Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
12.3. Пассажирские технические станции На крупных узлах, в больших городах подразделения по техническому обслуживанию, экипировке, ремонту, а также по формированию, обмывке и специальных видах обработки вагонов объединяют на пассажирской техниче- ской станции. Пассажирскими техническими станциями называют специальные одно – или многопарковые станции, оборудованные комплексом устройств для подго- товки пассажирских составов в рейс. Назначение этих станций – комплексная подготовка составов, выполнение текущего и планового ремонта вагонов, тех- ническое обслуживание резервных вагонов, формирование составов по утвер- жденным схемам, экипировка вагонов. По объему работы различают пассажирские технические станции (ПТС): - крупные, формирующие более 15 составов в сутки (многопарковые); - средней мощности – от 5 до 15 составов (обычно однопарковые). 298 На пассажирских станциях, формирующих до 5 – 6 составов в сутки, пре- дусматривают наличие технического парка. Некоторые крупные железнодорожные узлы не имеют пассажирских тех- нических станций, и подготовка составов в рейс осуществляется в техническом парке и на специально выделенных путях пассажирской станции, а отстой ре- зервных вагонов и составов, ожидающих подготовки в рейс, – на станциях вблизи пассажирской узловой. Большое значение в организации работы пассажирской технической станции имеет взаимное расположение пассажирской и пассажирской техниче- ской станций. Большинство пассажирских и связанных с ними пассажирских технических станций строилось разновременно. В результате, в ряде крупных городов пассажирские технические станции удалены от пассажирских. Большое удаление очень невыгодно и может быть рекомендовано в исключительных случаях. В то же время, в случае отсутствия пассажирской технической станции возникает много проблем, в частности, проблема отстоя пассажирских составов от прибытия до отправления. Для отстоя составы вывозят на пункты отстоя и технического обслуживания резервных вагонов, на промежуточные станции вблизи железнодорожного узла, что вносит осложнения в работу отделений до- рог и узлов. Пассажирские технические станции: одно- или многопарковые могут быть размещены параллельно или последовательно относительно пассажирской станции (рис. 12.1). В технических условиях по проектированию станций и узлов рекоменду- ется размещать технические станции или парки, как правило, между главными путями для обеспечения минимального количества пересечений и безопасности движения поездов. Схемы многопарковых ПТС различают с последовательным расположе- нием парков и ремонтно-экипировочных устройств или с параллельным распо- ложением парков. На рис. 12.2 приведена схема многопарковой станции с па- раллельным расположением парков. На рис. 12.3 приведена схема однопарко- вой пассажирской технической станции. Пассажирские технические станции примыкают к пассажирским станци- ям и обслуживают обычно все пассажирские станции железнодорожного узла. Техническими условиями предусмотрено увеличенное расстояние между осями путей пассажирской технической станции: - в парке приема 8600 мм и 5300 мм поочередно; - в парке технического обслуживания вагонов – 8800 мм; - в парке отстоя резервных вагонов – 5300 мм; - на путях обмывки вагонов передвижными устройствами – 7500 мм, ста- ционарными – 7000 мм. 299 Рис. 12.1. Схемы взаимного размещения пассажирской и пассажирской технической станций: а) последовательная; б) параллельная. ПС – пассажирская станция; ПТС – пассажирская техническая станция; ПЗ – пассажирское здание Рис.12.2. Схема многопарковой технической станции Парки: 1 – приема; 2 – пригородных и местных составов; 3 – отправления; 4 – отстоя и технического обслуживания резервных ва- гонов. Сооружения: 5 – депо для ремонта пассажирских вагонов; 6 – ремонтно-экипировочное депо; 7 – вагономоечная машина; 8 – ангар для газовой дезинфекции вагонов 300 Рис. 12.3. Схема однопарковой пассажирской технической станции 1 – приемоотправочные пути; 2 – пути для резервных вагонов; 3 – вагономоечная машина; 4 – ремонтно-экипировочное депо; 5 – служебные помещения ремонтно-экипировочного депо; 6 – участок текущего ремонта вагонов; 7 – ангар газовой дезинфекции; 8 – служебный переход; 9 – пункт технического обслуживания вагонов. ПТС выполняют следующие виды работ: - наружную обмывку; - техническое обслуживание всех видов; - санитарный осмотр и санобработку всех видов; - формирование составов по утвержденным схемам; - экипировку вагонов; - текущий отцепочный ремонт вагонов; - отстой и техническое обслуживание резервных вагонов; - зарядку аккумуляторных батарей; - снабжение вагонов-ресторанов. На ПТС также может быть расположено депо для планового ремонта ва- гонов КОП и резерв проводников. Парк приема и отправления или приемоотправочные пути предназначены для очистки, предварительного технического и санитарного осмотров, выявле- ния вагонов, требующих отцепочного ремонта или газовой дезинфекции, пере- формирования прибывших составов. При отсутствии ремонтно-экипировочного депо здесь же производится санитарная обработка и частичная экипировка. Ва- гоны, требующие отцепочного ремонта, направляют в вагонные депо или РЭД. Составы, требующие наружной обмывки, пропускают через моечную машину. 