следует увеличить n и выполнить расчет снова. По окончании моделирования ( Т k = Т кон ) выдается информация о вероятностях обслуживания с ожиданием или без ожидания. Если в процессе расчетов для оперативного планирования выявится си- туация, когда состав будет ожидать обслуживания ( m 0 ≥ 1), то оператор или сменный мастер ПТО может предложить станционному диспетчеру откор- ректировать план работы парка для исключения возможных задержек поез- дов. Для этого следует изменить 1-2 интервала между предъявлениями заявок (изменить время предъявления или время отправления). Затем выполняется новый расчет. Определение количества бригад для ПТО в предварительных расчетах можно выполнить по упрощенной методике. p б t n τ 0 = , (6.37) где t 0 – заданное время ТО; p τ – расчетный интервал предъявления составов для ТО. Расчетный интервал определяют с учетом неравномерности предъявле- ния составов c p N k 60 24 ⋅ = τ , (6.38) где k – коэффициент неравномерности предъявления составов; c N – количество составов, предъявляемое в течение суток; 24 ⋅ 60 = 1440 минут в сутках. Величину коэффициента неравномерности предъявления составов можно определить из анализа исполненного графика прибытия и отправле- ния поездов. Распределение величин интервалов прибытия и отправления по- ездов на сортировочных станциях обычно подчиняется логарифмически- нормальному закону. В этом случае допустимо принять k = 0,7 – 0,9. Расчетный интервал p τ может быть определен также непосредственно из анализа графика как средневзвешенный i s i i pс m m k ∑ = 1 / τ τ , (6.39) где / i τ – середина i –го интервала статистической обработки данных; 146 i m – частота (повторяемость) в i –м интервале; S – количество интервалов статистической обработки данных. Численный состав бригады (явочный) определяют из выражения 0 t mq M я = , (6.40) где m – количество вагонов в составе; q – средняя трудоемкость технического обслуживания одного вагона. Списочный состав численности служебного персонала пункта составит с з я с а K M M ⋅ ⋅ = , (6.41) где з K – коэффициент замещения отсутствующих рабочих; с а – количество составов бригады с учетом круглосуточной работы. Принимают в расчетах K = 1,1; с а = 4,2. Расчет оптимального количества вагонов в группе и оптимального вре- мени простоя производят нахождением минимума величины обобщенного показателя эффективности работы ППВ – себестоимости обслуживания (в денежном выражении) С 0 = С 1 + С 2 + С 3 + С 4 = f (t п , С п , R ) → min , (6.42) где С 1 – стоимость простоя вагонов в ремонте; С 2 – стоимость рабочей силы; С 3 – стоимость простоя вагонов под накоплением для подачи на ППВ; С 4 – стоимость маневровых работ; t п – время обслуживания группы вагонов на ППВ; n п – количество вагонов в группе; R – количество рабочих в бригаде ППВ. Выражение (6.42) для регулярного потока заявок представляют в виде П л П П t е t t е t t t N e Nq е Nt С з с c н + + + = 1 2 1 0 α , (6.43) где N – план подготовки вагонов на смену; c t – продолжительность смены; н t – параметр накопления вагонов; 147 л t – время работы маневрового локомотива; q – средняя трудоемкость подготовки одного вагона; α – коэффициент, учитывающий перерывы в работе бригады; 1 е , 2 e , з е – расходные ставки на 1 вагоно-ч, 1 чел.-ч, 1 локомотиво-ч. Многочлен (6.43) относительно П t содержит члены, где П t в числителе и член, где П t в знаменателе, т.е. функция может иметь экстремальное значе- ние: минимум или максимум. Графическая интерпретация такой функции приведена на рис. 6.7. Поиск экстремального значения выполняют по известному методу: оп- ределяют первую производную С 0 по t П , приравнивают к нулю и находят действительные корни t П из уравнения / П С = 0. Первая производная 0 3 1 1 0 2 = − + = e t t t e t Nt Ne dt dC П Н П л c c (6.44) Из выражения (6.44) 1 3 ) ( e t t N e t t t H П c л c + = (6.45) Тогда 1 3 ) ( e t t e Nt t t N n H П П c л c + = = (6.46) Явочное количество рабочих в бригаде составит 3 t t q n R П П я − = α , (6.47) где, кроме приведенных выше обозначений, 3 t – простой бригады во время подачи и уборки вагонов на путь обслуживания. 