Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
11.3. Организация работы пунктов опробования тормозов, пунктов технической передачи вагонов, контрольных постов, пунктов технического обслуживания межгосударственных передаточных станций Пункты опробования тормозов (ПОТ) в соответствии с нормативно- технической документацией ОАО «РЖД» [25] предназначены для полного оп- робования автоматических тормозов на станциях, где нет ПТО и производится смена локомотивов, на участках обращения локомотивов, более 600 км на од- ной из станций, а также перед затяжными спусками крутизной, 0,018 и более, с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Методика определе- ния затяжных спусков приведена в главе 13. Как уже упоминалось, в 90-х гг. в категорию ПОТ переведен ряд пунктов технического обслуживания вагонов на участковых и сортировочных станциях. Это связано с существенным уменьшением перевозок. На этих станциях произ- водятся операции по формированию поездов, пропуску транзитных поездов с остановкой, погрузка вагонов и развозка с этих станций вагонов на промежу- точные станции для выгрузки и погрузки. Поэтому ПОТ на таких станциях вы- нужден выполнять следующие виды работ: - техническое обслуживание вагонов в поездах своего формирования; - техническое обслуживание вагонов в сборных участковых поездах; 275 - подготовку вагонов к перевозкам; - текущий отцепочный ремонт вагонов; - техническое обслуживание вагонов в пассажирских поездах, имеющих остановку на станции; - смену колесных пар в пассажирских поездах в случае необходимости; - при наличии аппаратуры автоматического контроля технического со- стояния вагонов на ходу поезда проверять техническое состояние вагонов в по- ездах, остановленных по показаниям этой аппаратуры; - контроль за сохранностью вагонного парка и оформление документов при повреждении вагонов. Организация работы на этих пунктах осложнена малым объемом работ по перечисленным видам. Например, количество поездов своего формирования на некоторых станциях 1 – 2 в сутки, подготовка вагонов к перевозкам 3 – 5 в су- тки (в том числе под сдвоенные операции), количество транзитных поездов с остановкой 5 – 10 в сутки. Отцепка вагонов в текущий ремонт и остановки по- ездов по показаниям автоматической аппаратуры контроля технического со- стояния вагонов являются редкими событиями, например 1 – 5 случаев в тече- ние года. Смена колесных пар у пассажирских вагонов является чрезвычайно редким событием. Перечисленные операции требуют больших трудозатрат и должны вы- полняться несколькими рабочими. Поэтому методика расчета количества ос- мотрщиков-ремонтников и слесарей по ремонту подвижного состава должна быть индивидуальной, т.е. для каждого конкретного пункта в зависимости от характера и объема выполняемых работ. На ПОТ, выполняющих только опробование автотормозов на станциях смены локомотивных бригад, и на ПОТ, размещаемых на станциях, где произ- водится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяж- ным спуском, расчет явочной (технологической) численности рабочих произ- водится по типовым нормам оперативного времени и нормативам численности работников на ПТО грузовых вагонов, утвержденных ЦВ в 1997 г. Предусмотрена профессия осмотрщиков-ремонтников, количество кото- рых на пункте определяется в зависимости от количества обслуживаемых поез- дов в течении смены. На ПОТ предусматривается запас некоторых деталей автотормозов для производства текущего безотцепочного ремонта вагонов (тормозные колодки, тормозные башмаки, чеки тормозных колодок, соединительные рукава, конце- вые краны и т.д.). Работой бригады руководит старший осмотрщик вагонов (не освобож- денный). Технология работы ПОТ по техническому обслуживанию вагонов регламентируется местным технологическим процессом и ТРА станции. Дежурный по станции уведомляет старшего осмотрщика о времени при- бытия и отправления поездов с записью в книгу ВУ-14. Осмотрщики- ремонтники встречают поезд, осматривают на ходу, а после остановки ограж- дают с хвоста и производят осмотр вагонов и полную пробу тормозов от локо- 276 мотива. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, выдают уведомления на отцепку формы ВУ-23. Выполняется мелкий безотцепочный ремонт. По окон- чании опробования тормозов оформляется справка о тормозах формы ВУ-45. Время на техническое обслуживание состава устанавливается местным техно- логическим процессом. Пункты технической передачи вагонов (ПТП) организуют на подъездных путях грузополучателей и грузоотправителей (на станциях примыкания подъ- ездных путей). Основное назначение ПТП контроль за техническим состоянием вагонов после выгрузки или погрузки и оформление претензий к виновным в повреждении вагонов. По объему работы ПТП разделяют на четыре категории: 1 – передача бо- лее 1000 вагонов в сутки; 2 – от 501 до 1000; 3 – от 301 до 500; 4 – от 50 до 300. Осмотр вагонов производится бригадами осмотрщиков и специально выделен- ными владельцем подъездного пути работниками. Все вагоны, передаваемые на подъездные пути и обратно, предъявляет к осмот- ру дежурный по станции с записью в книгу формы ВУ-14. Осмотр вагонов мо- жет производиться с одной или с обеих сторон вагона осмотрщиками дороги и владельца подъездного пути одновременно. Проверяют техническое состояние деталей, узлов и в целом вагонов. Груженые вагоны проверяют внешним ос- мотром, а порожние – осмотром кузова внутри. При возвращении вагонов с подъездных путей на станцию примыкания особенно тщательно должны быть проверены узлы и детали, наиболее часто подвергающиеся повреждениям. Не принимаются обратно вагоны, не очищенные от остатков груза. Ре- зультаты осмотра передаваемых на подъездные пути вагонов и принимаемых обратно осмотрщики сдающей и принимающей сторон заносят в книги формы ВУ-15 и сверяют. На поврежденные вагоны составляют акт формы ВУ-25, являющийся ос- нованием для предъявления штрафа предприятию. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, составляется уведомление об отцепке формы ВУ-23. Численный состав бригад ПТП определяют в зависи- мости от объема работы по нормативам ЦВ. Для ПТП, передающих вагоны на подъездные пути и принимающие их обратно: 1000 и более вагонов в сутки – 8 осмотрщиков-ремонтников; от 501 до 1000 вагонов – 6; от 301 до 500 вагонов – 4 осмотрщика. При небольшом объеме передачи работа ПТП может быть организована в одну смену (12 ч) в сутки. Организация работы ПТП регламентируется технологическим процессом, общим для станции передачи, для предприятия и ПТП. Время на передачу ва- гонов устанавливается по договору предприятия с железной дорогой. Контрольные посты (КП) предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения: перегрев- шихся букс, ползунов на колесах, волочащихся деталей, излома боковин и над- 277 рессорных балок тележек и т.д. Посты размещают на промежуточных станциях участков с интенсивным движением поездов через 25 – 35 км пути. Техническое обслуживание – двухсторонний осмотр вагонов в проходя- щих поездах, поиск и осмотр вагонов, показанных техническими средствами диагностики, производится бригадой. Состав бригады: два или четыре осмотр- щика-ремонтника при размерах движения до 170 поездов в смену или более 170, соответственно. Если пост оборудован ТСД, то бригада дополняется опе- ратором. Получили широкое распространение автоматизированные системы кон- троля подвижного состава (АСКПС), объединяющие несколько линейных по- стов безопасности с центральным постом (ЦП) в отделении дороги и в центре управления перевозками (ЦУП) дороги. Используется, в основном, автоматиче- ская аппаратура теплового контроля букс: ДИСК-Б, ДИСК2-Б, КТСМ-1, КТСМ-2. Если участок обслуживания оборудован АСКПС на линейных постах (КП) нет осмотрщиков вагонов и операторов. Осмотр букс, показанных аппара- турой, в этом случае выполняет локомотивная бригада. Оператор ЦП сообщает оператору парка прибытия ПТО сортировочной станции, куда прибывает поезд, номер поезда и порядковый номер вагона, у которого аппаратурой была выяв- лена букса с нагревом, для проверки осмотрщиками парка прибытия. Схема АСКПС и характеристики системы рассмотрены в главе 9. Некоторые пункты технического обслуживания вагонов к настоящему времени переведены в категорию КП. Причиной такого изменения послужило существенное уменьшение размеров движения на отдельных участках желез- ных дорог. В результате сократился объем работ по техническому обслуживанию ва- гонов. Станции, на которых размещены такие КП, по сути остаются сортиро- вочными. На работников КП возложены обязанности технического обслуживания вагонов в поездах своего формирования и транзитных; подготовка вагонов к перевозкам, текущий отцепочный ремонт вагонов, проверка технического со- стояния вагонов в поездах, остановленных по показаниям автоматической сис- темы контроля подвижного состава. Работники КП выполняют техническое обслуживание вагонов в пасса- жирских поездах, имеющих остановку на станции. Контрольные посты оснащены оборудованием для смены колесных пар, деталей тележек и автосцепного устройства вагонов. Количество работников КП определяют в соответствии с заданным объемом работ по ТОВ. В связи с большим количеством сходов порожних вагонов с высоким центром тяжести в 2002 г. были организованы временные обследования для выявления вагонов с «отрицательной динамикой» - колебаниям кузова по типу боковой качки. По результатам обследования изменены нормы при выпуске вагонов из капитального, деповского и текущего ремонта. 