Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
Глава 11. Техническое обслуживание грузовых вагонов 257 в поездах 11.1. Назначение, классификация, размещение, перспективы развития подразделений вагонного хозяйства по техническому обслуживанию вагонов В соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской федерации (ПТЭ) [14] на станциях формирования и расформирова- ния, а в пути следования – на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание и при выявлении неисправностей – отремонтирован. На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следова- ния до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания (ПТО). В соответствии с ПТЭ РФ не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому об- служиванию. О признании их годными должна быть произведена запись в спе- циальном журнале. Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станциях, где нет ПТО, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на та- ких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходи- мых случаях отремонтированы на ближайшем ПТО, расположенном перед станцией погрузки. В практике работы для осмотра вагонов на промежуточные станции, где нет осмотрщиков вагонов, выезжают осмотрщики вагонов ближайшего ПТО. Практикуется развозка вагонов, подготовленных на ППВ (см. главу 10), по станциям погрузки. В соответствии с типовым технологическим процессом технического об- служивания грузовых вагонов [10] и приказом МПС 28Ц 1998 г. для техниче- ского обслуживания вагонов используются следующие подразделения вагонно- го хозяйства, входящие в состав эксплуатационных депо: - пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), размещаемые на станциях сортировочных, участковых, погрузочных, передаточных; - пункты опробования тормозов (ПОТ), размещаемые на станциях смены локомотивов, на станциях, предшествующих затяжным спускам, крутизной 0,018 и более, на участках обращения локомотивов длиной более 600 км на од- ной из станций, где производится смена локомотивных бригад; - контрольные посты (КП) на промежуточных станциях, оборудованные средствами автоматического контроля технического состояния подвижного со- става на ходу поезда [20]. 258 Согласно приказу 28Ц-1998 г. ПТО является основным подразделением вагонного хозяйства по обеспечению исправного технического состояния ваго- нов. В состав ПТО включены: - пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ); - промывочно-пропарочные станции (ППС); - пункты опробования автотормозов (ПОТ); - пункты технической передачи вагонов (ПТПВ), размещаемые на стан- циях примыкания путей промышленного железнодорожного транспорта, для контроля сохранности вагонного парка; - пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР), в отдельных случаях сохранившие название – механизированные пункты текущего ремонта вагонов – МПРВ [10]; - специализированные пути текущего ремонта вагонов. В 90-х гг. в связи с существенным уменьшением перевозок часть пунктов технического обслуживания вагонов переведена в категорию ПОТ или даже КП, однако на этих станциях сохранилась ифраструктура ПТО, и в их обязан- ности входит техническое обслуживание вагонов в поездах, сформированных на этих станциях, иногда один состав в сутки и менее. На пограничных станциях, где осуществляется передача вагонов за гра- ницу, организованы пункты передачи, а при передаче вагонов на дороги с ши- риной колеи 1435 мм – перестановочные пункты. На перестановочных пунктах готовят вагоны для следования по дорогам сопредельных государств, заменяя колесные пары, триангели и приспосабливая автосцепку для сцепления с ваго- нами сопредельных государств. Перечень станций, на которых размещаются подразделения вагонного хо- зяйства, а также длина гарантийных участков устанавливаются на дороге при- казом начальника дороги. В 2002-2003 гг. на Свердловской дороге условно разделили контрольные посты на две категории: - контрольные посты, входящие в систему АСКПС (см. главу 9), на кото- рых нет осмотрщиков и операторов аппаратуры ДИСК-Б, КТСМ; - посты безопасности (на промежуточных станциях) на которых есть ра- ботники вагонного хозяйства – оператор и осмотрщик вагонов. Понятие «посты безопасности» ранее использовалось в системе обеспе- чения безопасности движения за счет включения в систему работников других служб: дежурных по станциям, дежурных на переездах, охранников мостов и тоннелей. Этим работникам вменялось контролировать техническое состояние подвижного состава в проходящих поездах, и в случае, если будет замечена не- исправность, сообщать машинисту проходящего поезда, для чего посты были оборудованы радиостанциями. Посты размещались в «шахматном» порядке, т.