Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
Глава 8. Автоматизированные системы управления и учета 8.1. Автоматизированная система управления вагонным хозяйством Автоматизированная система управления вагонным хозяйством (АСУ- В) является комплексной многоуровневой системой, объединяющей все уровни управления. АСУ-В включает в себя совокупность технических, тех- нологических, логических, организационных решений и управляющих воз- действий, принимаемых в подразделениях вагонного хозяйства, для целена- правленного изменения состояния объектов вагонного хозяйства. До 1997 года разработка АСУ-В проводилась в условиях недостаточ- ной централизации разработок и отсутствия единых критериев, что привело к дублированию многих задач АСУ и невозможности создания типового про- граммного обеспечения. С 1997 года АСУ-В включена в состав комплекса информационных технологий управления инфраструктурой железнодорож- ного транспорта (КИТ-3). В дальнейшем АСУ-В создавалась как распреде- ленная система поддержки принятия решений руководителей вагонного хо- зяйства в условиях единых критериев комплекса КИТ-3. В соответствии с принятой структурой управления вагонным хозяйст- вом в АСУ-В выделяют три самостоятельных, но информационно связанных между собой уровня: АСУ-В линейного уровня; АСУ-В дорожного уровня; АСУ-В сетевого уровня. Линейный, дорожный и сетевой уровни АСУ-В реа- лизуются через систему АРМов. Концепцией организационно-функциональ- ной структуры управления вагонным хозяйством предусмотрено разделение вагонного хозяйства на две сферы: ремонтную и эксплуатационную. В ре- зультате будет создана центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ), а на сети дорог (кроме Калининградской и Сахалинской) будет функционировать 210 вагонных депо, в том числе 129 ремонтных и 81 экс- плуатационное. В связи с этим возможны изменения в структуре АСУ-В. Согласно принятой концепции информатизации АСУ-В должна иметь обязательную взаимосвязь с другими функциональными подсистемами КИТ в рамках производственных связей вагонного хозяйства с другими хозяйст- вами и подразделениями железнодорожного транспорта. На рис. 8.1. приве- дена схема информационных связей автоматизированной системы управле- ния в вагонном хозяйстве. Информационное обеспечение системы осуществ- ляется путем передачи информации кодированными сообщениями. В табл. 8.1 приведены основные сообщения АСУ-В. В основу автома- тизированной системы управления вагонным хозяйством положены функ- циональные возможности автоматизированных систем АСОУП, ДИСПАРК (см. главу 7.4), СОКПВК. 178 ИВЦ ЖД АСОУП СОКПВК ВМД Файл-накопитель информацией между АРМами Суточный доклад начальнику дороги ГВЦ АБД ПВ ДИСКОР (отчетность по колесным парам) КСАРМ ВЧД Учет наличия, ремонта, про- стоя неисправ- ных вагонов АСУ ПТО Сортировочной станции АРМ-В-ВАГОН АРМ-В-КОЛЕСО АРМ сменного инженера (АРМ терминал) АРМ ЦПК АСК ПС СЛУЖБА ВАГОН- НОГО ХОЗЯЙСТ- ВА ДОРОГИ АРМ Тер- минал Запрос (передача) Любые запросы сообщений из любых за- дач АРМы ЛПК АСК ПС в ВЧД и НОД АРМы ЛПК АСК ПС ДИСК КТСМ-01, с. 36 в АСУ ПТО с. 1353-1354 в ВМД с. 8290-8292, 8294 с. 135 3-1 354 в ВМ Д с. 134 1 в СО КПВК с. 829 0, 8293 -8 295 с. 829 0-8 295 с. 1353-1354 с. 394 7-3 949 с. 1809-1810, 1814-1816 Данные для доклада нач. дороги с. 1811-1813, 2955-2957 Справки из ВМД, АСОУП, СОКПВК и др. Рис. 8.1. Схема информационных связей АСУ вагонного хозяйства: АСОУП - автоматизированная система оперативного управления перевозками на дорожном уровне; СОКПВК - автоматизированная система оперативного контроля и учета повреждений грузовых ваго- нов и контейнеров; АБД ПВ - автоматизированный банк данных парка вагонов; АРМ ЦПК (ЛПК) АСК ПС - автоматизированное рабочее ме- сто центрального (линейного) поста контроля автоматизированной системы контроля подвижного состава. *) штриховыми линиями выделены элементы дорожного и сетевого уровня АСУ-В. 179 Таблица 8.1 Основные сообщения в системе АСУ-В Назначение сообщений Код и наименование сообщений Сообщения в ВМД для системы ДИСПАРК 1353 «Об отцепке вагона в ремонт» 1354 «О выпуске вагонов из ремонта» Сообщения для системы СОКПВК 1341 «О повреждении вагонов грузового парка при по- грузке, выгрузке и маневровой работе» 1342 «О ходе и результатах расследования случаев по- вреждения вагонов грузового парка при погрузке, вы- грузке и маневровой работе» Сообщения для системы ДИСКОР (отчетность ф. ВО-7) 2955 «Сведения о работе вагоноколесных мастерских за сутки» 2956 «Сведения по обеспечению ВЧД колесными пара- ми и работах, выполненных за месяц» 2957 «Сведения о наличии, ремонте и обороте вагонных колесных пар за полугодие» 3947-3949 (сведения для ГВЦ аналогичные с. 2955-2957 по всем ВКМ депо