278 Так называемые посты безопасности широко использовались в 70-80гг. на грузонапряженных направлениях дорог. Цель организации таких постов – при- влечение работников службы перевозок и службы пути для контроля техниче- ского состояния вагонов в проходящих поездах. Дежурные по станции, дежур- ные по переездам, охрана искусственных сооружений в соответствии с местной инструкцией отделения дороги должны наблюдать за проходящими поездами и, если будут замечены обнаружения неисправности вагона (ползун на колесе, сход, излом несущих деталей тележки, перегрев букс, развал груза) сообщать по радио машинисту проходящего поезда. Пункты технического обслуживания межгосударственных передаточных станций предназначены для контроля технического состояния и безотцепочно- го ремонта вагонов в поездах, передаваемых за государственную границу и прибывающих из-за границы. В пункте работают осмотрщики-ремонтники ва- гонов по осмотру и ремонту ходовых частей, кузова и осмотрщики-ремонтники по осмотру и ремонту пневматического оборудования и рычажных передач. Организация работ по техническому обслуживанию вагонов регламентирована местным технологическим процессом. Оперативное время установлено типо- выми нормами: - для осмотрщиков-ремонтников ходовых частей и кузова: прием 2,78 чел.-ч; сдача – 3,11 чел.-ч; - для осмотрщиков-ремонтников тормозного оборудования; прием – 2,75 чел.-ч; сдача – 3,98 чел.-ч. Передача вагонов оформляется передаточной ведомостью. На пунктах передачи вагонов в страны с шириной колеи 1435 мм ос- мотрщики вагонов должны проверить габарит вагона (по знаку условного обо- значения габарита на кузове вагона). Подготовка вагонов для отправки в страны с шириной колеи 1435 мм производится на перестановочных пунктах, где под вагоны подкатывают зара- нее подготовленные тележки с колесными парами для колеи шириной 1435мм. Существующие тележки грузовых вагонов ОАО «РЖД» приспособлены для перестановки на колею шириной 1435 мм. Для отправки вагонов в Китай в зеве автосцепок СА-3 устанавливают переходные приспособления, наружные кон- туры которых повторяют контуры зацепления китайских автосцепок. У пассажирских вагонов, следующих на дороги КНР и КНДР, погло- щающие аппараты ставят ниже, чем обычно (имеются вагоны, конструкция ко- торых позволяет это сделать), а вместо типовых автосцепок ставят специаль- ные, у которых хвостовик соответствует СА-3, а голова и механизм – китай- ским автосцепкам. 11.4. Техническое обслуживание контейнеров Парк универсальных контейнеров ОАО «РЖД» приписан к дорогам и на- ходится на их балансе. Все контейнеры, находящиеся в данный момент на до- 279 роге, составляют наличный парк, включая контейнеры – собственность пред- приятий. Наличный парк включает рабочий, резервный, нерабочий (в ремонте и на обменных пунктах). Некоторые крупные предприятия имеют обменный парк контейнеров, являющихся их собственностью, а также получают контейнеры со станций в вагонах на подъездные пути (на обменные пункты). Техническое обслуживание контейнеров производят на пунктах техниче- ского обслуживания и текущего ремонта (непланового) контейнеров, разме- щающихся на контейнерных терминалах и контейнерных площадках. Контей- неры подвергают техническому осмотру перед погрузкой и после выгрузки с платформ, перед отправкой на склады грузополучателя и грузоотправителя, а также после возвращения со складов на контейнерные терминалы (площадки). Техническое обслуживание вагонов для перевозки контейнеров (специальных платформ) производят на путях контейнерных площадок, а для текущего отце- почного ремонта выписывают уведомление на отцепку и направляют в пункт текущего ремонта вагонов. Примерная схема пункта технического обслуживания контейнеров при- ведена на рис. 11.5. Недостатком в организации работы ПТО контейнеров на терминалах и контейнерных площадках является удаленность контейнерного терминала от пункта текущего отцепочного ремонта вагонов. Транспортировка платформ для перевозки контейнеров в текущий ремонт и обратно отнимает много времени. В результате существенно увеличивается простой платформ в ремонте, что ус- ложняет работу станции и контейнерного терминала. Рис. 11.5. Схема размещения ПТО контейнеров на терминале 1 – пути терминала; 2 – козловый кран; 3 – площадка для контейнеров; 4 – площадка текущего непланового ремонта контейнеров; 5 – служебные помещения и ремонтные отделения ПТО (слесарно-механическое, столярное, сварочное); 6 – автомобильная 280 дорога; 7 – путь козлового крана Техническое оснащение ПТО: керосинорезы или газорезательные аппара- ты; сварочные аппараты; домкраты и струбцины для правки погнутых элемен- тов контейнеров, электроножницы, сверлильный станок, ручной электрифици- рованный инструмент. Контейнеры подают на площадку текущего ремонта