Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
11.2. Организация работы пунктов технического обслуживания вагонов 264 Подразделения по техническому обслуживанию и текущему ремонту ва- гонов в поездах сосредоточены на сортировочных и участковых станциях. На сортировочных станциях формируют поезда, часть прибывавших поездов рас- формировывают, часть пропускают транзитом. На сортировочных станциях предусмотрены технические операции, в том числе, техническое обслуживание вагонов. В переформируемых поездах производят техническое обслуживание вагонов по прибытии и перед отправлением. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, должны быть выявлены и направлены в ремонт. В транзитных поездах производят техническое обслуживание вагонов и подготовку их к отправлению. Гарантийные участки ПТО, на которых они несут ответственность за без- аварийное проследование поездов, установлены между станциями размещения ПТО. Схема ПТО связана со схемой сортировочной станции. Используются следующие основные типы сортировочных станций: - двухсторонние с раздельными парками приема, сортировочными, от- правления и транзитными; - двухсторонние с раздельными парками без транзитных парков; - с совмещенными парками: сортировочным и отправления (отправление поездов производится из сортировочного парка); - без раздельных парков. На двухсторонних сортировочных станциях с раздельными парками обычно имеются два ПТО по системам парков: четной и нечетной (рис. 11.1) На сортировочных станциях с совмещенными парками нет парков от- правления. Сформированные поезда отправляют из сортировочного парка. Там же производится их техническое обслуживание. На сортировочных станциях без раздельных парков специализированы пути прибытия, отправления и сортировочные. Техническое обслуживание ва- гонов производится на соответствующих путях. На станциях, отправляющих поезда на несколько направлений, пути от- правления специализируют по направлениям. Для станций с совмещенными парками разработана система мероприятий по обеспечению техники безопасности для бригад, занятых техническим об- служиванием вагонов. 265 Рис. 11.1. Схема двухсторонней сортировочной станции Парки: ПП – прибытия; ПС – сортировочные; ПО –отправления; ПТ – транзитные; ПТОР – пути пункта текущего ремонта вагонов. Цифрой 1 обозначены парки нечетной системы, цифрой 2 – четной. ПТО1, ПТО2 –основные помещения ПТО нечетной и четной систем ПТОП1, ПТОП2- помещения ПТО в парках прибытия На двухсторонних сортировочных станциях без транзитных парков тран- зитные поезда принимают на специализированные пути парка отправления, обычно на боковые. На электрофицированных направлениях эти пути оснаще- ны контактным проводом, что необходимо учитывать при организации техни- ческого обслуживания вагонов. Специализация путей в парках станции производится в техническо- рас- порядительном акте станции (ТРА), в местных инструкциях и технологических процессах. Технология работ по техническому обслуживанию вагонов по прибытии, перед отправлением и в транзитных поездах одинакова, независимо от типа сортировочной станции и регламентирована типовым технологическим процес- сом технического обслуживания вагонов, [10] поэтому рассмотрена технология и организация технического обслуживания вагонов на примере двухсторонней сортировочной станции (см. рис. 11.1). В каждом из парков прибытия и отправления работает отдельная бригада (иногда 2-3 бригады) со своим оператором, который руководит работой бригад. Один из осмотрщиков назначается старшим (не освобожденным) и координи- рует работу групп. На крупных ПТО работой смены в системе руководит смен- ный мастер. В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций: - встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выяв- ления некоторых неисправностей: ползуны на колесах, волочащиеся детали); - осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправно- стей, устраняемых безотцепочный ремонтом; - разрядка автотормозов. В сортировочном парке работают 2-3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за непод- ходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов. В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций: - контрольный технический осмотр вагонов; - текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков пар- ка прибытия по результатам контрольного осмотра; - проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов. 266 Если полное опробование тормозов производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива – сокращенное опробование; - навешивание сигнального диска на хвостовой вагон. Установку