Основы технического
 Скачать 4.71 Mb.
|
|
Глава13. Особенности технического обслуживания автотормозов, автосцепного устройства, букс и колесных пар 322 13.1. Организация технического обслуживания автотормозов В эксплуатации находятся следующие, типы тормозного оборудования. Воздухораспределители грузовых вагонов: - условные номера 483, 483 М, с главной частью №270-023, с магистраль- ной частью № 483-010 или 483 М-010 - 270-005-1 (сняты с производства в 1978 г.) с магистральной частью № 270-1000. Воздухораспределители пассажирских вагонов: - условный номер 292-1 (применяется с 1958 г.) - модели КЕs (на вагонах международного сообщения) - № 305 или 305-4 (электропневматический, двухпроводный с резервным воздухораспределителем № 292-1. Авторежимы (автоматические регуляторы режима торможения) грузовых вагонов – условный номер 265А (выпуск до 1982 г.) и № 265А1, взаимозаме- няемый с 265А (с 1982 г.). Регуляторы тормозных рычажных передач на грузовых и пассажирских вагонах (взаимозаменяемые): Условный номер 536М (бескулисный, двухсто- роннего действия, выпуск до 1982 г.) и № 574Б (бескулисный одностороннего действия, с 1982 г ), РТРП-675. Тормозные цилиндры: - пассажирских вагонов: условный номер 431 (диаметр 305 мм или 12 дюймов), №436 (диаметр 356 мм или 14 дюймов ); аналогичные № 501, номера 505, 505Б; №509, 509В (диаметром 254 мм или 10 дюймов); - грузовых четырехосных вагонов: № 435 (диаметр 356 мм или 14 дюй- мов), аналогичные № 435, номера 188, 188Б; № 519Б (диаметр 400 мм или 16 дюймов) – на шести и восьмиосных грузовых вагонах (полувагоны, цистерны). Рычажные передачи пассажирских и грузовых вагонов приспособлены для использования как композиционных, так и чугунных колодок. В случае композиционных тормозных колодок валики затяжки горизонтальных рычагов устанавливают в отверстия, расположенные дальше от тормозного цилиндра. Разрешается ставить на вагон колодки только одного типа. У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воз- духораспределители включают на порожний режим (при загрузке на ось до 6 тс) или на средний (при загрузке на ось более 6тс). У грузовых вагонов с чугунными тормозными колодками, включают ре- жим: - груженый при загрузке вагона более 6т на ось; - средний при загрузке вагона от трех до шести тонн на ось; - порожний при загрузке вагона менее 3 т на ось. Загрузку вагона следует определять по поездным документам. Допуска- ется ориентироваться по положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-Х-3 относительно фрикционной планки: 323 - верхняя плоскость клина выше верхнего торца фрикционной планки ва- гон порожний; - верхняя плоскость клина и верхний торец планки на одном уровне – за- грузка вагона 3-6 т на ось; На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный валик воздухорас- пределителя закрепляют при композиционных колодках на среднем режиме, при чугунных – на груженом. Включение воздухораспределителей на горный режим в грузовых поез- дах необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. Переклю- чение на равнинный режим выполняется сразу же после прохода поездом за- тяжного спуска на станциях, установленных приказом начальника дороги. В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве допускается использовать равнинный режим на воздухо-распределителях на затяжных спусках, крутизной до 0,025. При формировании поездов в грузовых и в пассажирских поездах все ав- томатические тормоза должны быть включены, и поезд должен быть обеспечен тормозным нажатием в соответствии с установленной нормой. Количество руч- ных тормозов должно соответствовать норме. Для грузопассажирских поездов, длинносоставных пассажирских и гру- зовых поездов правила включения автотормозов пассажирских и грузовых ва- гонов и режимов воздухораспределителей установлены ПТЭ РЖД [14] и инст- рукцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог [25] . Вагоны для перевозки опасных грузов первой и второй категории должны быть оборудованы композиционными колодками. В процессе полного опробования тормозов проверка плотности тормоз- ной сети поезда производится с учетом типа локомотива и длины состава в осях; а выход штоков тормозных цилиндров – с учетом типа тормозных коло- док, по разным нормам для грузовых и пассажирских вагонов и разным нормам для ПТО и ПОТ. Работы по техническому обслуживанию тормозов производят в парках приема, отправления и транзитных на сортировочных и участковых станциях, на ПОТ и КП. В парках приема выполняют осмотр тормозного оборудования и произ- водят разрядку тормозов. Тормозные рукава при сортировке вагонов через гор- ку разъединяются автоматически. Существует проблема замены ручной разрядки тормозов на автоматизи- рованную. В парках отправления и транзитных при наличии станционной магистра- ли выполняют следующие работы: 1. Присоединение тормозной магистрали состава к станционной магист- рали, продувка и соединение рукавов. При использовании автоматизированных систем опробования автотормозов продувают рукава сжатым воздухом пони- женного давления 0,18 МПа. 2. Зарядка тормозов в составе. 