е. на одном посту осмотр состава на ходу предусматривался с одной стороны, на следующем – с другой. Эта форма контроля существует до сих пор на неко- торых участках главного грузового направления. 259 В 2002 г. для выявления причин сходов порожних вагонов указанием ЦВ были организованы посты обследования вагонов с так называемой «отрица- тельной динамикой». Этим термином обозначена боковая качка порожних ва- гонов с высоким центром тяжести кузова, с амплитудой колебаний 50 мм и бо- лее при скорости движения около 60 км/ч, за счет перевалки на плите пятника. Методикой выявления таких вагонов предписывалось размещать посты на пря- мом горизонтальном участке пути длиной не менее 2 км, на расстоянии не ме- нее 10 км от входного сигнала станции, на которой размещается ПТО. В случае выявления вагона с амплитудой колебаний верхней точки кузова более 50 мм порядковый номер вагона сообщался на ПТО по телефону или радио для по- следующей отцепки в текущий ремонт и проверки параметров: зазоров в боко- вых скользунах, положения фрикционных клиньев, непараллельность фрикци- онных планок, износ пятника и подпятника и.т.д. по нормам при выпуске ваго- нов из деповского ремонта. Организация таких постов была временной мерой. По результатам проверки в 2003 г. ужесточены нормы на геометрические параметры ходовых частей при выпуске вагонов из капитального, деповского, текущего ремонта, а также при техническом обслуживании. Кардинальное ре- шение проблемы схода порожних вагонов заключается в определении допусти- мой величины износов частей вагона, не контролируемых в процессе техниче- ского обслуживания, и назначении профилактического планового ремонта с це- лью восстановления изношенных деталей (см. главу 4). В современных условиях в обязанность некоторых ПОТ и КП вменен контроль за техническим состоянием вагонов в пассажирских поездах. Такая практика используется на направлениях дорог с малоинтенсивным движением грузовых поездов при сравнительно большом количестве пассажирских, на- пример, на Сургутском отделении Свердловской железной дороги. Всем ПТО, ПОТ и КП, которые обслуживают сформированные поезда устанавливают гарантийные участки приказом начальника дороги. На ПТО, ПОТ и КП предусматривается подготовка вагонов к перевозкам и текущий отцепочный ремонт вагонов. Перечень важнейших сортировочных станций железных дорог РФ в 2003 г. включал 51 станцию, в том числе на Свердловской дороге – 4, на Горь- ковской – 3, на Южно-Уральской -4, на Западно-Сибирской -4. Количество ПТО сортировочных станций ограничено этим перечнем. Перспективным планом развития железнодорожного транспорта РФ на- мечено удлинение гарантийных участков ПТО до 1200 км. В 2003 г. по данным ЦВ средняя длина гарантийных участков ПТО составляла: для груженых соста- вов 640 км, для порожних -877 км. Для ПОТ и КП на Свердловской дороге, например, наибольшая длина га- рантийного участка составила 368 км для большинства примерно от 30 до 100 км. Протяженность гарантийных участков ПОТ устанавливается до ближайше- го ПТО. 260 В 80-х гг. сложилась система технического обслуживания рефрижератор- ного подвижного состава (РПС): группового и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) Для группового РПС использовались пункты экипировки: - основные для обеспечения всеми экипировочными материалами, раз- мещаемые в рефрижераторных депо и на крупных сортировочных станциях; - вспомогательные для обеспечения топливом и размещенные через 2-2,5 тыс. км на сортировочных станциях. ПТО АРВ размещались в переделах полигона эксплуатации этих вагонов на станциях и разделены на три категории: - основные, выполняющие все виды технического обслуживания (ТО) и укрепленного технического обслуживания (УТО); - укрупненные, выполняющие все виды ТО и УТО-1; - контрольные, выполняющие ТО перед погрузкой в пути следования и при выгрузке. В 90-х гг. системы технического обслуживания РПС утратили свое зна- чение в связи с сокращением, парка этих вагонов и практически не используют- ся. Представляет интерес создание и развитие системы технического обслу- живания вагонов в историческом плане. Существующая система технического обслуживания грузовых вагонов складывалась исторически в течение длительного времени и отражает уровень технического оснащения дорог, уровень организации перевозочного процесса и в целом – характер экономического состояния страны. С момента организации вагонного хозяйства на дорогах страны (1933г.) до 1955 г. существовала примитивная система технического обслуживания ва- гонов. Понятия «техническое обслуживание» не было, предусматривался тех- нический осмотр вагонов в процессе эксплуатации. Пункты технического ос- мотра вагонов (старое название – «будки осмотра вагонов») по традиции привя- зывались к станциям экипировки паровозов, набора воды и угля – через 120-150 км пути. Существенную роль в обеспечении безопасности