301 Вагоны, требующие дезинфекции, направляют в ангар газовой дезинфекции. Сформированный состав подается в РЭД для экипировки, а затем выводится в парк отправления или на приемо-отправочные пути для последующей подачи на пассажирскую станцию для посадки пассажиров. В районах с температурой не ниже - 15 °С и продолжительностью времени с температурой ниже 0 °С (2-3 месяца) возможно размещение вагономоечных машин на открытых площадках. Ангары газовой дезинсекции должны быть удалены от сооружений и парков станции. Работа пассажирской технической станции организуется по общему для всех подразделений станции технологическому процессу. Разрабатывают гра- фик прохождения составов по паркам и устройствам пассажирской технической станции (рис. 12.4). Рис. 12.4. Фрагмент графика прохождения составов по путям пассажирской технической станции 12.4. Ремонтно-экипировочные устройства Для подготовки составов в рейс используют два вида устройств: - ремонтно-экипировочные депо (РЭД); - ремонтно-экипировочные парки. Ремонтно-экипировочное депо предназначено для выполнения комплекса работ по подготовке в рейс пассажирских составов. В нем предусмотрено вы- полнение технического обслуживания (ТО-1), текущего безотцепочного, теку- щего отцепочного ремонта и экипировки. Схема (план) типового РЭД приведена на рис. 12.5. 302 Рис. 12.5. Схема ремонтно-экипировочного депо Помещения: 1 – секция депо; 2 – производственный участок текущего ре- монта вагонов; 3 – ремонтные отделения; 4 – производственные подразделения по подготовке и ремонту белья и мягкого инвентаря; 5 – подразделения по обслуживанию вагонов-ресторанов. Оборудование: 6 – смотровая канава; 7 – платформа; 8 – домкраты Устройство ремонтно-экипировочных депо целесообразно в северных районах, в средней полосе Европейской части страны и в Сибири. РЭД представляет ангар или здание легкой конструкции. В зданиях, при- строенных к ангару, размещаются помещения производственных участков по техническому обслуживанию вагонов при подготовке составов в рейс, текуще- му отцепочному ремонту вагонов и экипировке. 303 Длину РЭД определяют из условия постановки на один путь состава из 20 вагонов (ранее построенные РЭД вмещают 16 вагонов). Расчетная длина вагона – 26 м. Предусматривают три поперечных прохода по 4 м и 10 м на расцепку вагонов, всего 542 м, кратное 12 м – 540 м, или при установке состава на два пути – 264 м. Ширина секции РЭД на два пути стандартная – 18 м. В случае проектирования РЭД на два пути здание выполняют однопролетным, на четыре пути – двухпролетным. Стойловая часть РЭД должна быть оборудована электрическими колон- ками на напряжение 50, 220 и 380 В для зарядки аккумуляторных батарей, про- верки электрических систем вагонов, а также должны иметь холодное и горячее водоснабжение, систему канализации, вентиляции, освещения. Для облегчения выявления неисправностей в ходовых частях вагонов и подвагонного оборудования целесообразно устраивать смотровые канавы (см. рис. 12.5). При осмотре вагоны освещают снизу прожекторами, установленными в нишах стен смотровых канав. При необходимости можно использовать пере- носные лампы с подключением в розетки, смонтированные в канаве. Длина смотровой канавы (обычно по длине здания устраивают две кана- вы) L k = nl в + l p + 2 l k , (12.1) где n – количество вагонов, устанавливаемых на канаве; l в – длина одного вагона (в расчетах принимают 26 м); l p – расстояние, необходимое для расцепки состава (принимается 5 м); l k – расстояние от автосцепки крайнего вагона до конца канавы (принимается 1,5 м). Длина стойловой части РЭД составит (при двух канавах по длине здания) L = 2 L k + l c + 2 l т , (12.2) где l c – расстояние между торцами канав одного пути (принимается 4 м); l т – расстояние от торца канавы до ворот (принимают 3 м). Стойловая часть оборудуется краном. Для выполнения отцепочного ремонта вагонов предусматривается специ- альное помещение, в котором имеется один или два пути, рассчитанные на по- становку 2-4 вагонов для смены колесных пар, элементов рессорного подвеши- вания, регулировки зазоров в тележках. Помещение для текущего ремонта имеет высоту 10,8 м и оборудовано мостовым краном грузоподъемностью 10 т и домкратами. В типовом РЭД, длиной более 420 м размещаются устройства конторы обслуживания пассажиров: сортировочные, механизированные прачечные, кла- довые, а также устройства обслуживания вагонов-ресторанов: склады оборудо- 304 вания, продуктов, баллонов с хладоном, колонки для заправки дизельным топ- ливом и т.д. Ремонтные отделения РЭД включают кузнечное, сварочное, жестяницкое, столярное, стекольное, малярное, ремонта воздушных фильтров, электро- ремонтное, ремонта аккумуляторов, радиоаппаратуры, холодильников и конди- ционеров и т.