козловым краном. В штат ПТО входят осмотрщики и слесари. Руководят работой мастер и бригадиры. Перед подачей под погрузку контейнеры осматривают снаружи и внутри осмотрщики ПТО. О пригодности контейнера под погрузку осмотрщик ставит штамп: на дубликате наряда формы КЭУ-4, если осуществляется вывоз авто- транспортом станции, в корешке наряда формы КЭУ-16 если вывоз произво- дится транспортом грузоотправителя. На порожние контейнеры, отправляемые в порядке регулировки, штамп ставят на дорожной ведомости. Контейнеры подлежат текущему ремонту при выявлении пробоин, раз- рушения сварных швов, обрыва фитингов и рымов, излома пола, изгиба или из- лома каркаса двери и дверных стоек, обрыва дверных петель, неисправности замка. Контейнеры, находящиеся в текущем ремонте, переводят в нерабочий парк. Осмотрщики используют книги натурного осмотра формы ВУ-15к. Ве- дется учет контейнеров, отремонтированных текущим ремонтом, в журнале формы ВУ-31К. Если будут выявлены повреждения контейнера осмотрщик составляет акт формы ВУ-16К для предъявления претензий. 11.5. Организация текущего отцепочного ремонта вагонов В соответствии с ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения» различают плановый и неплановый текущий виды ремонта. Виды текущего ремонта вагонов, установленные нор- мативно-технической документацией: ТР-1 и ТР-2 являются неплановыми (вос- становление после отказа). В практике ТО вагонов используют текущий безот- цепочный ремонт в составах поездов и при подготовке к перевозкам, когда ре- монт выполняют за время, установленное для ТО. Перечень неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом, является условным и в историческом плане постоянно изменяется (этот перечень приведен в типовом технологиче- ском процессе ТО грузовых вагонов) [10]. Для производства текущего отцепочного ремонта вагон перечисляют в нерабочий парк (выдают уведомление на отцепку формы ВУ-23). Ремонт сле- дует производить на специально оборудованных путях с обеспечением безо- пасных условий труда и механизации. Поэтому на сортировочных и участковых станциях оборудуют специальные пункты текущего отцепочного ремонта (ПТОР): механизированные (МПРВ) на путях сортировочного парка, на спе- 281 циализированных путях или в тупиках, а на небольших сортировочных станци- ях – в депо, в виде участка текущего ремонта. В пунктах, производящих подго- товку вагонов к перевозкам, предусмотрены специальные участки ТР-1. Отцепка вагона на промежуточных станциях, не имеющих путей, обору- дованных для ремонта вагонов, ремонт с подъемкой, например, для смены ко- лесной пары, превращается в сложную проблему. Ремонт производит специ- альная бригада, выезжающая на автодрезине с краном. На автодрезину грузят колесные пары, домкраты и необходимые приспособления и инструменты. На крупных сортировочных станциях практикуют выделение специали- зированных путей в сортировочном парке, в основном для работ по ремонту ав- тосцепного оборудования (смена корпусов, механизма и расцепного привода). На этих же путях можно производить замену триангелей, башмаков и другие работы, не требующие подъемки вагонов. Использование специализированных путей позволяет существенно сократить простой вагонов в ремонте, а также расширить перечень неисправностей, устраняемых текущим ремонтом. Коли- чество вагонов, требующих подачи на специализированный путь, составляет до 20-30% общего поступления в ТР-2. Схема пункта текущего отцепочного ремонта приведена на рис. 11.6. Рис. 11.6. Схема пункта текущего отцепочного ремонта вагонов на крупной сортировочной станции Пути: 1 – ремонтные; 2 – специализированный; 3 – хранения колесных пар тележек; 4 – козлового крана; 5 – вагоноремонтной машины; 6 – ремонта тележек. Сооружения: 7 – крытое помещение для ремонта вагонов (ангар); 8 – ре- монтные отделения и служебно-бытовые помещения. Оборудование: 9 – запорный брус и сбрасывающий башмак; 10 – козловый кран; 11 – вагоноремонтная машина; 12 – домкраты; 282 13 – мостовой кран; 14 – тяговая станция конвейера Вагоны перемещают через пункт в одном направлении. Поступающие че- рез сортировочную горку вагоны накапливают на участках путей перед запор- ными брусьями. Продвижение вагонов через ангар производят с помощью ка- натного конвейера. Со стороны, противоположной горке, работает маневровый мотовоз. Пути ПТОР следует специализировать: один для подъемки вагонов, второй – для ремонта кузовов. Участок текущего ремонта вагонов на территории ремонтного депо обычно размещают перед помещением сборочного участка рис. 11.7. В некоторых депо для обслуживания участка текущего ремонта используют мостовой кран на колоннах. Подача и уборка вагонов осуществляется маневро- вым локомотивом. Простой вагонов в текущем ремонте