324 3. Контрольный осмотр, выявление и устранение утечек воздуха; замена изношенных тормозных колодок, подвесок башмака, валиков рычажных пере- дач, регулировка рычажных передач, а также установка режимов. 4. Полное опробование тормозов от станционной магистрали или от ло- комотива. 5. После прицепки поездного локомотива – отсоединение состава от станционной магистрали и соединение рукавов локомотива и головного вагона. 6. Проверка целостности тормозной магистрали и свободности прохож- дения по ней сжатого воздуха. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи извещает машиниста локомотива о начале проверки и открывает на 8 – 10 секунд последний концевой кран хвостового ва- гона. При срабатывании автотормозов локомотива (по загоранию лампы ТМ сигнализатора № 418) машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произ- вести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05 – 0,06 МПа). После того как закончится выпуск воздуха из магистрали че- рез кран машиниста, произвести отпуск и зарядку тормозов и сообщить о ре- зультатах проверки осмотрщику вагонов. 7. Проверка плотности тормозной сети поезда с локомотива (использует- ся УКПТМ). 8. При длине поезда более 250 осей или при наличии в составе более 50% специализированных вагонов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, цистерн и т.д. осмотрщик обязан произвести замер зарядного дав- ления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливае- мого на головку соединительного рукава последнего вагона. При зарядном дав- лении на локомотиве 0,48 – 0,5 МПа; 0,53 – 0,55 МПа; 0,6 – 0,62 МПа давление в магистрали хвостового вагона должно быть не менее 0,4; 0,45 и 0,5 МПа соот- ветственно. 9. Сокращенное опробование тормозов от локомотива с проверкой сраба- тывания тормозов двух хвостовых вагонов. 10. Подсчет тормозного нажатия, заполнение и передача машинисту справки о тормозах формы ВУ-45. 11. Осмотр вагонов на ходу отправляющегося состава для выявления не- отпустивших тормозов. В процессе технического обслуживания вагонов осмотрщики- автоматчики должны проверять: - правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между вагонами; - открытие разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям: - на вагонах с авторежимом – соответствие выхода вилки авторежима за- грузке вагона; - правильность включения режимов воздухораспределителей; - правильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов; 325 - выход штоков тормозных цилиндров; - износ и состояние узлов и деталей рычажной передачи, соответствие их установленным размерам; - состояние ручного тормоза; - надежность крепления узлов и деталей; - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску; - плотность тормозной сети состава (соответствие установленным нор- мам); - обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соот- ветствии с установленными нормами; - действие пневмомеханического, противоюзного и скоростного регуля- торов на вагонах РИЦ. По окончании технического обслуживания осмотрщик-автоматчик голов- ной части состава заполняет в двух экземплярах справку о тормозах формы ВУ- 45. В справке о тормозах указывают данные о требуемом и фактическим на- жатии колодок, количество ручных тормозов, номер хвостового вагона, вели- чину выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) композиционных колодок, номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети. Для записи в справке дополнительных данных установлены условные обозначения: (К-50 – 50% вагонов оборудовано композиционными колодками, Встр. – номер вагона встречи осмотрщиков, ТЦПВ – выход штока тормозного цилиндра последнего вагона в миллиметрах, ДВП – давление в тормозной ма- гистрали последнего вагона, ЭПТ – в поезде включены электропневматические тормоза, П – в грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомоти- вы; В10 – выполнено полное опробование тормозов с десятиминутной выдерж- кой). На обороте справки о тормозах производится отметка о производстве оп- робования тормозов в пути следования. При техническом обслуживании вагонов в поездах установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное. Полное опробование тормозов производят: - на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда; - после смены локомотива; - на одной из станций, где производится смена локомотивной бригады, на участках обращения локомотивов более 600 км; - на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям (с выдержкой в затормо- женном состоянии в течение 10 мин.). В случае полного опробования автотормозов от локомотива все операции, перечисленные выше, выполняют с использованием локомотива, а сокращенное опробование тормозов не производится. 