дороги) Сообщения для АРМ-В-ВАГОН 1809 «Сведения о наличии неисправных грузовых вагонов» 1810 «Сведения о ремонте, модернизации и разделке вагонов» 1814-1816 «Сведения о подготовке вагонов под погруз- ку, промывке цистерн» Сообщения для АРМ-В-КОЛЕСО 1811-1813 «Сведения о наличии, ремонте и обороте ко- лесных пар» Сообщения для обмена данными между АРМами КСАРМ ВЧД, АСУ ПТО 8290 «Уведомление об отцепке вагонов в ремонт (ф. ВУ-23)» 8291 «О пересылке вагонов в ремонт» 8292 «Об отправке вагона без ремонта» 8293 «Уведомление о приемке вагоновиз ремонта (ф. ВУ-36)» 8294 «О постановке вагонов на ремонтные пути» 8295 «О снятии вагона с учета без ремонта» Комплекс взаимосвязанных задач автоматизированной системы управ- ления вагонным хозяйством на линейном и дорожном уровне включает: - автоматизированные системы управления техническим обслуживани- ем вагонов на сортировочных станциях (АСУ ПТО); - комплексную систему автоматизированных рабочих мест вагонного депо (КСАРМ ВЧД); - АРМы для передачи и запроса информации по каналам связи (АРМ- Терминал); - АРМ службы вагонного хозяйства по учету наличия и ремонта грузо- вых вагонов, подготовки вагонов под погрузку в ВЧД дороги (АРМ-В- ВАГОН); - АРМ службы вагонного хозяйства по учету наличия, ремонт и оборо- та колесных пар (АРМ-В-КОЛЕСО). 180 Пользователями системы являются руководители всех уровней управ- ления, инженерно-технические работники, работники линейных предпри- ятий. Структура и назначение АРМ линейного уровня рассмотрены в разде- лах 8.2 и 8.3. Ниже приводится описание АРМ дорожного уровня. АРМ-В-Вагон предназначен для обеспечения службы вагонного хозяй- ства данными о наличии и ремонте вагонов, подготовки вагонов под погруз- ку в грузовых вагонных депо дороги. Передача информации из линейных предприятий вагонного хозяйства осуществляется в виде сообщений: - 1809 «Сведения о наличии неисправных грузовых вагонов»; - 1810 «Сведения о ремонте, модернизации и разделке вагонов»; - 1814 «Подготовка вагонов под погрузку на основных ПТО»; - 1816 «Подготовка цистерн под налив». АРМ-В-Вагон поддерживает базу данных о наличии и ремонте вагонов в вагонных депо дороги, формирует данные для «Суточного доклада началь- нику дороги», обеспечивает получение за любые отчетные сутки документов: - общее наличие неисправных вагонов по роду вагонов; - наличие неисправных вагонов по видам ремонта и родам вагонов; - наличие неисправных вагонов по родам вагона и видам ремонта; - сведения об исключенных вагонах; - сведения о текущем ремонте вагонов; - сведения о деповском ремонте вагонов; - сведения о капитальном ремонте и модернизации вагонов; - подготовка вагонов под погрузку на основных ПТО; - подготовка цистерн под налив. АРМ-В-Колесо предназначен для обеспечения службы вагонного хо- зяйства данными о наличии, ремонте и обороте и колесных пар в вагонных депо дороги. Передача информации из вагонных депо осуществляется через АРМ Терминал. АРМ-В-Колесо поддерживает базу данных о наличии, ремонте и обо- роте колесных пар в ВЧД и ВКМ дороги, а также формирует информацию за любой период текущего месяца (года) в виде документов: - справки о наличии, ремонте и обороте колесных пар по отдельному ВЧД, по дороге; - справки о наличии, ремонте и обороте колесных пар по отдельному ВКМ, по дороге; - отчет формы ВО-7 о наличии, ремонте и обороте колесных пар за по- лугодие по отдельному ВЧД, по дороге»; - отчет формы ВО-7 о наличии, ремонте и обороте колесных пар за по- лугодие по отдельному ВКМ, по дороге. Для задачи «Отчетность по обеспечению колесными парами предпри- ятий вагонного хозяйства», решаемой в системе ДИСКОР, АРМ-В-КОЛЕСО 181 передает сообщения 3947-3949, которые формируются на основе сообщений, принимаемых из ВЧД и ВКМ: - 2955 «Сведения о работе вагоноколесных мастерских за сутки»; - 2956 «Сведения по обеспечению ВЧД колесными парами и работах, выполненных за месяц»; - 2957 "Сведения о наличии, ремонте и обороте вагонных колесных пар за полугодие». Передача входных сообщений в АРМ-В-Вагон, АРМ-В-Колесо осуще- ствляется через файл-накопитель информации, созданный в системе АСОУП. В АРМах имеется функция рассылки документов пользователям локальной сети управления дороги, у которых устанавливается АРМ для их просмотра. Более подробно с технологией обработки информации в рамках авто- матизированной системы управления вагонным хозяйством можно ознако- миться в учебном пособии [37]. 