д. На большинстве пассажирских станций нет пассажирской технической станции и РЭД, подготовка составов в рейс производится на путях ремонтно- экипировочного хозяйства, обычно примыкающего к депо для ремонта пасса- жирских вагонов (рис. 12.6). В ремонтно-экипировочное хозяйство включаются те же объекты, что и в пассажирскую техническую станцию (см. рис. 12.3). Пути ремонтно-экипировочного парка предназначены для технического обслуживания, текущего безотцепочного ремонта и экипировки вагонов. Меж- дупутья парка оборудованы колонками для провода сжатого воздуха, воды, электроэнергии (переменного тока 220В и постоянного тока 50В), колонками связи с вагонным оператором и дежурным по парку. Устройства экипировочно- го хозяйства соединены дорожками с твердым покрытием для транспортировки оборудования, инвентаря, топлива, мусора, запасных частей и материалов с по- мощью тракторов или электрокаров. Рис. 12.6. Схема ремонтно-экипировочного хозяйства: Обозначения к рисунку приведены на странице 306. 305 Обозначения к рисунку 12.6. 1 – ремонтно-экипировочный парк (пути приема, отправления, ТОВ и экипировки) Пути: 2 – газовой дезинфекции вагонов; 3 – ТО-3 и текущего ремонта ва- гонов; 4 – экипировки вагонов-ресторанов; 5 – участка ремонта электрооборудования; 6 – транспортные дорожки с твердым покрытием. Здания и сооружения: 7 – вагонное депо (главный корпус); 8 – здание участка ремонта электрооборудования; 9 – пункт технического обслуживания вагонов; 10 – резерв проводников; 11 – вагономоечная машина; 12 – склад топлива; 13 – мусоросжигательная печь Для текущего отцепочного ремонта вангонов и ТО-3 выделяется специ- альный путь, обычно вблизи вагонного депо, оборудованный электродомкрата- ми, устройствами для отвертывания гаек, шпинтонов и грузоподъемными ме- ханизмами (козловый кран). В крупных депо для выполнения единой технической ревизии (ТО-3) пас- сажирских вагонов оборудуют специализированные пункты (рис. 12.7). В те- кущий отцепочный ремонт поступают преимущественно вагоны с предельным прокатом колес (80 ÷85%). Остальные 15-20% - вагоны с ползунами на колесах, с неисправностями роликовых букс, поглощающих аппаратов автосцепки. Пункт оснащен оборудованием для смены колесных пар и автосцепного уст- ройства. Рис. 12.7. Схема специализированного пункта для выполнения единой технической ревизии пассажирских вагонов Обозначения к рисунку приведены на странице 307. 306 Обозначения к рисунку 12.7. Пути: 1 – ЕТР; 2 – козлового крана; 3 – хранения колесных пар. Оборудование: 4 – козловый кран; 5 – электродомкраты; 6 – стенд для от- вертывания гаек шпинтонов; 8 – балансировочный стенд для редуктор- ных колесных пар; 9 – электровоздухораздаточные колонки; 10 – элек- троколонки на 50, 220 и 380 В; 7 – ремонтные отделения и служебно-бытовые помещения Ремонтно-экипировочные хозяйства и пассажирские технические станции должны иметь устройства для наружной обмывки вагонов – вагономоечные машины. Вагономоечные машины делятся на две категории: передвижные и ста- ционарные. Передвижные машины имеют производительность до пяти составов в су- тки и представляют портал, на котором размещены четыре вращающихся об- мывочных барабана (цилиндрические щетки) и баки для воды. Машина пере- мещается по специальным рельсам в месте ее установки по обеим сторонам ко- леи вдоль вагона, поставленного для обмывки. Вода подается насосом, а вра- щающиеся щетки смывают грязь с кузова. Механизмы передвижения, вращения щеток и насосы – с электроприводом. Применяются машины по чертежам ПКБ ЦТВР * МПС модели ВКО-4. Стационарные машины рассчитаны: на обмывку до 15 составов в сутки – тип 178 М (ПКБ ЦП); более 15 составов в сутки – типа 116 М (ПКБ ЦП) и типа Т557 (ПКБ ЦВ). Машины типа Т557 может иметь программное управление. На рис. 12.8. приведена схема машины типа 116М. Машина состоит из двух стационарных порталов. Внутри порталов про- ложен железнодорожный путь, по которому перемещают обмываемые вагоны. Передний портал предназначен для нанесения на кузов вагонов растворителя, размягчающего загрязнения. Расстояние от первого до второго портала – 32 м. Пока вагон проходит это расстояние происходит размягчение загрязнений. На заднем портале размещены: зона первичной обмывки (5 пар щеток) и зона вто- ричной обмывки (3 пары щеток). Основным рабочим органом машин являются цилиндрические щетки из полиамидных волокон. Щетка представляет собой металлический барабан диа- метром 500 мм с прорезями, в которых закреплен ворс. Диаметр щетки по ворсу 640 мм. Для съема и постановки щеток предусмотрена электроталь, перемещаю- щаяся вдоль машины. __________________________________________________________________ * ЦТВР – главное управление по ремонту подвижного состава и производству запасных час- тей (бывш. до 1990 г.) 307 Рис. 12.8. Схема вагономоечной машины типа 116 М 1 – каркас; 2 – трубы для подвода воды (обмывочная рампа); 3 – трубы для нанесения раствортеля; 4 – щетка для кузова; 5 – щетка для окон; 6 – монорельс с тельфером для смены щеток; 7 – насосная станция Техническая характеристика машины 1. Скорость движения вагона – 0,6-0,8 км/ч (0,15-0,62 м/с). 2. Общая мощность – 135 кВт (22 электродвигателя). 3. Расход воды на один вагон – 2 м 3 4. Производительность насосов – 60 м 3 /ч. 5. Давление воды 1,65 МПа. 6. Производительность – до 30 составов в сутки. 