нормирован. Остаток вагонов в ре- монте (на конец отчетных суток) нормирован. Ремонт выполняет бригада под руководством мастера или бригадира. Численный состав бригады определяют в зависимости от объема работ. Рис. 11.7. Схема размещения пункта текущего отцепочного ремонта в вагонном депо 1 – здание участка планового ремонта вагонов; 2 – пути, используемые для текущего ремонта; 3 – пути козлового крана; 4 – путь для подачи и уборки колесных пар; 5 – козловый кран; 6 – домкраты Технологией текущего ремонта предусмотрено устранение всех неис- правностей вагона, а не только неисправности, по которой был отцеплен вагон. Приемку вагонов из ремонта производят мастер, бригадир, а там, где преду- смотрено – приемщик вагонов. На отремонтированные вагоны выдают станции (технологическому центру) и диспетчеру депо уведомление об окончании ре- монта формы ВУ-36, на основании которого их снимают с учета неисправных и 283 перечисляют в рабочий парк. На торцевых стенах или концевых балках наносят трафарет о текущем ремонте (дата, условный номер депо). Работа ПТОР регламентирована технологическим процессом текущего отцепочного ремонта вагонов, а также – технологическим процессом станции и ТРА станции. Оборудование пункта и специализированных путей должно соответство- вать регламенту технической оснащенности производственных подразделений вагонного хозяйства [22]. Перечень основного оборудования ПТОР и специали- зированных путей ремонта вагонов приведен также в приложениях к приказу 28Ц-98 г. и в приложениях положения об аттестации пунктов технического об- служивания вагонов (ЦВ-639-99 г.) В соответствии с перечисленной документацией пути текущего отцепоч- ного ремонта вагонов должны иметь производственные участки: - слесарно-механический; - электрогазосварочный; - столярный. Для размещения производственных участков, а также – для текущего ре- монта вагонов с подъемкой предусмотрены специальные помещения и крытый ангар или специализированная площадка. Для оснащения производственных участков предусмотрены станки: - колесотокарный; - токарный по металлу; - сверлильный; - круглопильные для продольной и поперечной распиловки пиломатериа- лов. Ангар или специализированная площадка для подъемки вагонов должны быть оборудованы: - электродомкратами для подъемки вагонов; - электролебедками или другими транспортными средствами для пере- движки вагонов; - передвижными (самоходными) вагоноремонтными машинами; - козловыми кранами или кранбалками для транспортировки колесных пар; - электросварочными линиями; - комплектами электрофицированного или пневматического слесарного и столярного инструмента; - транспортными вагоноремонтными установками вдоль специализиро- ванных путей для ремонта вагонов. Пункты текущего отцепочного ремонта вагонов должны иметь: - производственно-бытовые помещения с отоплением, водоснабжением и канализацией; - компрессорную или систему обеспечения сжатым воздухом из компрес- сорной сортировочной станции или депо; - общее освещение вдоль ремонтных путей; 284 - транспортные проезды с твердым покрытием; - тупики для колесных пар; - систему ограждения ремонтных путей; - устройства технологической связи с оператором сортировочной горки, с технологическим центром станции и с диспетчером депо; - кладовые. Инфраструктура ПТОР в общем должна быть достаточно развитой и сложной. Если ПТОР размещен на путях ремонтного вагонного депо, ремонтные позиции текущего ремонта вагонов находятся на ремонтных путях перед ваго- носборочным участком депо или на путях, параллельных главному производст- венному корпусу депо. Инфраструктура, относящаяся к ПТОР, снабжение за- пасными частями, маневровые передвижения вагонов, технологическое обору- дование входят в систему хозяйства депо. Приемку вагонов при выпуске их из текущего ремонта осуществляют приемщики вагонов. Система учета отремонтированных вагонов включает в себя ведение журнала формы ВУ-31, на основании которого определяется собственник ваго- нов, расход запасных частей, а также простой вагонов в ремонте. Нормы трудозатрат на текущий отцепочный ремонт определяют в зави- симости от местных условий отделы труда депо, корректируя общие нормы, ус- тановленные департаментом вагонного хозяйства. Сообщения о текущем отцепочном ремонте передаются по каналам связи в ГВЦ ОАО «РЖД» для учета по каждому вагону. 11.6. Мероприятия по обеспечению безопасности движения и сохранности вагонов Одной из основных требуемых (заданных) функций вагона является обеспечение безопасности движения (часть 1, разд. 4.1.). Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника. По количеству нарушений безопасности движения ва- гонное хозяйство в 2002-2003 гг. занимало первое место (второе – локомотив- ное хозяйство, третье – путевое хозяйство). Нарушения безопасности движения в вагонном хозяйстве являются, в ос- новном, следствиями отказов вагонов. В свою очередь отказы происходят из-за нарушений существующих правил и технологии технического обслуживания и ремонта вагонов, иногда из-за несовершенства способов ТО и ремонта, несо- вершенства нормативно-технической документации. Большое количество слу- чаев нарушений, прямо или косвенно, связано с недостатками конструкции ва- гонов – использованием технических решений, не соответствующих требова- ниям эксплуатации, по принципам устройства, форме и материалу элементов. В 285 качестве примера можно привести тележку ЦНИИ-Х-3 (модель 18-100). Кузов вагона опирается на эти тележки в двух точках, через подпятники, т.е. пред- ставляет неустойчивую механическую систему, которая при скорости движения свыше 25-30 км/ч подвержена автоколебаниям – боковой качке с периодиче- ской опорой на скользуны. Фрикционные гасители колебаний тележки имеют неудовлетворительную характеристику и при скорости до 55-60 км/ч не работают, т.е. кузов вагона же- стко опирается на боковые рамы тележки, т.к. фрикционные клинья заклини- ваются между надрессорной балкой и боковой рамой тележки. Боковые рамы тележки слабо связаны и при движении происходит их забегание (обгон). Ли- тые боковые рамы и надрессорная балка вследствие неизбежных при отливке нарушений сплошности металла и концентраторов напряжений на поверхно- стях склонны к образованию усталостных повреждений. Детали тележек не приспособлены к контролю (недостаточная контролепригодность) технически- ми средствами диагностики. Часть нарушений связана с несовершенством способов контроля техниче- ского состояния вагонов, в особенности – ходовых частей. При техническом обслуживании и в процессе текущего ремонта исполь- зуют примитивные органолептические методы. Основной вид контроля – визу- альный, т.е. – осмотр и простейшие измерения. Время на техническое обслужи- вание вагонов при подготовке к перевозкам и в поездах ограничено, а осмотр производят в тяжелых и опасных условиях. Существует проблема выявления дефектов, которые в настоящее время невозможно контролировать визуально. Для их выявления в процессе техниче- ского обслуживания вагонов не имеется технических средств диагностирова- ния. К этим дефектам относятся трещины усталостного происхождения или от нагрузок, превышающих расчетные, износы в труднодоступных для контроля местах, изменение свойств смазки в буксовых узлах. Выявление таких дефектов в настоящее время производится в процессе планового ремонта вагонов с разборкой, но даже в таких условиях представляет сложность. Решение проблемы связано с определением времени от начала об- разования дефекта до разрушения детали или до ее предельного состояния, т.е. так называемой живучести детали. Вопросы живучести деталей вагонов до сих пор исследованы недостаточно. Практика показывает, что в современных условиях эксплуатации сущест- вующих типов вагонов, сложившейся технической базе их ремонта и техниче- ского обслуживания в случае правильной подборки и хорошего обучения пер- сонала при добросовестном отношении к выполняемой работе (соблюдение правил и инструкций) возможно обеспечение безаварийной работы вагонов. Должно быть соответствие требований к плановому ремонту и к техническому обслуживанию ответственных частей вагонов. После деповского (планово- профилактического) ремонта вагона должна быть гарантирована безотказная работа ответственных частей в нормальных условиях эксплуатации до следую- щего планового ремонта. Задачей технического обслуживания является смена 286 отдельных быстро изнашиваемых деталей (тормозных колодок), регулировка, крепление, проверка действий и выявление повреждений, возникших в резуль- тате действия непредусмотренных нагрузок, т.е. нарушения условий эксплуата- ции вагонов. К таким нарушениям относятся воздействия механизмов для по- грузки и выгрузки вагонов (автопогрузчиков, грейферных кранов, вагоноопро- кидывателей, тепляков-размораживателей и т.д.); нарушения правил погрузки (перегруз, падение больших масс груза с большой высоты, неравномерная за- грузка), соударения вагонов при маневрах со скоростью более 6 км/ч; неплав- ное движение поезда (продольные соударения, рывки и пр.). Проявления уста- лости металла и износов должны выявлять в основном при планово- предупредительном ремонте. Изменилась организация технического обслуживания буксового узла по- сле перевода вагонов на роликовые подшипники. Буксы недоступны для визу- ального контроля, поэтому их безотказность обеспечивают в процессе полной и промежуточной ревизии при плановом ремонте вагонов. Нормативно- технической документацией не предусмотрен ремонт и ревизия букс без отцеп- ки вагона в текущий ремонт (ТР1 и