8.2. Автоматизированная система управления техническим обслуживанием вагонов на сортировочных станциях Основной подсистемой АСУ-В на линейном уровне управления явля- ется автоматизированная система управления техническим обслуживанием вагонов на сортировочных станциях (АСУ ПТО) с использованием специали- зированных путей текущего ремонта и комплекса средств диагностики (см. раздел 9.5). Необходимым условием внедрения АСУ ПТО является наличие автоматизированной системы управления сортировочной станцией (АСУ СС). Технические средства АСУ ПТО обеспечивают связь с устройствами контроля системы АСК ПС (см. раздел 8.3), находящимися на подходах к сортировочным станциям. Это позволяет оперативно передавать операторам ПТО парка прибытия информацию о неисправных вагонах для контроля по- сле прибытия поезда. После осмотра и подтверждения неисправности вагон может быть отцеплен в текущий отцепочный ремонт. Основным условием реализации функций управления АСУ ПТО является оперативный обмен ин- формацией между АСУ ПТО и осмотрщиками вагонов. В большинстве слу- чаев такое взаимодействие осуществляется через оператора ПТО по радио- связи. В перспективе предусматривается внедрение специальных носимых терминалов, позволяющих осмотрщикам иметь прямую связь с АСУ ПТО. Схема информационных связей автоматизированной системы управ- ления техническим обслуживанием вагонов представлена на рис. 8.2 и вклю- чает: - центральную ПЭВМ, на которой решаются все задачи АСУ ПТО, имеющую канал связи с АСУ СС; - АРМ операторов ПТО парков прибытия и отправления. Основная функция АРМ операторов ПТО - обеспечение ввода информации в АСУ 182 ПТО. Автоматизированное рабочее место операторов ПТО имеет встроенный АРМ Терминал для запроса и приема необходимой информации из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП, ВМД, архива станции и др. - АРМ начальника ПТО представляет собой АРМ Терминал с необхо- димыми шаблонами для запроса информации из АСУ ПТО, АСУ СС, и др.; - терминальные устройства у операторов и в помещениях ремонтных бригад ПТО парков отправления для выдачи нарядов на ремонтные работы; - терминальные устройства в технической конторе (ТК) станции для получения справок о готовности поезда к роспуску, форм ВУ-23 и ВУ-26. Входной информацией для решения задач АСУ ПТО являются инфор- мационные сообщения (табл. 8.2). Для примера приведена структура сооб- щений с использованием АСУ ПТО в парке прибытия (табл. 8.3) АСУ СС ПЭВМ АСУ ПТО Станционный вычислительный центр с. 8290-8292, 8294 в КСАРМ ВЧД с. 4965, 4967 в архив стан- ции с. 0008-0009 с. 02, 08, 09, 200, 201, 1368, 4965-4968 АРМ оператора ПТО Терминальные уст- ройства техконторы АРМ начальника ПТО Терминальные уст- ройства ПТО парка отправления Выд ач а на р яд а на ра бо ты Запрос документов Запрос наряда для ПТО парка отправления с. 0 036 Справка о готовности поезда с. 8291, Справки о готовности поезда, о работе ПТО и др. с. 0031, 0032, 0036 С . 13 54 , зап росы в ВМ Д и АС ОУ П с. 118 и др . сп равки из ВМД , АС ОУП и др . Рис. 8.2. Схема информационных связей АСУ ПТО ВУ -2 3, ВУ -2 6 183 Таблица 8.2 Основные сообщения в системе АСУ ПТО Источник сообщения номер сообще- ния Наименование сообщения Сообщения, формируе- мые комплексом задач АСУ ПТО для внутрен- него обмена информаци- ей 0031 0032 0036 Дефектная ведомость на поезд Состав бригад Список отремонтированных вагонов Сообщения, передавае- мых из комплекса задач АСУ СС 02 08 09 200 201 203 Натурный лист поезда Выставка поезда Корректировка натурного листа поезда Об отправлении поезда О прибытии поезда О роспуске состава Другие сообщения, обеспечивающие ведение в АСУ ПТО полной модели сортировочной станции. Таблица 8.3 Структура сообщений АСУ ПТО в парке прибытия Номер сообщения / справки 0032 201 0031 - код станции; - номер парка и сме- ны; - время начала работы смены; - номера бригад; - табельные номера осмотрщиков вагонов. - номер и индекс поезда; - парк, путь и время при- бытия поезда; - станция формирования поезда; - время отправления со станции отправления; - номера вагонов, посы- лаемых в ремонт с линей- ных ПТО; - данные о вагонах с опас- ными грузами. - код станции; - номер парка, пути и поезда; - время предъявления поезда к техническому обслуживанию; - номер бригады; - время окончания осмотра поезда; - номера «сходных» вагонов; - инвентарные номера неисправ- ных вагонов; - сторону осмотра; - вид требуемого ремонта; - коды ремонтных работ в соот- ветствии с классификатором; - табельные номера осмотрщиков вагонов; - коды пунктов ремонта (если ва- гоны отцепляются в текущий, де- повской ремонт или пересылаются в ремонт); - место и дата последнего вида ре- монта, год постройки (если вагоны отцепляются в текущий, депов- ской или капитальный ремонт); - год постройки вагона. 