7. Размеры здания для машины: длина 144 м, ширина 9 м, высота 6 м. Программное управление включает машину при надвигании вагонов и отключает подачу воды и раствора в промежутки между вагонами. Для наружной обмывки кузовов применяют моющие растворы по рецеп- там: - моющее средство «Прогресс» - 0,5%, щавелевая кислота – 4%, вода – 95,5%; - стиральный порошок «Новость» - 4%, щавелевая кислота – 4%, вода – 92%; - сульфанол НП-3 – 2,5%, щавелевая кислота – 4%, вода – 93,5%, и другие аналогичные растворы. 308 Норма расхода моющих средств приводится в НТД. Запрещается приме- нять для обмывки кузовов пассажирских вагонов каустическую соду и серную кислоту. Следует иметь в виду, что щавелевая кислота хорошо растворяется толь- ко в горячей воде (не менее 60 °С). Технология обмывки кузовов должна включать операции смачивания об- мываемых поверхностей раствором: выдержки для размягчения загрязнений и обмывки чистой горячей водой. В моечных машинах, работающих по заданной программе, например в машине типа Т557 ПКБ ЦВ МПС, обмывка производит- ся при непрерывном движении состава вагонов со скоростью 0,6-0,8 км/ч. Состав пропускают через машину маневровым локомотивом, который может находиться впереди или позади состава. Серьезной проблемой является очистка сточных вод после обмывки ваго- нов. Наиболее эффективным способом считается очистка методом пенной фло- тации и использование оборотного водоснабжения. В крупных экипировочных хозяйствах и на ПТС оборудуют специальные пути для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов (рис. 12.9). Рис.12.9. Схема оборудования путей технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов: 1 – пути для ТО и экипировки; 2 – дорожки с твердым покрытием; 3 – колонки разбора воды; 4 – колонки разбора дизельного топлива; 5 – колонки для зарядки аккумуляторов; 6 – колонки энергоснабжения (переменный ток 380 и 220В). Склады: 7 – дизельного топлива; 8 – угля и дров; 9 – продуктов; 10 – баллонов с хладоном; 11 – оборудования; 12 – служебные помещения 12.5. Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс 309 Технология подготовки пассажирских составов в рейс включает две группы работ, выполняющихся параллельно: - техническое обслуживание и ремонт вагонов; - уборка, обмывка, санобработка и экипировка. Подготовка составов в рейс должна осуществляться по общей техноло- гии, независимо от вида подразделения, осуществляющего подготовку: пасса- жирские технические станции или технические парки. Технологические процессы подготовки составов в рейс разрабатываются для пунктов формирования и оборота применительно к местным условиям. Выписки из технологического процесса должны быть на рабочих местах исполнителей. Технологический процесс подготовки составов – единый (общий) для ра- ботников всех служб, участвующих в процессе. В основе рациональной организации подготовки должен быть поточный метод, т.е. разделение процесса подготовки на операции, выполняемые в опре- деленной последовательности в течение установленного времени. Для примера в таблице 12.1 приведены технологические операции подготовки состава в рейс. Таблица 12.1 Технологический процесс подготовки пассажирского состава (20 вагонов) на технической станции, включающей ремонтно- экипировочное депо Участок производства, пе- речень операций Исполнители Количество исполнителей Продолжи- тельность операции, мин 1. Парк прибытия 1.1. Технический осмотр поезда сходу Осмотрщик ваго- нов 2 5 1.2. Выгрузка мусора и шлака Проводник 20 17 1.3. Сдача белья из вагонов Проводник 20 20 2. Подача состава в парк формирования Работники стан- ции 5 3. Парк формирования 3.1. Сухая уборка состава Проводники 20 20 Продолжение табл.12.1 3.2. Технический осмотр: - ходовых частей, ударно- Осмотрщики ва- 2 30 310 тяговых приборов, авто- тор-мозного оборудования; - электрооборудования; - внутреннего оборудова- ния гонов Осмотрщики по электрооборудо- ванию Осмотрщики по внутреннему оборудованию 1 1 40 40 4. Формирование состава Работники стан- ции 40 5. Подача состава в ваго- номоечный участок Работники стан- ции 5 6. Вагономоечный участок 6.1. Прохождение состава через вагономоечную ма- шину Машинист ва- гонно-моечной машины 1 40 7. Подача состава в ре- монтно-экипировочное де- по Работники стан- ции 5 8.Ремонтно-экипировочное депо 8.1. Технический осмотр и ремонт состава: - ходовых частей, ударно- тяговых приборов, авто- тор-мозного оборудования; - электрооборудования; - внутреннего оборудова- ния; - аккумуляторных батарей; Осмотрщики ва- гонов Слесари Осмотрщики Слесари- электрики Осмотрщики Слесари по внут- реннему обору- дованию Столяры Слесари по ак- кумуляторным батареям 1 8 2 9 1 10 7 4 30 75 60 50 20 55 53 30 8.2. Проверка выполненно- го ремонта Мастер 1 60 Продолжение табл.12.1 8.3. Внутренняя мойка ва- гонов Мойщицы 20 40 311 8.4. Снабжение состава во- дой Рабочий 3 24 8.5. Снабжение вагонов бельем Водитель элек- трокара 10 40 9. Подача состава в парк отправления Работники стан- ции 5 10. Парк отправления 10.1. Снабжение вагонов углем Водитель элек- трокара 3 15 10.2. Приемка вагонов про- водником Проводники 25 10.3. Приемка состава по- езда начальником поезда и постоянно действующей комиссией Начальник поез- да 60 Простой составов пассажирских поездов для технического обслуживания и экипировки установлен НТД. Явочную численность производственных рабочих в экипировочных бри- гадах пунктов формирования рассчитывают по трудоемкости работ на один расчетный состав нр c i i яэ Ф N Н n R ∑ = ) ( , (12.3) где i n – количество вагонов i –го типа в составе (СВ, мягких, купейных, некупейных, багажных, ресторанов и т.