Особенности конструкции автосцепного оборудования
 Скачать 70.02 Kb.
|
 Содержание
Введение Железная дорога, как и любое другое предприятие или завод имеетсвою ремонтную службу, потому что без этого важного звена не возможна перевозка грузов. Выполнить качественный ремонт локомотива не сможет тот, кто непосредственно ведет поезд или осуществляет управление движения этого поезда. Одной из значимых профессий на дороге является слесарь по ремонту подвижного состава. Это тот, кто непосредственно осуществляет, обслуживание и ремонт локомотивов Слесарные работы выполняются главным образом при сборке машин на промышленных предприятиях, а также в процессе ремонта, сборки и регулировки машин и их узлов на ремонтных предприятиях, а иногда на месте работы машины. Во время производственной практики происходит закрепление и конкретизация результатов теоретического учебно – практического обучения, приобретение студентами умения и навыков практической работы по присваиваемой квалификации и избранной специальности или профессии. Производственная практика, пройденная учащимся, оценивается в ряду сданных ими экзаменов и зачётов. Назначение и конструкция детали. Условия работы детали Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях – с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами. Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах. Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов. Автосцепка СА – 3 обеспечивает: – автоматическое сцепление при соударении вагонов; – автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок; – расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок; – автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; – восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны; – производство маневровых работ, когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения: – оси их находятся на одной прямой; – оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали. Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации. При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону. Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга. В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами противовесовзамкодержателей.Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапызамкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесызамкодержателей размещаются под верхними плечами предохранителей, создавая для них опору.Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок. Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи предохранителей, соскользнув с противовесов замкодержателей на полочки, располагаются против упоров противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки замков сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи. Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов. Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника. Тогда подъемник, посаженный на квадратную часть валика, приподнимется и своим широким пальцем нажмет на нижнее фигурное плечо предохранителя и поднимет верхнее его плечо выше упора противовесазамкодержателя.Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа. При дальнейшем вращении валика широкий палец подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок внутрь кармана. Узкий палец подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла замкодержателя.Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец подъемника мимо вертикальной грани расцепного угла.Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз. При этом узкий палец подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.При этом положении сигнальный отросток замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены. В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол освобождает подъемник и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению. Автосцепное устройство типа СА – 3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно – центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Корпус автосцепки с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой и малый зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка, а рядом – окно для замкодержателя. В верхней части отлит выступ, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.Большой зуб имеет три усиливающих ребра верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки. Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки, двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки. Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя Т образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующая балочка омегообразной формы. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор, который также представляет собой П образную отливку с ребрами жесткости. У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки. Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата, клина, упорной плиты и крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения. Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с округленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы. Расцепной привод состоит из расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна. Детали расцепного привода: –расцепной рычаг; – державка; – кронштейн; – цепь расцепного привода; Расцепной рычаг, предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку, соединенные плоской частью, поперечное сечение которой 20 × 35 мм.Между стержнем и коленом приварен ограничитель продольных перемещений.Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие – либо детали, препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей. Державка поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в ней. Она крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий. Кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия. Державка и кронштейн закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой и контргайкой, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточных звеньев. Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку рычага поднимают вверх из положения I и тем самым выводят плоскую часть его из паза кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение. 2 Техническое обслуживание и ремонт автосцепного оборудованияАвтосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей). Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР – 1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР – 2, ТР – 3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой – либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке. Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии следует производить полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава. Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой – либо детали гарантируется при выпуске из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине предприятия, на котором был произведен его ремонт, то в этом случае представителями вагонного, пассажирского или локомотивного хозяйства составляется акт – рекламация в установленном порядке в адрес данного предприятия. Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений по специальной форме. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с настоящей инструкцией. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа. Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК – 110А и ПМК – 110К – 23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой. Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой. Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке. Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом. Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 – 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин. Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду. Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов: – заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба; – заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхностьголовы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм; – вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм; – заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса; – заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов; – наплавлять изношенные поверхности контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм. Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов и не менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН – 400, порошковой проволокой ПП – ТН350, ПП – ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок. Разрешается при всех видах ремонта: – наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм; – наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома; – наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника; – наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов; – наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА – 3 и менее 654 мм для автосцепки СА – 3М; – наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм – для СА – 3М. Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 – 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения. Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями. В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается: – у замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части, овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба, поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов – не менее 400 – 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно – дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода; – узамкодержателя заваривать не более одной трещины, наплавлять изношенные поверхности противовеса, отверстия, лапы, расцепного угла, править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 – 900°C; – в предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка, править изгибы плеч в нагретом состоянии; – в подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца, узкого пальца, квадратного отверстия; – у валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта. Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов. После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку. Проверка деталей автосцепного устройства шаблонами.После ремонта автосцепок их детали осматривают и обмеряют шаблонами.Шаблоны имеют установленные номера и действуют по принципу проходных и непроходных. После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм. Установить на вагоны детали автосцепного устройства без клейм не допускается. 3 Техническая и технологическая документация при ремонте автосцепногооблорудования В комплект документов «Технологического процесса ремонта автосцепного устройства подвижного состава». Вся отчетная техническая документация хранится в помещении КПА. Ответственность за хранение и своевременное заполнение документов несет мастер КПА. При ремонте автосцепного оборудования используются следующие документы: – перечень нормативно – технической документации, действующей одновременно с настоящим технологическим процессом ремонта автосцепного устройства; – перечень шаблонов, используемых при ремонте деталей автосцепного устройства; – шаблоны, применяемые при ремонте автосцепного устройства; – перечень дефектов, при наличии которых детали автосцепного устройства не допускаются к ремонту и подлежат сдачи в металлолом; – памятка работникам цеха деповского ремонта по предотвращению террористических актов; Маршрутная карта (МК) является составной и неотъемлемой частью комплекта технологических документов, разрабатываемых на технологические процессы изготовления или ремонта изделий и их составных частей. Журнал регистрации содержит информацию о том, какие события происходили в информационной базе в определенный момент времени или какие действия выполнял тот или иной пользователь. Для каждой записи журнала, отражающей изменение данных, отображается статус завершения транзакции (транзакция завершена успешно, или же транзакция отменена). При оформлении карты технологического процесса оформляется номер (код) цеха, участок, в котором выполняется операция. Серия подвижного состава, для которого выполняется производственный процесс, вид технического обслуживания, ремонта на который распространяется данный производственный процесс. При выполнении процесса перемещения в графе следует указывать объем транспортной партии – количество грузовых единиц, перемещаемых одновременно. Карта дефектации устанавливает общие требования, виды и правила оформления технологических документов, применяемых при ремонте изделий основного производства отраслей машиностроения и приборостроения ведомости дефектации изделий, ведомости дефектации деталей, сборочных единиц, карты технологического процесса дефектации, карты технологического процесса ремонта, карты типового (группового) технологического процесса очистки, ведомости деталей, сборочных единиц к типовому (групповому) технологическому процессу очистки, операционной карты наплавки ГОСТ 3.1115 – 79.