184 В начале смены, после распределения осмотрщиков по бригадам, опе- ратор ПТО парка прибытия вводит в ЭВМ сообщение 0032 «Состав бригад». После прибытия поезда в АСУ СС передается сообщение 201, в соот- ветствие с которым оператору ПТО парка прибытия выдается справка, со- держащая данные о прибывающем на станцию поезде. Справка является фак- том предъявления поезда к техническому обслуживанию. Из ИВЦ дороги выдается справка 118 о наличии в поезде вагонов, требующих планового ре- монта по календарному сроку или по пробегу. Во время технического обслуживания поездов оператор ПТО принима- ет от осмотрщиков вагонов по каналам радиосвязи информацию о вагонах, требующих безотцепочного ремонта, а также: - ремонта на специализированных путях; - текущего отцепочного ремонта; - плановых видов ремонта; - подготовки под погрузку; - пересылки в ремонт в другие пункты или депо; - номерах «сходных» вагонов. На основании этих данных оператор ПТО составляет на каждый состав сообщение 0031 «Дефектная ведомость» и после окончания технического об- служивания поезда вводит ее в ЭВМ. Для перевода отремонтированных ва- гонов из нерабочего парка в рабочий используется сообщение 0036 «Список отремонтированных вагонов», в результате обработки которого в АСУ СС формируется сообщение 09 (или 08) с соответствующей информацией. На ва- гоны, отремонтированные на специализированных путях, сообщение вводит- ся оператором технической конторы (ТК) по данным бригадира, на осталь- ные поступает из АРМ оператора вагонного депо. В настоящее время в АСУ ПТО решаются следующие задачи: - формирование наряда на ремонтные работы; - оформление отцепки и пересылки вагонов в ремонт; - ведение архива поездов и вагонов, осмотренных в парке прибытия; - учет работы ПТО парка прибытия; - контроль за передвижением неисправных вагонов; - корректировка ТГНЛ по результатам осмотра вагонов в парке прибы- тия; - подбор вагонов под погрузку. Формирование наряда на ремонтные работы. По запросу оператора ТК на каждый вновь сформированный состав выдается «Наряд на ремонтные работы». Наряд поступает на терминальные устройства ремонтным группам и оператору ПТО парка отправления за 10-15 минут до выставления состава и содержит сведения: о порядковых и инвентарных номерах вагонов, о сто- роне вагона, о кодах ремонтных работ и их кратком наименовании, о поряд- ковых номерах элементов вагонов с головы состава, на которых нужно вы- полнить указанные работы, количество осей и вес поезда. 185 Оформление отцепки вагонов в ремонт. При вводе сообщения 31 оформляются соответствующие документы на отцепку вагонов в ремонт. На каждый неисправный вагон, требующий отцепки в текущий, деповской или капитальный ремонт, оператору ТК выдается форма ВУ-23 «Уведомление на ремонт вагона», в АРМ оператора вагонного депо пересылается сообщение 8290 «Об отцепке вагонов в ремонт», в вагонную модель дороги сообщение 1353. На вагоны, требующие пересылки в ремонт, выдается в ТК документ формы ВУ-26 «Сопроводительный листок». Ведение архива поездов и вагонов, осмотренных в парке прибытия. Ос- новной задачей этой функции является создание массивов обработанных по- ездов и осмотренных вагонов. Продолжительность хранения информации – семь суток. Выходной информацией задачи является справка об осмотре ва- гона, которая запрашивается по номеру вагона и содержит сведения о том, кто, где, когда осматривал вагон и какие неисправности при этом обнаружил. Учет работы ПТО парка прибытия позволяет получить ряд выходных документов: - график обработки поездов; - итоги обработки поездов за смену; - справка о ремонтных работах, выявленных за смену; - справка о вагонах, отцепленных за смену; - справка о вагонах, отцепленных в текущий ремонт за смену; - справка о вагонах, отправленных на ППВ; - справка о вагонах, засылаемых с других отделений и дорог за сутки; - справка о работе ПТО парка прибытия за месяц (с начала месяца). Контроль за передвижением неисправных вагонов. По данным АСУ СС формируются и передаются в АРМ оператора ремонтного депо (ВЧДР) вход- ные сообщения: - 8294 «О постановке вагонов на ремонтный путь»; - 8292 «О вагонах, отправленных без ремонта»; - 8291 «О пересылке вагонов в ремонт»; - 8290 «Об отцепке вагонов в ремонт» на вагоны нерабочего парка, прибывающие с линейных станций, сообщение формируется по данным ТГНЛ поезда. Корректировка ТГНЛ по результатам осмотра вагонов в парке при- бытия. Формируются и передаются в АСУ СС сообщения 0009 и 0008 для внесения в ТГНЛ необходимых изменений по вагонам, отцепляемым во все виды ремонта, направляемым на пункты подготовки под погрузку (ППВ), пе- ресылаемых к месту ремонта, требующим роспуска отдельным локомотивом, для простановки примечаний вагонам с неисправностями, затрудняющими расцепку вагонов, с отключенными тормозами, замазученными колесами и др. При этом в ТК выдается справка о готовности поезда к роспуску, где от- ражаются внесенные в ТГНЛ изменения. Это освобождает оператора ПТО от телефонных разговоров с оператором ТК, а последнего от внесения измене- ний в ТГНЛ. 186 Подбор вагонов под погрузку. Формируется и выдается на вновь сфор- мированный состав выписка из книги формы ВУ-14 о годности вагонов под погрузку. Комплекс задач, решаемых в АСУ ПТО, способствует сокращению простоя состава под технической обработкой на станции, позволяет более рационально организовать работу ремонтных бригад в парке отправления, улучшает условия труда операторов ПТО, обеспечивает руководителей ПТО своевременной и достоверной информацией для проведения анализа работы ПТО и принятия управляющих решений. 