д.); i Н – средняя трудоемкость работ экипировщиков на вагоне i –го типа; нр Ф – номинальный годовой фонд времени одного рабочего; c N – среднегодовое количество экипируемых пассажирских составов. Время на техническое обслуживание, очистку и экипировку пассажир- ских составов устанавливается в нормативно-технической документации Де- партамента пассажирских сообщений для пунктов формирования и оборота, отдельно для категорий поездов: дальнего сообщения, находящихся в пути в один конец свыше 5 суток; для международного сообщения и скоростных, дальнего сообщения, находящихся в пути от трех до пяти суток, местного со- общения. При разработке технологии технического обслуживания очистки и эки- пировки пассажирских составов должна быть предусмотрена механизация тру- доемких работ, использование современных методов технического диагности- рования вагонов, создание безопасных условий труда, применение информаци- 312 онных технологий, организация эффективного управления и контроля за вы- полнением технологических операций. Основой организации работ должен служить график прохождения ваго- нов по парковым путям и через устройства технического обслуживания, очист- ки и экипировки. Процесс подготовки пассажирского состава в рейс, начиная с окончания высадки пассажиров по прибытии поезда и до подачи состава под посадку пас- сажиров целесообразно разделить на позиции (см. табл. 12.1). 12.6. Пункты технического обслуживания пассажирских вагонов, ба- зы технического обслуживания резервных вагонов, пункты перестановки вагонов на колею другой ширины Назначение пунктов технического обслуживания пассажирских вагонов – выполнение ТО-1. Пункты технического обслуживания пассажирских вагонов размещают: - на пассажирских технических станциях вблизи парков приема и отправ- ления или приемо-отправочных путей (см. рис. 12.3); - в ремонтно-экипировочном хозяйстве (при отсутствии технической станции) – вблизи ремонтно-экипировочного парка (см. рис. 12.6); - на пассажирских станциях (для производства ТО-1 в транзитных поез- дах). После передачи пассажирских вагонов в ведение пассажирской службы ПТО пассажирских вагонов организованы на некоторых сортировочных стан- циях, являющихся пунктами формирования или пунктами оборота пассажир- ских составов или производящих техническое обслуживание большого количе- ства проходящих пассажирских поездов. В 90-х гг. на малодеятельных участках железных дорог техническое об- служивание вагонов в пассажирских поездах было поручено пунктам техниче- ского обслуживания грузовых поездов или ПОТ. Схема технического оснащения ПТО пассажирских вагонов на пассажир- ской станции приведена на рис. 12.10. Междупутья приемоотправочных путей для транзитных поездов обору- дованы посадочными платформами для пассажиров через одно междупутье. Свободные от посадочных платформ междупутья используют для технических целей: снабжения вагонов водой и топливом, хранения запасных частей. 313 Рис. 12.10. Схема технического оснащения ПТО пассажирской станции 1 – помещение ПТО; 2 – склад топлива; 3 – платформы для посадки пас- сажиров и переходы с твердым покрытием; 4 – специализированный путь для текущего ремонта вагонов; 5 – пути козлового крана; 6 – путь для хранения колесных пар; 7 – козловый кран; 8 – стационарные домкраты; 9 – колонки для снабжения вагонов водой; 10 – переговорные колонки; 11 – сигналы централизованного ограждения; 12 – стеллажи для запасных частей На пассажирских станциях и посадочных платформах тупикового типа или на посадочных платформах в пределах железнодорожного узла вблизи от пункта формирования (пассажирской технической станции или ремонтно- экипировочного парка) для поездов своего формирования операции по техни- ческому обслуживанию вагонов не предусмотрены. На пассажирских технических станциях и в технических парках ремонт- но-экипировочного хозяйства все междупутья парка могут быть оснащены тех- ническими устройствами для обслуживания вагонов. На пассажирских станциях в состав ПТО пассажирских вагонов включа- ется специализированный путь текущего отцепочного ремонта вагонов в про- ходящих поездах. Его назначение – текущий ремонт вагонов, требующих отцепки от прохо- дящих поездов. Вагон отцепляют от состава, подают на специализированный путь, а после ремонта прицепляют обратно в состав поезда. Смену колесных пар производят без высадки пассажиров. Специализированный путь обеспечен средствами механизации (см. рис. 12.10). 