тормозных башмаков для предохранения от произвольного ухода состава вагонов и уборку их после прицепки локомотива осуществляют работники станции. В процессе технического обслуживания вагонов используется много- групповой метод. Бригаду разделяют на группы (от двух до пяти), и каждая группа обрабатывает часть состава. В парках отправления и транзитных для технического обслуживания вагонов используют комплексные бригады с со- вмещением или без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря. В первом случае в состав бригады входят осмотрщики - ремонтники. Во втором – осмотрщики вагонов и слесари. По вопросу о совмещении профессий осмотрщика вагонов и слесаря нет единого мнения. Считается, что организация работы с использованием осмотр- щиков - ремонтников повышает производительность труда, однако, ухудшается качество обслуживания. Введение совмещенной профессии связано с использо- ванием самоходных ремонтных установок. Форма организации ТОВ зависит от перечня неисправностей, устраняе- мых безотцепочным ремонтом. Наблюдается тенденция сокращения объема безотцепочного ремонта. Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух – трех и более групп осмотрщиков, двух – трех слесарей по разрядке тормозов и работает по сле- дующей схеме. Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указы- вая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкооповестительной связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приема, и каждая группа занимает свое место: первая у места остановки локомотива, по- следняя – у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении (на ходу) и в случае обнаружения неисправности через опе- ратора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа узнает у машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправ- ностях. На некоторых ПТО выделяют специального осмотрщика вагонов для осмотра вагонов в прибывающих поездах на ходу в горловине парка прибытия. После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объяв- ляет об этом по громкооповестительной сети. Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Целесообразно одновре- менное движение осмотрщиков с правой и с левой стороны. Взаимодействие осмотрщиков, в частности при осмотре автосцепных устройств и тормозов рег- ламентируется местным технологическим процессом. Одновременно слесари по отпуску тормозов (по одному) проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом в соответствии с местным технологическим процессом. На 267 вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят мелом разметку, куда подать вагон: ПТОР, перегруз, депо. На эти вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземпля- рах (в депо и в технологический центр), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра осмотрщики каждой группы записывают в книги натураль- ного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график. Получив сообщения об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централи- зованное ограждение, сообщает об этом по громкооповестительной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки. В обязанность осмотрщиков вагонов парка приема входит также съем сигнальных дисков с хвостового вагона прибывшего поезда с последующей их пересылкой в парк отправления. В случаях, когда используется система АСУ ПТО, установлен иной поря- док передачи данных о техническом состоянии вагонов. Подробно об АСУ ПТО изложено в главе 8. В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют скорости со- ударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не бо- лее 16 км/ч), разницу высоты сцепления автосцепок (не более 100 мм), выявля- ют вагоны, поврежденные при сортировке. В случае неподхода автосцепки по высоте вагон следует переставить в другую часть состава. Если третья тормозная позиция оборудована тормозными башмаками, то возможно образование ползунов на колесах при торможении. Повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23. Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, вклю- чающих осмотрщиков – ремонтников, осмотрщиков по автотормозам (автомат- чиков), слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Бригада разделена на две части: по осмотру и ремонту вагонов, включая рычажные передачи тормозов, и по ос- мотру, ремонту и проверке действия тормозов. Один из осмотрщиков вагонов назначается старшим (неосвобожденным). Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает оператора ПТО, сообщая но- мер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в журнал формы ВУ-14 и в настольном графике с указанием времени предъявления со- става и по громкооповестительной связи дает указание бригаде приступить к работе. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контроль- ный осмотр, отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, затем вме- сте со слесарями участвуют в ремонте и проверяют качество выполненных ра- 268 бот. Осмотрщики и слесари по автотормозам продувают тормозные магистрали вагонов, соединяют рукава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от станцион- ной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования. Одновременно выполняется ремонт пневматической части. Пол- ное опробование тормозов может быть произведено с поездного локомотива. Если полное опробование производилось от станционных устройств, то после прицепки локомотива производят сокращенное опробование тормозов. Для этой цели на крупных ПТО в парке отправления, со стороны сортировочного парка работает специальный осмотрщик. Особенности технического обслужи- вания тормозов подробно изложены в главе 13, а опробование тормозов с ис- пользование автоматизированных устройств в главе 9. Об окончании технического обслуживания вагонов каждая группа сооб- щает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает централизо- ванное ограждение. На ПТО, где одновременно с техническим обслуживанием вагонов в поездах, готовят вагоны под погрузку, для этой цели выделяют спе- циальную бригаду. На каждую группу подготовленных вагонов, отправляемых под погрузку на промежуточные станции, составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции и старший осмотрщик, и в котором указы- вают, под какой груз подготовлены вагоны. Управляет оперативной работой ПТО парка отправления оператор, кото- рый ведет график работы смены. В приемоотправочных парках прибывшие транзитные поезда осматрива- ют на ходу и затем обрабатывают по такой же технологии, как в парке отправ- ления. Нормы времени на техническое обслуживание установлены приказом начальника дороги. Техническое оснащение парков прибытия включает стационарные сигна- лы ограждения путей, колонки переговорно-оповестительной связи, прожекто- ры (рис. 11.2). Рис. 11.2. Схема технического оснащения парка прибытия сортировочной станции 1 – помещение осмотрщика для осмотра прибывающих поездов; 269 2 – прожекторы; 3 – помещения для бригад; 4 – помещение оператора; 5 – сигналы ограждения; 6 – колонки переговорно-оповестительной связи Разработаны, но не получили распространения устройства для автомати- ческой разрядки автотормозов в прибывших поездах. Разрядка (выпуск воздуха из тормозных цилиндров и запасных резервуаров) производится вручную сле- сарями, специализирующимися на выполнении этой операции. В случае, если используется автоматическое устройство для разрядки тормозов, оно размеща- ется в средней части парка. Технические средства диагностирования: ДИСК-БКВ, УКСПС размеща- ют на подходах к станции, на расстоянии около 3 км до входного светофора, для того, чтобы можно было перекрыть входной сигнал и обеспечить остановку поезда до входа на станцию. Если появляется сигнал «Тревога-2» в системе ДИСК-Б, КТСМ машинист локомотива не может применять экстренное тормо- жение во избежание излома шейки оси в греющейся буксе. Вторая группа технических средств диагностики размещается в горлови- не парка прибытия или в начале путей прибытия. Уральским отделением ВНИ- ИЖТ разработано несколько устройств: система автоматического контроля ме- ханизма автосцепки от саморасцепа (САКМА); установка автоматического ди- агностирования упряжного устройства (АДУ). Подробные сведения о перечис- ленной аппаратуре приведены в главе 9. Информация от приемных устройств аппаратуры передается на регистратор в помещение оператора парка прибытия, который сообщает о неисправностях осмотрщикам вагонов по громкоговоря- щей связи или по радиосвязи. Техническое оснащение парков отправления ПТО сортировочных и уча- стковых станций приведено на рис. 11.3. Рис. 11.3. Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции 270 Помещения: 1 – служебно-бытовые; 2 – оператора; 3 – обогрева и отдыха бригад. Устройства: 4 – сигналы ограждения; 5 – колонки оповестительно- переговорной связи; 6 – колонки автоматизированной системы опробова- ния тормозов; 7 – служебные переходы; 8 – стеллажи для хранения запас- ных частей вагонов Согласно приказу МПС 28Ц-98 г. ПТО сортировочных и участковых станций должны быть оборудованы пешеходно-транспортными тоннелями. Транспортные и пешеходно-транспортные тоннели в парках отправления были построены в 60-70х гг. на ряде ПТО сортировочных станций. В дальнейшем строительство тоннелей прекратилось, а ранее построенные практически не ис- пользуются. Причинами этого послужили: - недостаточная ширина междупутий в парках отправления; - большие затраты времени и труда на транспортировку запасных частей вагонов из депо к перевалочной площадке тоннеля, затем на специальных те- лежках по тоннелю с последующей перегрузкой на самоходные ремонтные ус- тановки, передвигающиеся по междупутьям парка. Значительно проще, быстрее и дешевле перевозка запасных частей и ма- териалов на автодрезине из депо непосредственно на пути парка отправления и разгрузка на междупутьях. Узкоколейные дорожки по междупутьям парка отправления утратили значение после перевода вагонов на роликовые подшипники (в 95 – 96 гг.) и в настоящее время на большинстве ПТО демонтированы, т.к. мешали проходу осмотрщиков вагонов при обработке поезда. Для ограждения составов вагонов в парке отправления используют цен- трализованную систему с карликовыми светофорами. В соответствии с инст- рукцией по сигнализации на железных дорогах РФ сигналы ограждения под- вижного состава на станционных путях должны устанавливаться на расстоянии 50 м от ограждаемого состава, а если расстояние от крайнего вагона до пре- дельного столбика менее 50 м, то у предельного столбика. Используется устройство централизованного ограждения составов МРЦ- 14 по типовому проекту института «Транссигналсвязь» № 501-0-89 или анало- гичные. Схема централизованного ограждения поездов приведена на рис. 11.4. 271 Рис. 11.4. Схема централизованного ограждения поездов ОП – ограждаемый путь; С1 и С2 – светофоры ограждения; П1, П2 – пульты: оператора ПТО и ДСП Эти же системы централизованного ограждения поездов используют в парках прибытия. Кнопки включения и выключения сигналов по каждому пути находятся на пульте оператора. Приведенная схема может быть дополнена звуковой сигнализацией, включающейся в случае проезда на запрещающий сигнал. На пультах операто- ра и ДСП установлены контрольные лампы. На сигналах ограждения предусмотрена контрольная сигнализация в сто- рону огражденного состава, с указанием ремонтно–смотровым бригадам, вклю- чены или выключены сигналы ограждения. В парках отправления и прибытия используется двухсторонняя парковая связь для переговоров ремонтно-смотровых бригад ПТО с оператором, опера- тора с дежурным по парку и с дежурным по станции. Для этого вида связи ис- пользуют системы по типовому проекту института «Гипротранссвязь» (альбом ШП-46) или аналогичные. Колонки оповестительно-переговорной связи, размещенные на между- путьях, включаются в общую систему парковой двухсторонней связи. Устрой- ства связи позволяют оператору включаться или только для переговоров с пер- соналом, использующим колонки, или включать сеть парковых репродукторов для указаний, относящихся ко всем работающим в парке. Широкое распространение для связи осмотрщиков вагонов с оператором ПТО получили носимые радиостанции. Используют радиостанции «Моторол- ла», «Транспорт». Для зарядки и опробования автотормозов в парках отправления исполь- зуют автоматизированные системы. В настоящее время производится оборудо- вание: УСОТ (устройство опробования тормозов) по проекту ПКБ ЦВ; УЗОТ-Р (устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией результатов) про- изводство предприятия «Вагон-тормоз» (Екатеринбург). Подробное описание этих устройств приведено в главе 9. Блоки управления (по количеству оборудованных путей) размещаются на столе оператора ПТО, исполнительные органы – в специальном неотапливае- мом помещении (рядом с помещением оператора), а на междупутья отправоч- ных путей выведены колонки с концевым краном и рукавом для присоединения к поездной магистрали состава вагонов. Команды оператору ПТО осмотрщики– автоматчики передают через колонки двухсторонней связи или по радио. Регламентом технической оснащенности производственных подразделе- ний вагонного хозяйства [22] на пунктах технического обслуживания вагонов 272 предусмотрено оборудование: электросварочное, станочное, слесарно- механическое, транспортное, для зарядки аккумуляторных фонарей. Это оборудование используют для ремонта мелких деталей вагонов, в ос- новном для содержания технологического оснащения ПТО. В парках приема, отправления и транзитных имеются служебно-бытовые помещения, помещения операторов ПТО, помещения отдыха и обогрева бри- гад, а в парках отправления и транзитных – мастерские, инструментальные от- деления, включая помещения для зарядки аккумуляторов фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приема пищи, гар- деробные, сушилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, уст- раивают служебные переходы с твердым покрытием. Парки приема, отправления и транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, т.