8.3. Автоматизированная система контроля подвижного состава Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС) предназначена для централизованного контроля перегретых букс по показа- ниям ДИСК-Б, ДИСК2-Б, ПОНАБ-3, КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, уста- новленных на станциях контролируемого участка. Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализи- рованных аппаратно-программных комплексов (рис. 8.3), объединенных еди- ной сетью передачи данных с линейных пунктов (СПД ЛП). Контроль за состоянием подвижного состава осуществляется операто- ром центрального поста контроля или сменным техником отдела вагонного хозяйства на основании информации, поступающей от устройств контроля на средства регистрации и отображения информации автоматизированного ра- бочего места оператора ЦПК. АСК ПС может использоваться в следующих режимах: - автономно; - совместно с другими системами контроля, например с автоматизиро- ванной системой контроля устройств СЦБ (АСК СЦБ) с использованием об- щей сети передачи данных (СПД); - в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспет- черского контроля (АСДК). По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на следующие группы: - средства линейных пунктов контроля (ЛПК); - оборудование центрального поста контроля (ЦПК); - систему передачи данных (СПД ЛП). В состав технических средств АСК ПС линейных пунктов контроля входят: - периферийные контроллеры ПК-01; - комплексы КТСМ-01, КТСМ-01Д и КТСМ-02; - автоматизированные рабочие места линейного пункта контроля АРМ ЛПК; - концентраторы информации КИ-6М. 187 Система передачи данных на базе концентратора информации КИ-6М (СПД) Локальная вычислительная сеть АРМ ЦПК АРМ ЦПК Сервер баз данных КИ-6М КИ-6М КИ-6М КИ-6М Сигнализация и оповещение Сервер СПД АРМ ЛПК АРМ ЛПК Принтер Сигнализация и оповещение Принтер ПК-01 КТСМ-01 От ДИСК, ПОНАБ КТСМ-02 Рис. 8.3. Структурная схема АСК ПС Периферийный контроллер ПК-01 служит для сбора показаний аппара- туры ДИСК-Б, ПОНАБ-3 и передачи этой информации в АРМ ЛПК. Каждый ПК-01 может осуществлять ввод информации от 4-х комплектов этих уст- ройств и передавать ее в узел системы передачи данных СПД, которым слу- жит концентратор информации КИ-6М. Диагностические комплексы КТСМ- 01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 не требуют периферийных контроллеров и связаны напрямую с концентраторами. С помощью концентратора КИ-6М данные пе- редаются в АРМ ЛПК или на центральный пост контроля в АРМ ЦПК. АРМ … … 188 ЛПК обычно устанавливается на станциях, оснащенных КТСМ-01 и КТСМ- 02. Один АРМ ЛПК может обслуживать несколько приборов контроля различного типа, установленных на подходах к станции. АРМ ЛПК произво- дит прием, обработку, хранение данных о проконтролированных поездах. Состояние контролируемых буксовых узлов оценивается путем сравнения текущих уровней нагрева с пороговыми значениями. При обнаружении неис- правностей подвижного состава включаются различные устройства сигнали- зации. В качестве устройств сигнализации используются речевые информато- ры (РИ-1), сигнальные указатели, световые индикаторы, звуковые сигнализа- торы и т.п. Для управления сигнализирующими устройствами АРМ ЛПК имеет встроенную подсистему речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1), которая формирует сигналы звукового оповещения и коммутирует цепи управления различными устройствами. Оборудование АСК ПС центрального поста контроля представляет со- бой локальную вычислительную сеть ЛВС (см. рис. 8.3). В состав оборудова- ния центрального поста контроля входят: − сервер баз данных - ЭВМ, функционирующая под управлением сете- вой операционной системы и системой управления базами данных; − сервер СПД или центральный концентратор информации ЦКИ - ЭВМ, обеспечивающая информационный обмен между системой передачи данных и сервером баз данных, а также осуществляющая контроль работы концентраторов СПД, периферийных контроллеров и каналов информацион- ной связи между ними; − рабочие станции (АРМ вагонного оператора, дежурного механика «ПОНАБ»), которые используют информацию, содержащуюся на сервере баз данных, и позволяют следить за состоянием