314 После перевода пунктов технического обслуживания грузовых вагонов на некоторых станциях в категорию пунктов опробования тормозов работники ПОТ на этих станциях выполняют текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов. На ПОТ, предшествующим затяжным спускам (крутизной 0,018 и более), также производится полное опробование тормозов вагонов в пассажирских по- ездах. Базы технического обслуживания резервных пассажирских вагонов базы запаса вагонов) размещают вблизи от крупных железнодорожных узлов. Базы оборудуют с целью разгрузки пассажирских технических станций, ускорения обработки пассажирских поездов и обеспечения сохранности ваго- нов в период отстоя. В зимний период размеры перевозок пассажиров умень- шаются, поэтому большое количество вагонов отставляют от эксплуатации на длительное время. База представляет тупиковую железнодорожную станцию или парк станции, специально приспособленный для отстоя и технического об- служивания пассажирских вагонов. Базы разделяют на три категории по количеству обслуживаемых вагонов: 1 − на 600 вагонов; 2 − на 300 вагонов; 3 − менее 300 вагонов. Длина и количе- ство путей определены из условия размещения на каждом пути двух составов по 25 вагонов. На базах первой категории размещают моечную машину для наружной обмывки вагонов, камеру газовой дезинфекции вагонов; пути текущего отце- почного ремонта вагонов; пути, оборудованные устройствами для электриче- ского отопления вагонов; компрессорную и котельную или теплопункт. Меж- дупутья через одно устроены с твердым покрытием для движения тракторов и электрокаров. На междупутьях без покрытия размещают колонки: холодной и горячей воды; воздухоразборные; зарядки аккумуляторных батарей. База может также иметь ограждение (забор). Схема базы первой категории приведена на рис. 12.11. В международных перевозках на пограничных станциях производится обмен вагонов. При переходе границы между Финляндией и РФ , Монголией и РФ, на территории которых колея 1520 мм, производится передача вагонов без перестановки их на другую ширину колеи. Обмен вагонами осуществляется на пунктах обмена вагонов в (ПОВ) на пограничных станциях. При обмене вагонов со странами, где используется колея шириной 1435мм, на передаточных станциях производят перестановку вагонов на дру- гую ширину колеи. На передаточных станциях устраивают пункты перестанов- ки вагонов (ППВ). Перестановка вагонов на другую ширину колеи выполняется заменой заранее подготовленных тележек. Замена осуществляется на специаль- ном перестановочном пути, оборудованном контррельсом и имеющем ширину колеи 1508 мм. Перестановочный путь с одной стороны, расширяясь переходит в колею шириной 1520 мм , с другой – в колею шириной 1435 мм. На отрезке пути шириной 1508 мм могут быть установлены вагоны колеи 1435 мм и ваго- 315 ны колеи 1520 мм. Здесь производится замена тележек под вагонами. На пере- становочном пути обычно вмещается 6-8 вагонов. Рис. 12.11. Схема базы технического обслуживания резервных вагонов (часть путей условно не показана) Пути: П1-П7; П9-П12 – отстоя вагонов; П8 – ходовой; П13-П14 – отстоя вагонов с электрическим отоплением. Сооружения: 1 – вагономоечная машина; 2 – помещение текущего ремонта вагонов; 3 – камера газовой дезинфекции вагонов; 4 – склад топлива; 5 – служебно-бытовые помещения; 6 – компрессорная; 7 – котельная; 8 – дорожки с твердым покрытием На пунктах перестановки вагонов оборудованы позиции замены тележек. На каждой позиции установлено четыре стационарных электродомкрата грузо- подъемностью 30-40 т. Перестановочный путь оборудован мостовыми или коз- ловыми кранами грузоподъемностью 20 т для транспортировки тележек. Вагоны размещают на позициях замены тележек с помощью маневрового локомотива. Первый вагон устанавливают на крайнюю позицию, после отцепки этого вагона следующий вагон ставят на вторую позицию и т.д. Вагоны поднимают домкратами, тележки выкатывают и с помощью элек- тролебедок убирают на пути размещения тележек колеи 1435 мм или 1520 мм. С другой стороны подают с помощью электролебедки тележки другой колеи, устанавливают их под вагонами и опускают вагоны. На перестановочных и обменных пунктах из вагонов удаляется мусор и производится экипировка: заправка водой и снабжение топливом. На каждой позиции перестановки вагонов имеется воздухоразборная ко- лонка и местное освещение. Пути ППВ оборудуют канавами для осмотра под- вагонного оборудования, сигналами ограждения, связью. Единая техническая ревизия (ТО-3) и межрейсовый ремонт выполняют производственные участки ППВ по техническому обслуживанию вагонов. Передача вагонов оформляется передаточной ведомостью. 12.7. Особенности технического обслуживания вагонов 316 с электрическим и комбинированным отоплением В соответствии с правилами Международного союза по пассажирским и багажным вагонам для электрического отопления вагонов могут применяться переменный ток напряжением 1500 В частотой 16 3 2 или 50 Гц и постоянный ток напряжением 1500 и 3000 В. На отечественных дорогах электроотопление работает на напряжении 3000 В постоянного или переменного однофазного то- ка, частотой 50 Гц. При работе на постоянном токе электроотопление получает ток без преобразования с электровоза через межвагонные электрические высо- ковольтные соединения и подвагонную магистраль. При работе на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц пере- менный ток в главном трансформаторе электровоза преобразуется в перемен- ный ток напряжением 3000 В частотой 50 Гц. Для высоковольтного оборудова- ния вагонов род