Вся отчетная техническая документация хранится в помещении КПА. Ответственность за хранение и своевременное заполнение документов несет мастер КПА. Кроме этого, рекомендуется приводить описание неисправностей, которые может выявить работник в процессе выполнения технологической операции. Графа, при необходимости, может содержать соответствующие рисунки, чертежи, фотографии, таблицы. Код оборудования по классификатору, краткое наименование оборудования, модель оборудования, его инвентарный номер. Код оборудования, краткое наименование оборудования и его инвентарный номер допускается не указывать. Профессия по общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов с указанием разряда работы, необходимый для выполнения операции. Количество исполнителей, занятых на выполнении операции. Код операции в соответствии с Единой корпоративной автоматизированной системой управления трудовыми ресурсами. Общее количество профессий рабочих необходимых для выполнения технологического процесса. 4Требования техники безопасности и охраны труда Техническое обслуживание и ремонт автосцепного устройства должно проводиться в соответствии техническими регламентами и правилами по охране труда при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. Если при осмотре автосцепного устройства необходимо расцепить сплотку локомотивов, то их следует раздвинуть на расстояние не менее 10 м и со стороны промежутка должны быть положены башмаки. Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным. Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности. Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда. В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы. Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, обеспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы. При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены. Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты. Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе. Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.Снятие (установку) автосцепки должны производить два работника, имеющие право работы с грузоподъемными механизмами (кранами). Работники должны стоять на переходном мостике смотровой канавы по разные стороны автосцепки. После зацепления головки автосцепки трехветвевым стропом или обвязки ее одноветвевым стропом в соответствии со схемами строповки автосцепку следует приподнять краном (грузоподъемным механизмом), вывести (завести) ее хвостовик из окна (в окно) стяжного ящика рамы кузова и дать команду крановщику на подъем (опускание) и перемещение автосцепки. Затем перенести и установить автосцепку на стеллаж для отправки в ремонт. Обстукивание корпуса фрикционного аппарата с заклинившими деталями допускается производить только при условии нахождения аппарата в тяговом хомуте с упорной плитой.Опускание фрикционного аппарата в сборе с тяговым хомутом необходимо производить осторожно, не допуская его перекоса и заклинивания между упорами стяжного ящика. При этом персонал должен находиться сзади аппарата, придерживая его рукой. При выполнении работ работники должны находиться в защитных касках. Откручивание и закручивание гайки стяжного болта фрикционного аппарата необходимо производить на сжатом в специальном приспособлении (кондукторе или прессе) фрикционном аппарате.В случае, если не удается привести аппарат в рабочее состояние, его снимают с локомотива вместе с тяговым хомутом и упорной плитой и транспортируют в цех ремонта. При снятии аппарата с локомотива перед свинчиванием двух последних гаек (расположенных по диагонали) с болтов крепления нижней поддерживающей планки под планку должен быть подведен специальный подъемник или другой грузоподъемный механизм (винтовой или гидравлический), перемещаемый по основанию смотровой канавы. Во время транспортирования заклиненного фрикционного аппарата должен быть вложен деревянный брусок между нажимным конусом аппарата и упорной плитой так, чтобы зазор между ними был не более 20 мм. В цехе ремонта производят повторное простукивание слесарным молотком или кувалдой заклиненного фрикционного аппарата, находящегося в тяговом хомуте с упорной плитой. При этом должны быть приняты меры по предотвращению возможного выпадения поглощающего аппарата из тягового хомута при ударе. Установка, снятие, разборка и сборка поглощающего аппарата должны производиться с применением специальных стендов. При работе на стенде необходимо соблюдать требования безопасности, приведенные в инструкции по эксплуатации данного стенда. При сборке деталей механизма автосцепки для постановки замка на место, нажатие на нижнее плечо предохранителя (собачки) для поднятия и направления верхнего плеча предохранителя должно производиться специальным ломиком. Заключение Производственная практика является важной частью подготовки высококвалифицированных специалистов, поскольку в процессе ее ставится задача закрепления и расширения знаний, полученных при обучении студентов в техникуме. Требуется изучение работы предприятия, учреждения, в которых будущие специалисты проходят практику. В течение же производственной практики работа студентов должна строиться таким образом, чтобы поставленная задача завершалась конкретным результатом. Только в этом случае достигается основная цель практики, как формы приобщения студента к самостоятельной исследовательской работе. Считаю, что производственная практика является важной частью подготовки высококвалифицированных специалистов, поскольку в процессе ее ставится задача закрепления и расширения знаний, полученных при обучении студентов в университете. Требуется изучение работы предприятия, учреждения, в которых будущие специалисты проходят практику. В течение же производственной практики работа студентов должна строиться таким образом, чтобы поставленная узкая задача завершалась конкретным результатом. Только в этом случае достигается основная цель практики, как формы приобщения студента к самостоятельной исследовательской работе. За время прохождения практики я ознакомился с правилами техники безопасности и охраны труда, так же ознакомился с методами технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Список использованных источников
5. Кашин С.А. Сварочные работы: практический справочник– Москва: Энтраст Трейдинг, 2019.– ISBN:978-5-406-06612-6 //[сайт].–URL:http://booktech.ru/books/svarka/svarka/(01.06.2021). 6. Кобаская, И. А. Технология ремонта подвижного состава: учебное пособие / И. А. Кобаская. – Москва: ФГБОУ УМЦ ЖДТ, 2017. – ISBN: 978-5-89035-914-8// ЭБС УМЦ ЖДТ: [сайт]. – URL: http://umczdt.ru/books/38/155711/ (02.06.2021) 7. Банников Е.А. Сварочные трансформаторы: практический справочник–Москва: Кладезь, 2019. – ISBN:978-5-17-085316-8// [сайт]. –URL: https://stroim/domik.ru/lib/b/book/(01.09.2021). |