букс контролируемых поездов и, кроме того, контролировать состояние аппаратуры. Информационный обмен между техническими средствами линейных пунктов и АРМами ЛПК, ЦПК осуществляется через систему передачи дан- ных на базе концентраторов информации КИ-6М, соединенных между собой, а также с ПК-01 и с КТСМ-01 выделенными каналами тональной частоты или проводными физическими линиями связи (см. рис. 8.3). Результаты измерений с линейных пунктов контроля через СПД посту- пают в АРМ ЦПК, который предназначен для централизованного контроля перегретых букс по показаниям ДИСК-Б, ПОНАБ-3, КТСМ, установленных на станциях контролируемого участка. Контроль осуществляется оператором центрального поста контроля или сменным техником отдела вагонного хозяйства на основании информа- ции, поступающей от устройств контроля на средства регистрации и отобра- жения информации АРМ ЦПК, позволяющего выполнять следующие функ- ции: 189 - учет показаний аппаратуры контроля перегрева буксовых узлов ваго- нов; - сравнение тепловых уровней с заданными пороговыми значениями (“Тревога-0”, “Тревога-1”, ”Тревога-2”, “Тревога-2, Локомотив”), определе- ние относительного нагрева (“Отношение”), включение сигнализации при превышении этих значений; - слежение поезда/вагона на прямолинейном участке и принятие реше- ния о необходимости остановки поезда для осмотра букс подвижного состава с неаварийным уровнем нагрева при повторяющихся показаниях; - получение дополнительной информации о поезде (графиковый номер, индекс); - контроль и оперативное выявление неисправностей аппаратуры, кана- лов и линий связи, используемых в АСК ПС; - доступ к архивным данным за любой промежуток времени (глубина архива – 1 год); - поиск информации; - вычисление статистических данных о работе устройств контроля за любой промежуток времени, позволяемый глубиной архива; - передача данных о нагреве букс поездному диспетчеру; - запрос данных из АСОУП. Информация о проконтролированных поездах хранится в базе данных и может быть передана (реплицирована) с помощью сетевых технологий на любой компьютер, подключенный к корпоративной сети ОАО «РЖД». Это позволяет организовать различные варианты сбора информации и после- дующего распределения ее между пользователями. Например, на Свердлов- ской железной дороге информация собирается на уровне дорожного вычис- лительного центра (ДВЦ) и далее транслируется на автоматизированные ра- бочие места служб, отделений, вагонных депо и т.д. Возможны и другие ва- рианты, когда информация собирается на уровне отделений дорог и затем реплицируется в Управление дороги. При запуске АРМ ЦПК на экране монитора появляется схема некото- рого участка железной дороги, с расположенными на ней элементами: - мнемоническими «окнами» устройств ДИСК, ПОНАБ, КТСМ; - надписями, соответствующим названиям пунктов контроля; - линиями, обозначающими железнодорожные пути. Вся информация о вагонах, выводимая на экран монитора, в зависимо- сти от типа тревоги окрашивается разными цветами. Если в проконтролиро- ванном поезде есть вагоны с нагревом, то на экран выводится следующая информация: - порядковый номер вагона (с головы, включая локомотивы); - тип вагона («лок.», «груз.», «пасс.» , и др.) – только для КТСМ; - номер оси; - уровень нагрева слева; - уровень нагрева справа; 190 - признак обнаружения греющегося шкива: «шкив» - определяет КТСМ (только у пассажирских вагонов). Уровни нагрева букс в зависимости от превышения пороговых значе- ний тревог выводятся с цветовыми атрибутами (табл. 8.4). Если уровень на- грева буксы превысил пороговые уровни тревог, то на экран выводится от- ношение нагрева данной буксы к остальным по одной стороне. Таблица 8.4 Цветовое отображение аварийной сигнализации Показания Тип тревоги Цвет шрифта Цвет фона Предаварийный нагрев «Тревога 0» Черный Зеленый Относительный нагрев «Отношение» Черный Желтый Аварийный нагрев «Тревога 1» Красный Белый Сверхаварийный нагрев «Тревога 2» Желтый Красный Волочение «Тревога 2» Желтый Красный Слежения за темпом нагрева букс и особенно совместно с признаком «Отношение» уровней нагрева букс к среднему значению по вагону с каждой стороны поезда позволяет дополнительно предъявлять к осмотру на ПТО ва- гоны с уровнем нагрева букс ниже значения «Тревога 1». На ПТО эти вагоны проверяют более тщательно, и поэтому количество отцепок вагонов на га- рантийных участках сокращается. Включение в АСК ПС устройств контроля, находящихся на подходах к сортировочным станциям, позволяет оперативно передавать операторам ПТО парка прибытия информацию о неисправных вагонах. Также АРМ ЦПК по- зволяет автоматизировать составление отчета о задержках поездов на проме- жуточных станциях по показаниям средств контроля по форме ВО-19. Учет