тока значения не имеет. С целью передачи электрической энергии на каждом вагоне установлены межвагонные электрические соединения, включающие штепсель, гнездо- розетку и холостой приемник (глухую розетку). Штепсель и розетка служат со- единительными элементами высоковольтной поездной магистрали. Отверстие для штепселя в розетке закрыто крышкой, которая запирается блокировочным замком. Открыть крышку и вставить штепсель в гнездо можно только после от- крытия замка ключом отопления. При открытой крышке ключ из розетки не вынимается. Аналогично с помощью ключа открывают и запирают холостой приемник штепселя. Сроки отопления состава от электровоза (подключение состава к электро- возу), установлены для большей части дорог с 5 сентября по 15 мая. Проверка комплектности и исправности электрооборудования вагонов и электровозов при подготовке к зимним перевозкам должна заканчиваться за 20 дней до отопительного сезона. В отопительный период при ТО-1 осматривают заземляющие шунты. Штепсели головного и хвостового вагона вынимают из холостого приемника и осматривают. Механизмы запоров проверяют ключом отопления. Межвагонные соединения других вагонов проверяют без выемки штепсе- лей. Открывают ящики с электрооборудованием и осматривают электрические аппараты. Проверяют состояние видимых заземляющих шунтов на котлах ком- бинированного отопления и на защитных кожухах электрических печей. Сис- темы электрического или комбинированного отопления проверяют на функ- ционирование аппаратов управления и сигнализации. Приводят измерение со- противления изоляции магистрали. Сопротивление одного вагона должно быть не менее 20 МОм, состава до 24 вагонов – не менее 1,2 МОм. За 1 ч до отправления поезда с технической станции состав подключают для отопления к стационарной установке или электровозу. Во время отопления проверяют работоспособность электропитания по температурному режиму в вагонах. Температура воздуха в вагонах должна быть 18-22 °С. 317 В пунктах оборота ПЭМ проверяют состояние межвагонного соединения головного вагона, осматривают электрооборудование и проверяют систему электрического или комбинированного отопления на функционирование. Техническое обслуживание электрооборудования высокого напряжения поездов с оборотом до трех суток производится в пункте формирования через 6 суток. Электрооборудование отопительных установок вагонов в эксплуатации должно работать только в автоматическом режиме управления. На каждом пассажирском поезде, сформированном из вагонов с высоко- вольтным комбинированным или электрическим отоплением, должен быть только один ключ отопления. Для проверки устройств отопления поезда на электровозах в депо их приписки должны быть ремонтные ключи, которые на- ходятся у дежурного по депо. На ключе отопления должны быть нанесены код дороги, условный номер депо и порядковый номер ключа. Для учета ключей в депо ведется книга их выдачи и получения. Запрещается лицам, обслуживающим высоковольтное отопление, и локомотивным бригадам иметь и применять другие ключи и при- способления для открывания межвагонных соединений и ящиков с аппарату- рой. Соединяет и разъединяет отопительную магистраль головного вагона и электровоза поездной электромеханик в присутствии машиниста с ключом от электрических цепей управления электровозом. При этом на электровозе долж- ны быть опущены токоприемники. После присоединения отопительной магист- рали поезда к электровозу поездной электромеханик передает ключ машинисту, а после отсоединения ключ остается у поездного электромеханика. При количестве вагонов в составе до 20 отопительная магистраль соеди- няется одним межвагонным соединением, а при большем количестве вагонов в составе – двумя. Все операции по соединению и разъединению головного ваго- на с электровозом электромеханик производит в резиновых перчатках. Соединяют и разъединяют отопительную магистраль состава поезда в межпоездном отстое от стационарного пункта отопления работники вагонного депо вместе с поездным электромехаником или начальником поезда. Во время отопления состава поезда от стационарного пункта электроото- пления проводники находятся в вагонах. Запрещается подключать к электровозу на отопление количество вагонов, более установленного, указанного на кузове электровоза. В маршруте машиниста поездной электромеханик указывает фактическое количество отапливаемых вагонов в составе поезда. На подготовленный в рейс состав пассажирского поезда должна быть дана готовность к подаче на него высокого напряжения ответственным работником за его подготовку. После присоединения отопительной магистрали состава машинист поднимает токо- приемник, вставляет отопительный ключ в гнездо на пульте управления и по- ворачивает. На передней панели распределительного шкафа загорается сиг- нальная лампа, указывающая, что состав находится под напряжением 3000 В. 318 Снятие напряжения и отсоединение отопительной магистрали состава производится в обратном порядке. После подключения состава к электровозу переменного тока машинист должен произвести пуск вспомогательных машин, а затем включить отопление поезда. После подключения отопительной магистрали проводники должны