148 Рис. 6.7. График функции D t B At t f С П П П + + = = 1 ) ( 0 В случае нерегулярного потока c N N t n Пi Пi ≠ , c k i t t П < ∑ 1 , где Пi n и i П t – величины i –й подачи и продолжительности ее обслужива- ния; k – количество подач за время c t Численный состав бригады R t t q n R П П > − = 3 max / , (здесь k t t c П = ). Себестоимость обслуживания составит 3 1 2 1 1 1 ) ( max / e kt e k Nt e q n n N t n е С л k i k i i П П П П П П + + ∑ − + + = ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ ∑ α . (6.48) Потери рабочего времени вследствие простоя бригады из-за неравно- мерности подачи групп вагонов для обслуживания 149 q n n Q k i П П ⎥ ⎥ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ ⎡ ∑ − = Δ 1 ) ( max , разница себестоимости подготовки каждого вагона N С С C П П П у − = Δ / (6.49) В процессе подготовки вагонов к перевозкам используют эстакады – площадки на междупутьях путей обслуживания, поднятые на пунктах подго- товки цистерн до уровня верха котла, на пунктах подготовки крытых – до уровня пола. Пропускную способность эстакад можно рассчитать по формуле B П П l t k t l m N c э э 3 = , (6.50) где э N – количество вагонов, подготовленных в среднем в течение 1 ч.; П m – количество эстакадных путей у одной эстакады: один или два; э l – длина эстакады; c t – время работы эстакады в течение суток; П k – коэффициент, учитывающий перерывы в работе эстакады ( k = 0,8 ÷0,9); 3 t – время занятости путей подачей вагонов одной группы 3 t = ПУ t t + 0 ; ПУ t – время на постановку и уборку вагонов одной группы; B l – длина вагона. 6.5. Требования к подразделениям текущего отцепочного ремонта вагонов В процессе технического обслуживания вагонов используют два вида текущего ремонта: безотцепочный (в поездах за время стоянки поезда) и от- цепочный (с отцепкой вагона от поезда и подачей его на пункт текущего ре- монта вагонов или на путь, приспособленный для ремонта вагонов). Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится: 150 – при подготовке вагонов к перевозкам (порожним вагонам); – вагонов, отцепленных от поездов (груженых и порожних). Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производится: – на пунктах формирования и оборота во время отстоя; – в пути следования без высадки пассажиров, с отцепкой и последую- щей постановкой после ремонта в состав на станциях, где имеются специали- зированные пункты текущего ремонта; – в пути следования с отцепкой и с пересадкой пассажиров, если не- возможно отремонтировать вагон в течение непродолжительного времени. Перечень неисправностей, с которыми вагону производится безотце- почный или отцепочный ремонт, приводится в местных технологических процессах. Для отцепки вагона в текущий ремонт выдается уведомление на отцеп- ку формы ВУ-23, на основании которого вагон на время ремонта перечисля- ется в нерабочий парк, а работники станции подают вагон на ремонтный путь. По окончании текущего ремонта в технологический центр станции вы- дается уведомление об окончании ремонта формы ВУ-36, на основании кото- рого вагон перечисляется в рабочий парк. Установлена норма простоя в ре- монте от подачи вагона в ремонт, до выдачи уведомления об окончании ре- монта. Станцией учитывается также общее время простоя от отцепки в ре- монт до прицепки в состав после ремонта. Простой вагона на станции для производства текущего ремонта ухудшает показатели использования вагонов (см.раздел 2.3). При подготовке грузовых вагонов к перевозкам в текущий отцепочный ремонт (ТР-1) должны поступать вагоны с большим объемом ремонта, когда простой в ремонте больше установленного времени на подготовку группы вагонов или когда для ремонта вагона требуется специальное оборудование (например, при смене колесных пар). В результате увеличится простой при подготовке к перевозкам только тех вагонов, которые были отцеплены в те- кущий ремонт (для ТР-1 установлена норма простоя в ремонте). В процессе технического обслуживания вагонов в поездах целесооб- разно выполнять текущий безотцепочный ремонт сменой мелких деталей: тормозных колодок, тормозных валиков, шплинтов соединительных рукавов, концевых кранов и т.д. Для выполнения сложного ремонта вагонов пути от- правления или приемо-отправочные не приспособлены, нет средств механи- зации, необходима растяжка состава. В историческом плане были периоды, когда на некоторых пунктах пы- тались применять укрупненный текущий ремонт вагонов без отцепки от со- става. Производили замену триангелей, механизма автосцепки, корпусов ав- тосцепки, тележечных пружин, колесных пар и т.