показаний средств контроля ведется в электронной копии журнала формы ВУ-100 согласно инструкции ЦВ-ЦШ-453. АСК ПС – открытая система, обеспечивающая подключение более два- дцати дополнительных подсистем, в том числе для контроля колесных пар, нижнего, бокового и верхнего габаритов подвижного состава, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов, для выявления перегруза и нерав- номерности загрузки вагонов и др. Система централизованного контроля подвижного состава АСК ПС принята комиссией МПС в декабре 1995 года в качестве базовой для сети железных дорог МПС РФ, а система передачи данных линейных пунктов СПД ЛП принята комиссией МПС в августе 2000 года и рекомендована в ка- честве основы сети передачи данных оперативно-технологического назначе- ния (СПД ОТН). 191 8.4. Многоуровневая автоматизированная система управления и контроля безопасности движения Одной из основных задач управления железнодорожным транспортом является обеспечение безопасности движения поездов. В законе о Федераль- ном железнодорожном транспорте безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта определена как состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого желез- нодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влеку- щих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окру- жающей среде, имуществу физических или юридических лиц. В соответствии с приказом Министра путей сообщения №3 от 25.01.2002 года и постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ №2 от 06.03.2002 года разработана концепция многоуровневой системы управления и контроля безопасности. Основные положения концепции рас- пространяются на бортовые системы обеспечения безопасности, устройства железнодорожной автоматики, средства связи. Концепция определяет общие требования к вновь создаваемым системам автоматики, телемеханики и обеспечения безопасности движения поездов, к техническим и технологиче- ским аспектам организации перевозочного процесса, к методам предотвра- щения нарушения условий безопасного пропуска поездов. В вагонном хозяйстве предусматривается взаимодействие устройств для контроля состояния вагонов с АСУ на уровне линейных подразделений и дорог. Весь комплекс решаемых в вагонном хозяйстве задач объединяется в АСУ-В. В настоящее время введена в эксплуатацию первая очередь автомати- зированной системы управления безопасностью движения, основное назна- чение которой заключается в формировании базы данных первичной инфор- мации о нарушениях безопасности движения. Полученная информация по- зволяет оперативно информировать работников ревизорского аппарата же- лезных дорог и специалистов ЦРБ ОАО «РЖД» о расследованных случаях нарушений безопасности движения, их причинах и разрабатывать мероприя- тия по их предотвращению. В организационную структуру автоматизированной системы управле- ния безопасностью движения включены: - рабочее место ревизора по безопасности движения отделения желез- ной дороги (АРМ УРБ); - рабочее место инженера-анализатора ревизорского аппарата по безо- пасности движения управления железной дороги (АРМ РБЦ); - рабочее место главного специалиста ЦРБ ОАО «РЖД» по безопасно- сти движения (АРМ ГС). В настоящее время реализованы следующие задачи: 192 - централизация сбора, передачи, хранения и обработки данных о слу- чаях нарушений безопасности движения и их причинах; - контроль полноты и правильности поступающей информации на по- дуровнях и уровнях системы; - оперативное пополнение на каждом подуровне и уровне системы баз данных о нарушениях безопасности движения и их причинах в объеме актов по формам РБУ-1 и РБУ-3. Ручной ввод исходной информации в объеме этих актов производится только на самом нижнем уровне - в АРМ УРБ; - выдача пользователям системы необходимых справок о видах, причи- нах, районах нарушений безопасности движения как в оперативном режиме, так и в режиме анализа безопасности движения. Дальнейшее функциональное развитие автоматизированной системы управления безопасностью движения связано с принципами информатизации железнодорожного транспорта и направлено на построение многоуровневой автоматизированной системы управления безопасностью движения (МАСУ БД). Основной задачей МАСУ БД является выработка управляющих реше- ний по обеспечению безопасности. Структурная схема такой автоматизиро- ванной системы управления безопасностью движения приведена на рис. 8.4. МАСУ БД имеет два уровня: - нижний, состоящий из подуровней отделения и управления железной дороги; - верхний, включающий подуровни ГВЦ ОАО «РЖД», ЦРБ ОАО «РЖД» и других пользователей центрального аппарата ОАО «РЖД». Нижний иерархический уровень управления представляет собой сово- купность устройств управления и контроля объектами, установленных