ТР2). Правилами технического обслужива- ния вагонов разрешается открывать только смотровую крышку буксы. Основой обеспечения безопасности движения на железных дорогах в со- ответствии с приказом МПС № 1Ц от 8 января 1994 г. является система профи- лактических мер. Эти меры включают: - укомплектование кадров в соответствии с нормативами численности и профессиональными требованиями; - укрепление трудовой и технологической дисциплины и решение соци- альных вопросов; - организацию технического обучения кадров, периодические испытания в знании НТД, медицинский контроль; - сертификация технических средств транспорта и лицензирование произ- водственной деятельности предприятий по их ремонту; - проведение периодических ревизий предприятий. На предприятиях предусматривается разработка планов по обеспечению безопасности движения, включающая проведение внезапных проверок; прове- дение еженедельного дня безопасности; внедрение и эффективное использова- ние дефектоскопии и систем диагностики; анализ состояния безопасности дви- жения; улучшение качества ремонта вагонов; инструктаж локомотивных бригад и линейных работников служб перевозок, пути, связи по контролю за техниче- ским состоянием вагонов в поездах. Причины нарушений безопасности движения, связанные с несоблюдени- ем требований нормативно-технической документации, можно разделить на следующие группы: - низкая квалификация персонала эксплуатационных подразделений ва- гонного хозяйства– невыполнение отдельных операций вследствие слабого знания технологии, правил и должностных инструкций, конструкции вагонов и возможных последствий несоблюдения требований НТД, отсутствия профес- 287 сиональных навыков у работников, связанных с движением поездов, и непра- вильные представления о задачах их деятельности; - упрощение технологии технического обслуживания вагонов– сокраще- ние или пропуск отдельных операций по разным причинам: недобросовестно- сти, усталости, неблагоприятным условиям труда, неукомплектованности шта- та; - нарушение правил взаимодействия работников разных служб: перево- зок, локомотивной, вагонной, пассажирской. Для примера приведен анализ крушения, известного под названием «Ка- менская катастрофа» в августе 1988 г. Крушение произошло на станции Камен- ская в 24 км от узловой станции Лихая, в 158 км к северу от Ростова-на-Дону. Столкнулся грузовой поезд со стоящим на станции пассажирским, в результате погибло более ста человек пассажиров и железнодорожного персонала. Причи- ной крушения послужило отправление грузового поезда со станции Лихая с пе- рекрытыми концевыми кранами. Осмотрщики вагонов, производившие полное опробование автотормозов, не выявили перекрытые концевые краны. Своевре- менно не обнаружил это и машинист. Недействующие тормоза выявились толь- ко тогда, когда нужно было тормозить перед проходным светофором с желтым огнем (следующий светофор закрыт). Входной светофор станции Каменская был закрыт, т.к. на станции стоял длинносоставный пассажирский поезд, не вмещавшийся в пределы станционного пути, что не позволяло приготовить маршрут для приема нечетного поезда. Машинист грузового поезда успел со- общить по радио дежурному по станции Каменская, что его поезд идет с недей- ствующими тормозами. Дежурный дал команду машинисту пассажирского по- езда подтянуть состав для того, чтобы затем принять грузовой на соседний путь. Во время подтягивания кто-то из пассажиров или проводников сорвал стоп-кран. Через несколько секунд грузовой поезд на высокой скорости столк- нулся с пассажирским. Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами (без последст- вий) согласно приказу МПС № 1Ц от 1994 г. квалифицируется как особый слу- чай брака. В рассматриваемом случае осмотрщики вагонов нарушили требования ПТЭ железных дорог, инструкции по эксплуатации тормозов подвижного со- става и инструкции осмотрщику вагонов, так как не соблюдали правила опро- бования тормозов. Были упрощены или не производились операции проверки действия тор- мозов у каждого вагона после торможения и проверки отпуска тормозов каждо- го вагона после отпуска. Эти нарушения мог обнаружить машинист, однако, предпочел не вмешиваться и стал соучастником нарушения инструкции. Ма- шинист не выполнил требования инструкции по эксплуатации тормозов под- вижного состава, не произвел проверку тормозного эффекта в пути следования. Другой пример. В феврале 1986 г. из-за излома боковой рамы тележки в буксовом проеме потерпел крушение недалеко от станции Алапаевск поезд, от- правленный со станции Егоршино. Произошел сход с рельсов двадцати трех ва- 288 гонов. Убытки от повреждения груза были очень велики. Техническая экспер- тиза установила, что излом произошел по трещине, которая развивалась не- сколько месяцев. Вагон ремонтировался капитальным ремонтом на ВРЗ Ро- славль в октябре 1985 г, т.