д. В 70-80 гг. тенденция из- менилась, в особенности на горочных сортировочных станциях, где были ор- ганизованы специализированные пути в парках формирования для ремонта автосцепного устройства, тормозного оборудования, кузовов. На этих путях 151 простой вагонов в текущем ремонте существенно меньше, чем на путях пункта технического обслуживания вагонов. В особую группу выделяются пункты текущего ремонта пассажирских вагонов, используемые для смены колесных пар в пути следования. Первона- чально пытались организовать ремонт за время стоянки пассажирского поез- да по графику. Позднее продолжительность стоянок была сокращена. На все операции замены колесной пары от отцепки вагона до прицепки уходит обычно более 40 мин. В настоящее время пункты смены колесных пар в пассажирских поез- дах организованы на некоторых станциях, где размещены ПОТ. Обслужива- ются эти пункты персоналом эксплуатационных депо вагонного хозяйства. Понумерной учет вагонов, поступавших для текущего отцепочного ре- монта, выполняет диспетчер депо с записью в книгу формы ВУ-31. Простой вагонов в ремонте регламентирован Департаментом вагонного хозяйства и службой вагонного хозяйства дороги. Например, по различным депо норма простоя вагона в текущем ремонте (от подачи на ремонтный путь до оконча- ния ремонта) составляет в основном 3,5–4 ч. Норма общего простоя на стан- ции (от отцепки до прицепки) в основном от 38 до 39 ч. Установлена также норма остатка неисправных вагонов в ремонте. Рас- чет остатка выполняется ежесуточно к концу отчетных суток по результатам анализа книги учета ВУ-31. Для проектирования, реконструкции и организации производственного процесса ПТОР, включая специализированные пути текущего ремонта грузо- вых вагонов необходимы исходные расчетные данные: - ожидаемое поступление вагонов в ТОР, среднесуточное и максималь- ное; - норма простоя вагонов в ремонте; - распределение вагонов, поступающих в ремонт, по видам неисправ- ностей: смена колесных пар, правка деформированных элементов кузова; смена элементов автосцепного устройства; смена элементов тормозного обо- рудования. Ожидаемое поступление вагонов в ТОР определится по статистическим данным учета конкретной станции. Прогнозирование изменения поступления вагонов в текущий ремонт на краткосрочную перспективу определяется ме- тодом экстраполяции. По данным учета Департамента вагонного хозяйства, количество отцепок в ТР каждого вагона рабочего парка составило (по го- дам): 1997 – 11,2; 1998 – 7,45; 1999 – 5,78; 2000 – 4,11; 2001 – 3,54; 2003 – 1,6. Прослеживается тенденция непрерывного снижения отцепки. Для ориентировочных расчетов ПТОР могут быть использованы при- веденные данные, средние для дорог. Простой вагонов в ремонте в ориентировочных расчетах можно при- нять равным 4 ч. 152 Распределение вагонов, поступающих в ТР-2 по неисправностям ос- новных узлов в расчетах может быть принято в соответствии со статистиче- скими данными ЦВ (в процентах): - колесные пары – 11; - буксовый узел – 22; - тележки – 14; - автотормозное оборудование – 20; - кузов (включая автосцепное устройство) – 33. Трудозатраты на текущий ремонт вагонов определяют нормированием в зависимости от местных условий. Количество ремонтных позиций на ПТОР определится по формуле ) ( o o в t t m D N n c П − = τ , где в N – ожидаемое поступление вагонов в ТР за год; τ – норма простоя вагона в ремонте; 0 D = 365 – расчетное количество дней в году; m – количество смен в сутках; c t = 11 ч. – продолжительность смены; o t – продолжительность выводки отремонтированных вагонов и постановки в ремонт (определяется в соответствии с технологиче- ским процессом работы ПТОР). На сортировочных станциях с большим объемом работы ПТОР должен иметь 2 ремонтных пути - первый – для ремонта вагонов с подъемкой: - второй – специализированный путь для смены деталей автосцепного устройства и тормозного оборудования. Численность рабочих определяется расчетом по формуле (явочный со- став Ф q N R в я = , где q – нормированная трудоемкость текущего ремонта; Ф – годовой фонд рабочего времени одного рабочего. Техническое оснащение ПТОР должно соответствовать регламенту [22]. Организация работы ПТОР рассмотрена в разделе 3 (глава 11.5). |