на станциях, перегонах, подвижных единицах. В вагонном хозяйстве к таким устройствам можно отнести: автоматизированную систему контроля нагрева букс (АСК ПС), систему контроля «отрицательной динамики» (АСООД), систему автоматической идентификации подвижного состава «Пальма» и др. Все они на информационном уровне входят в автоматизированную систему управления вагонным хозяйством. Эти устройства являются исполнительным средством для реализации процесса движения поездов и датчиками информации для верхних уровней управления. Основными принципами построения нижнего иерархического уровня являются дублирование получения исходной информации и дублиро- вание передачи информации между объектами управления и средствами об- работки информации. Передача информации с нижнего уровня на верхний в многоуровневой автоматизированной системе управления безопасностью движения осущест- вляется с помощью АРМ электронной почты (АРМ ЭП) по каналам связи, предусмотренных автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП). 193 Светофоры Стрелки Рельсовые цепи Переезды Средства диагностики Сигнализация Централизация Блокировка Телеуправление Контроль дислокации Бортовые системы безопасности Управление инфраструктурой ж.д. т. АСУ-Т АСУ-Э АСУ-В АСУ-П Главный вычислительный центр Центр оперативно- ситуационного анализа со- блюдения технологии работы АСУ МС Диспетчерское управление процессом перевозок ДЦУП Снятие блокировки под свою ответственность Поездная модель Информация о нарушениях и блокировках WEB-сайт МС Управление желез- нодорожным транспортом ЦУП ЦУМР Информация об отклонениях от установленных норм тех- нологического процесса Данные о соблюдении технологии Информаци я для систем управле - ния и обесп ече - ния безопасно - сти движения Радиоканал Отчеты Опе ративна я ин ф ор мац ия Рис. 8.4. Структурная схема многоуровневой системы безопасности движения поездов: АСУ МС – автоматизированная система управления многоуровневой системой; ДЦУП – дорожный центр управления перевозками; ЦУМР – центр управления местной работой; ЦУП – центр управления перевозками 194 Основной целью МАСУ БД является: - повышение эффективности работы и роли ревизорского аппарата всех уровней и ЦРБ ОАО «РЖД» в обеспечении безопасности движения; - выработка скоординированных по отраслям железнодорожного транс- порта решений, направленных на повышение безопасности движения за счет использования информационных технологий. МАСУ БД включает четыре подсистемы, соответствующих четырем ос- новным комплексам задач ревизорского аппарата и ЦРБ ОАО «РЖД»: - контроль за обеспечением безопасности движения поездов и маневровой работы; - организация контроля за соблюдением правил перевозок опасных гру- зов; - контроль за работой и содержанием восстановительных поездов и обес- печение готовности аварийно-восстановительных средств железных дорог к ликвидации последствий нарушений безопасности движения; - организация и ведение учета и отчетности в области природоохранных мероприятий Одной из задач АСУ-В является передача в МАСУ БД информации о не- обходимости и причине остановки поезда, или его проследовании с ограничен- ной скоростью. Решение этой задачи стало возможным за счет комплексного использования системы управления вагонами ДИСПАРК, взаимодействие с ко- торой реализовано в МАСУ БД. На рис. 8.5 приведена схема учета нагрева букс в МАСУ БД. Рис. 8.5. Контроль за нагревом букс в МАСУ БД: АСК ПС - автоматзированная система контроля подвижного состава; ДИСТПС – автоматизированная система управления тяговыми ресурсами; ЕКС – бортвые локомотивные аппаратно-программные сред- ства управления ДИСПАРК, ДИСТПС АСК ПС Сбор информации о нагреве букс и его ди- намике ПОНАБ, ДИСК, КТСМ-01 (02) Обнаружение нагрева букс подвижного со- става Принятие решения об ограничении скорости или запрете движения АСУ-В АСУ-Т ЛОКОМОТИВ ЕКС 195 МАСУ БД является одной из отраслевых АСУ, которая неразрывно свя- зана с АСУ вагонного хозяйства, локомотивного (АСУ-Т), пути и сооружений (АСУ-П), электрификации и электроснабжения (АСУ-Э) и др. Такое взаимо- действие МАСУ БД с другими АСУ обусловлено необходимостью оценки со- стояния безопасности по данным об отказах технических средств, подвижного состава и сооружений. Эти сведения поступают в МАСУ БД из смежных сис- тем по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта. Такое взаимодействие МАСУ БД с другими автоматизированными сис- темами в рамках комплекса информационных технологий по управлению ин- фраструктурой (АСУ-П, АСУ-В и др.) позволит выполнять не только анализ состояния безопасности движения, но и прогнозировать изменения аварийности на перспективу, вырабатывать стратегию реализации мероприятий в сфере по- вышения безопасности движения. |