движения поездов играли поездные вагонные мастера (эта профессия окончательно упразднена к 1957 г), а также поездные бригады (главный кондуктор, старший кондуктор на хвостовом вагоне). Поездной вагонный мастер (ПВМ) перед отправлением по- езда с пунктов формирования принимал состав поезда от бригады ПТО, а по прибытии в конечный пункт информировал осмотрщиков вагонов о состоянии вагонов. В пути ПВМ, а также кондукторы наблюдали за техническим состоя- нием вагонов, за сигналами, которые подавали путеобходчики, дежурные по станциям и другие работники железной дороги, могли остановить поезд для осмотра вагона. На промежуточных станциях ПВМ выполнял мелкий ремонт: смену подшипников скольжения, заправку букс, устранял утечки тормозной магистрали, заменял тормозные колодки и.т.д. По возращении из рейса ПВМ писал свои замечания о работе ПТО для принятия мер. После упразднения ПВМ (с целью экономии) резко ухудшилась безопасность движения по вагон- 261 ному хозяйству и для обеспечения безопасности движения начали принимать меры по усилению ПТО и механизации текущего безотцепочного ремонта. С конца 50-х годов осуществляется массовый переход с паровозной на электро-и тепловозную тягу. Увеличилась длина участка безостановочного движения грузовых поездов, уменьшилось количество остановок поездов, по- высились скорости движения, вес и длина поездов. Двухосные вагоны оказа- лись не приспособленными к таким условиям эксплуатации (двухосные вагоны составляли в 1958 г.- 30%, а в 1965 г. около 15% парка). Поэтому при переходе на новые виды тяги ухудшилось состояние безопасности движения поездов, преимущественно из-за неисправностей букс с подшипником скольжения, вы- зывавших 80% брака в работе. Намечавшийся перевод грузовых вагонов на ро- ликовые подшипники осуществлялся крайне медленно. К 1970 г. только 25% парка вагонов было оборудовано роликовыми подшипниками, а к 1980 г. – 50%. Главной задачей совершенствования системы технического обслужива- ния вагонов в период после 1957 г. было обеспечение безотказной работы букс с подшипниками скольжения. Для решения этой задачи использовался ком- плекс мероприятий: механизация текущего безотцепочного ремонта вагонов; ввод технических средств диагностики; новые формы организации техническо- го обслуживания вагонов; организация системы контрольных постов; привле- чение локомотивных бригад, путевой охраны, дежурных по станциям для кон- троля технического состояния вагонов в пути. В период с 1962 по 1978 г.г., бы- ли организованы и оснащены пункты подготовки вагонов к перевозкам, разра- ботаны и внедрены на ПТО вагоноремонтные машины, самоходные ремонтные установки, тоннели поперечной транспортировки деталей, маслопроводы, сис- темы централизованного ограждения составов, системы двухсторонней парко- вой связи, технические средства диагностики букс, автоматизированные систе- мы опробования тормозов, автоматизированные системы управления ПТО. Ор- ганизовано большое количество контрольных постов, задействованы системы технического надзора за вагонами в поездах на грузонапряженных участках. Большое развитие получили механизированные пункты текущего ремонта ва- гонов (МПРВ) и специализированные пути текущего ремонта вагонов в сорти- ровочных парках. Опробованы и внедрены новые формы организации труда: многогрупповой осмотр и введение комплексных бригад с совмещением про- фессий; сокращение перечня текущего безотцепочного ремонта вагонов, введе- ние операторского управления работой ПТО с использованием централизован- ных систем передачи информации, ограждения составов и опробования тормо- зов. Характерно, что эти работы выполнялись по инициативе специалистов вагонных депо и служб вагонного хозяйства, за счет средств эксплуатации или средств на электрификацию и реконструкцию железных дорог. К 1995 г. после перевода вагонов на роликовые подшипники, повышения надежности вагонов, изменения структуры перевозок (появление избыточного парка вагонов), увеличения статической нагрузки вагонов, возникла необходи- 262 мость пересмотра и изменения системы технического обслуживания грузовых вагонов в поездах. Демонтированы устройства для обслуживания букс с под- шипниками скольжения: регенерационно-пропиточные отделения, маслохрани- лища, маслопроводы, самоходные ремонтные установки и узкоколейные до- рожки для них, тоннели поперечной транспортировки. В результате оборудования вагонов металлической обшивкой и совер- шенствования конструкций кузова уменьшилась потребность в вагоноремонт- ных машинах для пунктов текущего отцепочного ремонта вагонов. Появились новые виды работ: устранение завышения фрикционных клиньев тележек, раз- ворот колесных пар с предельным износом гребней колес, смена колесных пар с остроконечным накатом гребней колес, приклепывание фрикционных планок с ослабшими заклепками, подготовка вагонов для перевозки опасных грузов. Наблюдается тенденция передавать работы, выполнявшиеся ранее безотцепоч- ным ремонтом, пунктам текущего отцепочного ремонта, например, смену кор- пусов автосцепки, смену деталей механизма автосцепки, деталей расцепного привода, триангелей, тормозных башмаков и т.