е. четыре месяца назад. Была проведена техническая экспертиза и проделан следственный опыт по проверке возможности обнару- жения трещины с внутренней стороны рамы тележки в буксовом проеме. Опыт показал, что у крытого вагона это место труднодоступно для осмотра и при бо- ковом освещении фонарем не просматривается, т.е. осмотрщик не мог ее вы- явить ввиду несовершенства метода контроля. Проверка показала, что на ВРЗ тележку очищали вручную, скребками и состояние литых деталей контролиро- вали визуально. Контроль за состоянием безопасности движения осуществляется аппара- том ревизоров (Часть 1, раздел 4.4.). Служебное расследование нарушений безопасности движения производится в соответствии с инструкцией о порядке служебного расследования – приложение к приказу МПС № 1 Ц от 1994 г. Рас- следование особых случаев брака возглавляют по перечню начальник дороги или его заместитель по подведомственным хозяйствам или начальник отделе- ния дороги. Расследование случаев брака производят руководители линейных предприятий с участием ревизоров отделений дорог по безопасности движения. Для ликвидации последствий нарушений безопасности движения на от- делениях дорог имеются восстановительные поезда в составе: железнодорож- ный кран подъемной силой 75 т с платформой; вагон - гараж для тягача и два- три вагона для помещения бригады, инвентаря и снаряжения. На специалистов вагонного хозяйства возложен так же контроль за со- хранностью вагонного парка. Существует штат инспекторов в отделениях дорог и дорожные инспекторы. В соответствии с Федеральным законом «Устав железных дорог РФ» гру- зоотправители и грузополучатели несут материальную ответственность за по- вреждение вагонов – оплачивают стоимость поврежденных или утерянных де- талей, стоимость ремонта и штраф – пятикратную стоимость поврежденных частей. При повреждении вагонов – собственности организаций и предприятий железной дорогой – убытки компенсирует дорога. Есть государственный стандарт по сохранности вагонов (22235-76. Ваго- ны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и ма- невровых работ). В этом стандарте приведены две группы требований: - общие требования по обеспечению сохранности вагонов; - требования к устройствам, взаимодействующим с вагонами. Запрещается без согласования с ЦВ снимать борты платформ, двери по- лувагонов, прожигать или сверлить отверстия для крепления груза, приварить устройства для крепления груза к элементам конструкции вагона. Регламенти- рована температура нагрева вагонов в тепляках, размораживателях. При нагре- ве груза запрещается погрузка грузов, из которых стекает вода на ходовые час- 289 ти и детали тормоза. Не допускается открывать и закрывать двери крытых ва- гонов с помощью техники. Запрещается для выгрузки смерзшихся грузов ис- пользовать ударный способ рыхления болванками или взрывом. Регламентиро- вана общая масса наволочных грузов, падающего при погрузке в вагон, и высо- та падения. Приведены требования по сохранности специализированных ваго- нов в процессе погрузки и выгрузки. Для погрузочно-разгрузочных и маневровых работ с вагонами должны применяться устройства, изготовленные по нормативно-технической докумен- тации, согласованной с ЦВ. Все взаимодействующие с вагонами устройства должны быть приняты с участием представителей руководства железных дорог и должны периодически проверяться также с участием этих представителей. Приводятся требования к грейфрам, вагонопрокидывателям, погрузчикам, к элеваторно-ковшевым разгрузчикам, вибрационным и рыхлительным устройст- вам, теплякам, а также к устройствам сортировочных горок и маневровым уст- ройствам. Приведены численные характеристики параметров устройств и ре- жимов их работы. В соответствии с инструкцией осмотрщику вагонов осмотрщики обязаны осуществлять контроль технического состояния вагонов при передаче на подъ- ездные пути предприятий, и организаций и обратно. Осмотр производится од- новременно осмотрщиками вагонов железной дороги и представителями вла- дельца подъездного пути. Повреждения вагонов или отсутствие деталей (узлов) записывают в книгу натурного осмотра формы ВУ-15. Для поврежденных ваго- нов записи в книге ф. ВУ-15 являются основанием для составления акта о по- вреждении вагонов. Осмотрщики по сохранности вагонного парка обязаны контролировать выполнение технических требований по обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке. Борты платформ, крышки разгрузочных люков полувагонов, двери и крышки загрузочных люков крытых вагонов, крышки загрузочных верхних и нижних устройств цистерн, хопперов и других специализированных вагонов должны быть закрыты силами грузополучателя (грузоотправителя). |