326 В пассажирских поездах проводят сначала полное опробование электроп- невматических тормозов, а затем – полное опробование пневматических. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянно- го зарядного давления. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормоз- ной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов (проверяют торможение и отпуск) производят: - после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от станционной магистрали. - после смены локомотивной бригады; - после всякого разъединения рукавов в составе, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, перекрытия концевого крана в со- ставе; - в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при паде- нии давления в главном резервуаре ниже 0,55 МПа; - в грузовых поездах, если при стоянке произошло произвольное сраба- тывание тормозов или изменилась плотность магистрали более, чем на 20% от указанной в справке ф. ВУ-45; - в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин. В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование сначала электропневматичесчких тормозов, а затем автотормозов. После сокращенного опробования тормозов на станциях в пути следова- ния делают отметку в справке формы ВУ-45. Для проверки действия автотормозов в парках отправления и транзитных используют автоматизированные системы УЗОТ, УСОТ и др. (см. раздел 9.5). Нормативно-технической документацией [25] установлены нормы едино- го наименьшего тормозного нажатия на 100 т веса поезда. Так, грузовые груже- ные и порожние поезда длиной от 400 до 520 осей, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 т веса поезда могут следовать со скоростью до 90 км/ч по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнали- зацией. При этом скорость движения может быть установлена от 80 до 90 км/ч, если крутизна руководящего спуска не превышает 0,010, а расстояние огражде- ния мест внезапно возникших препятствий составляет 1500 м. Расчетные нажатия тормозных колодок на ось для вагонов приведены в нормативно-технической документации, в том числе для композиционных ко- лодок в пересчете на чугунные. Установлены нормы обеспечения поездов ручными тормозами для удер- жания на месте в случае остановки на перегоне и в случае неисправности авто- тормозов. Например, для крутизны спуска 0,010 на каждые 100 т веса поезда и при нагрузке на ось 10 тс и более количество тормозных башмаков должно быть не менее 0,8, количество тормозных осей не менее 0,8. 327 Предусмотрен в ряде случаев порядок пропуска и отправления поездов при невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия. Например, разрешается отправлять пассажирские поезда при включении в них пассажирских вагонов, длиной менее 20,2 м, вагонов служебно-технического назначения, вагонов с багажом и грузобагажом, грузовые при наличии в соста- вах специального подвижного состава с выключенными тормозами или с про- летной магистралью, вагонов с разрядными грузами, грузовые поезда, сформи- рованные из хоппер-дозаторов. Правила обеспечения поездов тормозами подробно изложены в специ- альной инструкции [25]. В процессе организации ТО автотормозов следует предусматривать ме- роприятия по обеспечению безопасности движения. Из-за неисправностей тор- мозного оборудования происходят нарушения безопасности движения поездов: - отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами, т.е. с недейст- вующими тормозами у части вагонов в составе; - падение деталей на путь (опасно вследствие возможности наезда и схода вагонов с рельсов); - разъединение распорной тяги и вертикальных рычагов и опускание рас- порной тяги за пределы габарита подвижного состава; - образование ползунов на колесах в результате заклинивания колесных пар с последующим возможным повреждением рельсов и ходовых частей ваго- на. Начиная с середины 90-х гг. опасные нарушения безопасности движения из-за неисправности тормозов представлены в целом по дорогам РФ единич- ными случаями. Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ [14] регламен- тированы условия движения поезда в случае обнаружения ползунов на колесах. При глубине ползуна до 1 мм установленная скорость движения поезда не ограничивается (при скорости до 120 км/ч). Если обнаружен ползун, глубиной от одного до двух миллиметров, поезд следует с ограничением скорости (грузо- вые – не выше 70 км/ч, пассажирский – не выше 100 км/ч) до пункта техниче- ского обслуживания вагонов, на котором возможна смена колесных пар. При глубине ползуна более двух миллиметров поезд может следовать с ограничени- ем скорости до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть отце- плен. Если глубина ползуна 12 мм и более, то при следовании поезда до бли- жайшей станции должно быть исключено вращение неисправной колесной па- ры (скорость движения до 10 км/ч). Практически все нарушения безопасности движения являются следствием несоблюдения установленной технологии ТО тормозов, правил полного и со- кращенного опробования тормозов. В практике работы необходим постоянный контроль со стороны руководства вагонных депо, руководителей и инструкто- ров ПТО, ревизоров по безопасности движения за выполнением технологии. Производят также инструктаж локомотивных бригад, работников станций и линейных работников служб пути, сигнализации и связи по выявлению случаев 328 заклинивания колесных пар, выявлению ползунов и принятия мер к остановке поезда для проверки состояния колес. В состав ПТО включают компрессорные станции с воздухопроводной се- тью. 13.2. Контрольные пункты автотормозов Ремонт тормозного оборудования, снятого с вагонов при техническом об- служивании и текущем отцепочном ремонте, производят в контрольных пунк- тах автотормозов (АКП), за исключением деталей рычажных передач и авторе- гуляторов, которые ремонтируют в ремонтно-комплектовочных участках (РКУ). Контрольные пункты автотормозов и ремонтно-комплектовочные уча- стки входят в состав ремонтных вагонных депо. После выделения вагонного хозяйства в самостоятельную службу (1933г.) автоконтрольные пункты размещали в отдельных зданиях, вблизи станционных парков отправления, смешанных (приемо-отправочных) или транзитных. В этом же здании помещалась компрессорная станция. На крупных сортировоч- ных станциях, например, Свердловск-Сортировочный АКП размещались вбли- зи парков отправления каждой системы станции по направлениям (нечетному и четному). Впоследствии, в 70-80-х гг., совершенствовалось тормозное оборудо- вание и ситуация изменилась. В настоящее время ремонт воздухораспределите- лей, авторежимов, арматуры и поршневых узлов производится преимуществен- но для ремонтных подразделений вагонного хозяйства. Каждому АКП присвоен номер клейма для бирок, устанавливаемых на воздухораспределителях, соединительных рукавах и концевых кранах после ремонта. Номер клейма включает букву «А» и одну, две или три цифры, напри- мер А-1 Москва-Пассажирская Октябрьской ж.д., А-43 Люблино Московской ж.д., А-274 – Свердловск-Сортировочный. Автоматным отделением и АКП ва- гоноремонтных заводов также присвоены номера клейм. Вагонные депо и ВРЗ, производившие периодический ремонт или реви- зию тормоза, гарантируют его исправную работу на вагоне в течение установ- ленного межремонтного периода. Если произойдет отказ деталей и узлов отре- монтированного тормозного оборудования до установленного срока, при усло- вии соблюдения правил его эксплуатации ремонтному предприятию направля- ется акт-рекламация. Схема АКП приведена на рис. 13.1. 329 Рис. 13.1. Схема (план) типового АКП Отделения и помещения: 1 – наружной очистки; 2 – ремонта авторегуля- торов; 3 – ремонта поршневых узлов и предварительной разборки прибо- ров; 4 – ремонта воздухораспределителей и авторежимов; 5 – испытания тормозных приборов; 6, 7, 8 – кладовая и служебно-бытовые; 9 – механическое; 10 – арматурное; 11 – насосная. Транспортные средства: 1 – ленточный конвейер; 2 – цепной роликовый конвейер Тормозное оборудование в АКП ремонтируют в соответствии с типовым технологическим процессом. На плане типового АКП его отделения размещены в технологической последовательности. Тормозные приборы (воздухораспре- делители и авторежимы) очищают и обмывают в моечной машине, после чего разбирают и направляют для вторичной обмывки. Промытые приборы по кон- вейеру следуют в ремонтное и затем – в испытательное отделение и кладовую. Для ремонта приборов используют поточно-узловой метод, когда на каж- дой позиции конвейера выполняют ремонт определенного узла. Авторегуляторы промывают, разбирают, проверяют, ремонтируют и ис- пытывают с использованием типовой оснастки. Поршневые узлы (поршень, шток, головка штока, передняя крышка тор- мозного цилиндра, пружина) очищают и проверяют, неисправные детали заме- няют. В арматурном отделении очищают, проверяют и ремонтируют краны: концевые, разобщительные и экстренного торможения, выпускные клапаны и соединительные рукава. Неисправные рукава раскомплектовывают, детали очищают, проверяют шаблонами, ремонтируют и комплектуют вновь. Скомплектованный рукав вы- 330 держивают 24 ч для высыхания резинового клея и подвергают гидравлическому и пневматическому испытаниям. Для проверки и ремонта тормозного оборудования в АКП используют большое количество стандартного и нестандартизированного оборудования в соответствии с типовым технологическим процессом ремонта тормозного обо- рудования вагонов. |