к. связаны общей технологией работы сортировочной станции. Работой ПТО в каждой системе сортировочной станции руководит на- чальник ПТО, а работой смены в парках отправления – сменный мастер. Рабо- той ремонтно-смотровой бригады в парках прибытия, отправления и транзит- ных руководит старший осмотрщик (не освобожденный). В состав ПТО вклю- чают пункт подготовки вагонов к перевозкам, пункт текущего ремонта вагонов и специализированные пути, размещенные в сортировочных парках. Подроб- ные сведения об организации текущего отцепочного ремонта приведены в раз- деле 11.6. Организация производственного процесса технического обслуживания вагонов предусматривается НТД в двух вариантах: - без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря; - с совмещением профессий осмотрщика и слесаря (название профессии – осмотрщик-ремонтник). Расчет количества рабочих выполняется по типовым нормам оперативно- го времени и нормативам численности работников на ПТО грузовых вагонов, утверждены ЦВ. В этих нормативах приведены тарифные разряды работы (от 3 до 6) и явочная (технологическая) численность рабочих в зависимости от коли- чества поездов, обрабатываемых за смену. Так, например, для парка прибытия при обработке 20 поездов в смену (12 ч) предусмотрено: осмотрщиков вагонов – 6,22, слесарей по ремонту подвижного состава – 1,2 , операторов – 1. В парке отправления для 20 поездов в смену: - осмотрщиков вагонов – 8,42; - слесарей по ремонту подвижного состава – 6,42, в том числе: по ремонту ходовых частей и кузова – 1,8 и по ремонту пневматического оборудования и рычажной передачи – 4,62; - операторов – 1. Используются поправочные коэффициенты: - без применения самоходных машин в парке отправления, К 1 = 1,14; 273 на среднюю длину поезда (55 вагонов в составе – К 2 = 1; 70 вагонов – К 2 = 1,27; 50 вагонов, К 2 = 0,91; 40 вагонов – К 2 = 0,73); - на длину гарантийного участка ПТО (до 100 км – К 3 = 0,6; до 200 км – К 3 = 1,1; 200–400 км – К 3 = 1; свыше 600 км – 1,15). Явочное количество рабочих с учетом поправочных коэффициентов R оя = R р · К 1 · К 2 · К 3 , (11.1) где R р – расчетное количество рабочих по типовым нормам (из таблиц). Общая явочная (технологическая) численность рабочих ПТО при кругло- суточной работе без выходных дней определяется по формуле R оя = R ся · n c , (11.2) где R ся – явочное расчетное количество рабочих в смене; n c – расчетное количество составов смены (количество комплексных сменных бригад). При круглосуточной работе по нормам рабочих часов n c = 4,2. Списочное количество рабочих определяется по формуле R ок = R оя · К 4 , (11.3) где К 4 – коэффициент замещения явочных рабочих. Величина К 3 определяется в соответствии с действующим законодатель- ством. Для расчетов К 3 = 1,1 – 1,12. Система материально-технического обеспечения ПТО зависит от схемы разделения ремонтно-эксплуатационных депо на ремонтные и эксплуатацион- ные и связана с тем, какое депо будет выполнять текущий отцепочный ремонт. Нормы расхода материалов и запасных частей традиционно определялись на текущий (отцепочный) ремонт вагонов по выполненному пробегу вагонов в пределах участков обслуживания депо. В случае использования варианта вы- полнения текущего ремонта ремонтными депо материалы и запасные части ва- гонов необходимо передавать эксплуатационным депо для обеспечения теку- щего безотцепочного ремонта и на подготовку вагонов к перевозкам без отцеп- ки. Расчет потребного количества запасных частей и материалов производит- ся по методике департамента вагонного хозяйства в соответствии с нормами расхода на плановый и текущий ремонты грузовых вагонов. Расчет (в штуках или килограммах) по каждому наименованию производится по формуле ∑ = k j j pj i l n m М 1 , (11.4) 274 где pj m – норма расхода запасных частей и материалов на 1 миллион вагоно-километров пробега вагонов по участкам обслуживания депо; ∑ k j j l n 1 – количество вагоно-километров за период времени, на который определяется потребность; j n – количество вагонов, проследовавших через обслуживаемый j -й участок; l j – протяженность j -го участка; k – количество участков, на которых рассчитывается пробег. Между ремонтными и эксплуатационными депо должен быть разделен страховой запас и определен неснижаемый запас материалов и запасных частей для ПТО участковых станций, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов опробования тормозов, выполняющих работы по техническому обслу- живанию вагонов по перечню работ ПТО. |