д. Изменился характер работы ПТОР, и появилась необходимость более широкого использования специализи- рованных путей для текущего ремонта вагонов. Наиболее существенным недостатком существующей системы техниче- ского обслуживания вагонов является использование органолептических мето- дов контроля технического состояния вагонов на ПТО. Разработанные в 80-х гг. системы контроля технического состояния в поездах, прибывающих на сорти- ровочные станции, не получили распространения за исключением аппаратуры ДИСК-БКВ. Сложным и трудновыполнимым является выявление трещин в от- ветственных деталях вагонов: осях, колесах, боковых рамах и надрессорных балках тележек. Осмотрщики вагонов в процессе визуального контроля (осмот- ра) обычно используют косвенные признаки: вздувшуюся краску над трещи- ной, выход металлической пыли из трещины, валик грязи на трещине. При большом количестве вагонов, которые нужно осмотреть за ограниченное время, часто в ночное время, в условиях плохой погоды трудно рассмотреть трещины в труднодоступных для осмотра местах: в нижней части оси, в дисках колес, с внутренней стороны боковой рамы тележек. В 2001 г. руководством МПС было принято решение о создании так на- зываемых сетевых ПТО, размещаемых на крупных сортировочных станциях с целью технического обслуживания вагонов для их безотказного следования по удлиненным гарантийным участкам, находящимся на направлениях формиро- вания основных грузопотоков. В период с 2002 г. по 2005 г. было намечено оборудовать 43 ПТО. Предусматривалось на каждой дороге оборудовать от 3 до 5 сетевых ПТО. Основным направлением развития существующих ПТО до уровня сете- вых по этому плану является: - создание автоматизированного диагностического комплекса и размеще- ния его в районе входного сигнала парка прибытия сортировочной станции; 263 - создание комплекса диагностического оборудования для использования в процессе технического обслуживания вагонов в парках отправления; - техническое оснащение парков прибытия и отправления в соответствии с регламентом, утвержденным в 2001 г.; - информационное обеспечение ПТО. Регламентом предусмотрено увеличение ширины междупутий в парках отправления до 6,5 м, создание системы бокового освещения, устройство пеше- ходных тоннелей или переходных мостов для осмотрщиков вагонов, обеспече- ние установками для автоматической разрядки тормозов в прибывших поездах. Регламентом предусмотрено использование технических средств диагно- стирования вагонов, в том числе устройств для выявления трещин в дисках ко- лес, устройств для измерения зазоров в тележках (угла на бегания колесной па- ры на рельс); для выявления выщербин и тонкого обода колес и.т.д. Все эти устройства, наряду с широко используемой аппаратурой ДИСК- БКВ-Ц и разработанной аппаратурой для выявления заклинившихся колесных пар, перегрузки вагонов, нарушения габарита подвижного состава (уширение кузова, изгиб стоек кузова) подключаемых к основной подсистемы ДИСК-Б, могут выполнять функции осмотрщика вагонов. В то же время разработка но- вых ТСД для существующих вагонов требует больших затрат времени и средств. С учетом продолжительного времени развития наиболее опасных дефек- тов: трещин осей, колес и несущих литых деталей тележек может быть исполь- зован способ периодической ревизии вагонов, успешно применявшийся ранее; например ревизия автотормозов и буксовых узлов. В процессе ревизии на ППВ, отдельные части вагона могут быть подвергнуты дефектоскопированию из- вестными методами. В современных условиях периодическая ревизия грузовых вагонов может быть установлена по двум нормативам: выполненному пробегу или календарному сроку службы. В перспективе необходимо повышение показателей надежности вагонов, в частности контролепригодности и ремонтопригодности. Дополнительные за- траты на изменение конструкции вагонов компенсируются за счет уменьшения затрат на их техническое обслуживание. Оптимальное отношение расходов оп- ределяется экономическим расчетом. В процессе реформирования железнодорожного транспорта (переход от государственной формы к ОАО РЖД) система технического обслуживания ва- гонов должна пройти новый качественный этап развития в соответствии с но- выми условиями. Намечается сокращение количества ПТО, техническое усиле- ние МПРВ; широкое использование ТСД и АСУ ПТО, т.е. пути существенного сокращения расходов на техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. |