ус- тановить переключатель пульта управления на автоматический режим отопле- ния. Перед отсоединением отопительной магистрали от источника энергоснаб- жения необходимо отключить отопительные устройства вагонов. При наличии напряжения в составе поезда запрещается выполнять рабо- ты по техническому обслуживанию электооборудования и запрещается мыть полы при наличии высокого напряжения на электрических печах. Разрешается влажная протирка при выключенных печах. На вагонах с комбинированным отоплением разрешается влажная уборка полов, кроме котельного отделения, без отключения электрических цепей комбинированного котла отопления. На электрифицированных участках пути работникам поездной бригады запрещается влезать на крышу вагона для каких-либо работ. Лестница для подъема на крышу должна быть заперта на ключ и опломбирована. При срабатывании элементов защиты отопительной системы машинисту разрешается один раз произвести включение. В случае повторного срабатыва- ния защиты последующее включение следует производить после выявления и устранения причины срабатывания. Если будет повреждена отопительная магистраль одного из вагонов в по- езде с электрическим отоплением в оставшуюся часть рейса (более 4 ч), вагон на ближайшей станции, с продолжительностью остановки более 10 мин, дол- жен быть переставлен в хвост поезда и на электроотопление не подключается. В случае повреждения отопительной магистрали поезда с комбинирован- ным отоплением, в зависимости от места повреждения, состав или группа ваго- нов переводится на угольное отопление. При разрыве поезда в пути машинист электровоза должен снять напряже- ние с отопительной магистрали и вместе с поездным электромехаником обес- печить отключение отопительной магистрали от электровоза. Если возникнет пожар, то бригада, обслуживающая вагоны, и машинист электровоза должны действовать согласно «Инструкции по обеспечению по- жарной безопасности в вагонах пассажирских поездов» и «Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторовагонном под- вижном составе». 12.8. Организация работы поездных бригад Существует два способа обслуживания пассажирских поездов. Это работа постоянно закрепленных за определенными составами поездов бригад провод- ников или неприкрепленных (сменных) бригад, работающих по скользящему графику. Прикрепление бригад к определенному составу создает лучшие условия для обслуживания и сохранения вагонов в исправном состоянии. 319 Однако при этом способе трудно регулировать месячную норму выработ- ки прикрепленными бригадами, т.к. им приходится ожидать в пунктах форми- рования прикрепленные составы. Использование бригады в этот период являет- ся сложным. При обслуживании сменными (неприкрепленными) бригадами достигает- ся полное использование рабочего времени проводников. Примерный график обслуживания поездов сменными бригадами приведен на рис. 12.12. Из графи- ка следует, что обслуживание шести поездов дальнего следования при еже- дневном отправлении осуществляется 11 сменными бригадами, вместо 12, при прикреплении двух бригад к одному составу. Рис. 12.12. График обслуживания составов пассажирского поезда сменными бригадами (время оборота состава 3 суток, коэффициент регулярности отправления поезда К р = 1 (ежедневно) С1 - С6 – условные номера составов Ситуация меняется когда используют новые формы организации обслу- живания составов, например, при обслуживании тремя проводниками двух ва- гонов в поездах, отправляющихся три-четыре раза в неделю. В таких случаях требуется специальная регулировка использования бригад с учетом необходи- мости выработки установленной нормы при условии соблюдения установлен- ного времени отдыха. Потребное количество бригад (явочное) для каждой пары поездов 320 н p n k б F T K D R = , (12.4) где k D – количество календарных дней в году; n K – коэффициент регулярности отправления поезда; p T – средняя продолжительность работы проводника за рейс; н F – номинальный фонд рабочего времени бригады. Средняя продолжительность работы проводника за рейс (за оборот соста- ва) ⎟ ⎟ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎜ ⎜ ⎝ ⎛ + + + + = пр об от M i M i с р t t t V L V L а Т 2 1 1 , (12.5) где с а – норма обслуживания (количество проводников на 1 вагон); L i – расстояние от пункта формирования до пункта оборота; V M 1 , V M 2 – маршрутная скорость до пункта оборота и обратно; nр об от t t t , , – средняя норма времени на приемку и подготовку вагона в рейс в пункте формирования и на сдачу по окончании рейса, соответственно. Потребное количество проводников для одного поезда (явочное) о б я Р R Р = , (12.6) где о Р – количество проводников для одного состава ∑ = = р i i с о n а Р 1 , (12.7) где i n – количество вагонов i – го типа. Списочное количество проводников п я с а Р Р = , (12.8) где п а – коэффициент приведения. 321 Принимают п а = 1,09 ÷ 1,11. Количество начальников поездов и поездных электромехаников прини- мают по расчетному количеству бригад. Потребное количество поездных бригад и проводников вагонов может быть определено графическим способом с использованием графиков работы бригад по обороту составов с учетом способа обслуживания поездов. |